金建鐵路金華地區引入方案研究

劉維祥

(中鐵第五勘察設計院集團有限公司 北京 102600)

1 項目背景

1.1 金建線

(1)金華至建德鐵路(以下簡稱金建鐵路)為設計行車速度250 km/h的高速鐵路[1]，位于浙江省西南部，線路南起金華市，經過蘭溪市至杭州建德市，正線全長64.480 km。線路南接滬昆客專金華站，北與杭黃鐵路建德東站銜接，是浙江省金、溫、麗、臺地區及我國東南沿海溝通中原腹地、華北及西部地區的快速客運通道，也是長三角城際網的重要組成部分，是一條以中長途客流為主兼顧部分城際功能的客運專線鐵路。

(2)金建鐵路已納入國家?中長期鐵路網規劃(2016－2030)?[2]中，是國家快速鐵路網組成部分，是金、溫、麗、臺地區溝通我國中部腹地的便捷客運通道及溝通我國東北、華北及西北地區的快速客運輔助通道，也是連接泛長三角地區“合肥都市圈”“皖江經濟帶”“黃山旅游經濟圈”“浙中城市群”“溫州經濟圈”等多個經濟圈的快速鐵路，同時也是構成北至黃山、南達雁蕩、途經千島湖、諸葛八卦村等集名山、名水、名勝為一體的黃金旅游線路的重要組成部分，見圖1。

圖1 金建鐵路地理位置

(3)設計年度區段客流密度近、遠期分別達到1 010萬人和1 470萬人，客車對數近、遠期分別為48對和70對。

1.2 金華地區

金華鐵路地區目前有滬昆高鐵、滬昆線、金溫鐵路、金溫貨線、金千線，隨著金建鐵路、金臺鐵路、金臺城際、金甬鐵路、杭溫鐵路、杭金衢城際、金龍城際的建設，金華地區將形成一個銜接十二條線路、溝通八個方向的放射型鐵路交通樞紐，在浙江乃至全國路網中具有重要作用，特別是作為浙中地區運輸網路的主骨架，金華地區是浙江省內重要的鐵路地區。金華地區是鐵路干線網中滬昆通道通往東部沿海地區溫州、臺州、寧波等城市的重要結點，其通過滬昆線向東連接杭州樞紐，溝通上海、江蘇以及我國華東、東北，向西通往江西并向中南、西南、西北地區輻射；通過計劃進行擴能改造的金溫線及新建的金臺線、金甬線連接浙東及福建、粵東及華南地區。金華地區主要承擔本地及溫州、臺州、寧波地區貨物中轉及車流解編作業，是重要的區域性鐵路地區。在浙江省鐵路網中[3]，滬昆線通過金華地區與金溫線、沿海通道一道形成浙江省內環狀快速鐵路網，可以改善路網布局，增加路網的機動靈活性。總之，金華鐵路地區在全國路網尤其是浙江省內路網中起著重要的作用，也是金華打造全國性交投樞紐的重要支撐[4]。

2 金華地區引入方案研究

2.1 地區概況

(1)地區鐵路系統既由客運專線鐵路1條(滬昆高鐵)、快速鐵路1條(金溫鐵路)、普速鐵路3條(滬昆線、金千線、金溫貨線)構成。金千線起自金華站普速場，金溫鐵路和金溫貨線接入金華南站，地區總圖呈雙“T”字型格局。

(2)地區范圍東起滬昆線義烏站，西止滬昆線白龍橋站，南到金溫線金華南站，北至金千線竹馬館站，共有10個車站(含金華站)。

(3)金華站:金華站為地區主要客運站，普速場與高速場并列設置。普速場現有正線3條，到發線5條；高速場現有正線2條，到發線5條，見圖2。

圖2 金華地區現狀

(4)金華南站:為金溫貨線技術作業站，設到發線13條(含正線)、調車線2條。

(5)金華東站:為一級三場區段站，上行到發場7條(含正線1條)，下行到發場8條(含正線1條)，調車場設調車線20條，車站設有雙推單溜半自動化駝峰及貨機折返段。

2.2 地區在建、擬建及規劃項目

2.2.1 在建及擬建項目

(1)杭溫高鐵:設計時速350 km的高速鐵路，是長三角城市群城際軌道交通線網中的重要組成部分，在金華地區引入滬昆高鐵義烏站后延伸至杭州西方向[5]。

(2)金臺鐵路:設計時速160 km的單線電氣化普速鐵路，在金華地區自金溫線永康南站引入[6]。

(3)金甬鐵路:設計時速160 km(預留200 km)的雙線電氣化鐵路，在金華地區引入滬昆鐵路義烏站，并預留接入義烏站杭義溫場條件[7]。

2.2.2 規劃項目

(1)金義城際:由金華市區至義烏城區[8]。

(2)金龍城際:金華經遂昌至龍泉城際鐵路，是服務于海西經濟區與長江三角洲城市群南翼城市(金華、麗水等)便捷聯系的城際鐵路線[9]。

(3)金臺城際:高速鐵路通道的連接線，將滬昆通道與沿海通道連接起來，承擔臺州及少量寧波、溫州地區與皖贛等中西部地區的中長途客流[10]。

2.3 地區存在的主要薄弱環節

2.3.1 地區內既有通道能力不足

(1)滬昆通道為地區內客運通道的主軸，目前，滬昆線金華至塘雅段行車量達到114對，線路能力趨于飽和；滬昆高鐵杭州南站至金華圖定最大列車對數為136對，線路能力趨于飽和，金華－東孝段已成為地區線路能力“瓶頸”。

(2)研究年度隨著各擬建、規劃項目的逐次實施，金華地區現有的高速鐵路通道聯通方向和通過能力不能適應路網和運輸發展的要求。其中，隨著金建鐵路、金義城際引入地區，需要形成金華－東孝段三、四線，以適應段落內鐵路運輸能力尤其是客運能力增長要求迫切。

2.3.2 客運設施能力不足

按照預測，地區客車總對數近期達366對，隨著相關路網的建設發展，遠期客車總對數還將持續增加，地區內現狀主要客運站金華及金華南站既有旅客站臺面15個(金華站高速場、金華站普速場、金華南站各5個)，存在能力缺口，與金華作為浙中地區客運中心地位不適應。

2.3.3 貨車技術作業能力不足

(1)目前既有金華東站日均到達100.2列，出發100.3列，其中解體42.1列、編組44.9列；有調輛數1 850車，無調2 800車，有調比39.8%，編尾調機平均利用率達到90%。

(2)車站既有調車線20條，按?站細?規定方向號15個。由于快速貨物列車和特需貨物列車開行需要，實際作業方向號達20個以上；此外，部分分類去向車流量大，需要2～3股道存放，由此造成分類線配置數量不足，存在重復解編現象。受一級三場站型限制，駝峰解體及編尾牽出線調車能力不能充分發揮。

(3)研究年度，隨著金臺鐵路、金甬鐵路引入金華地區，金華東站改編作業及直通列車辦理數量還將繼續增加，近期直通(換掛機車)列車增加至66列，到達和發送區段、摘掛和小運轉列車均增加至67列，計算分析到發線規模不低于19條(不含正線)，現狀到發線規模存在較大能力缺口。

2.4 地區引入方案比選

金建鐵路引入金義地區后，建德－金華－溫州、建德－金華－杭州方向的通過動車將大量增加，金華站至東孝區間能力不能滿足運輸要求，需增建聯絡線工程。結合金華地區總圖規劃研究，分別研究了金建鐵路沿城市北側外繞方案、金建鐵路沿既有滬昆通道方案以及金建鐵路利用既有滬昆線方案[11]。

2.4.1 金建鐵路沿城市北側外繞方案

(1)金建鐵路沿城市北側滬昆高速公路北側建設新通道并引入金華南站，于城市北側設金華西站，金華主城區呈三站的客站格局。

(2)線路自金華南引出，上跨東孝至金華南上下行聯絡線、滬昆普速線路，下穿滬昆高鐵后北向走行，上跨滬昆高速公路后折向西，沿滬昆高速公路北側走行并設金華北站，至比較終點，線路長度22.115 km，拆遷約20萬m2，工程投資28.3億元，見圖3。

圖3 金建鐵路沿城市北側外繞方案

2.4.2 金建鐵路沿既有滬昆通道方案

(1)金建鐵路引入金華站新增城際場，后沿滬昆高鐵北側連接東孝、金華南。金建城際場預留金龍城際、金義城際接入條件。

(2)線路接入金華站新增城際場，后沿滬昆高鐵北側東行，連續上跨康濟北路、東二環北路，經官沿頭村南側東行，至月塘村南側下穿滬昆高鐵折向南，經杭州機務段金華東2＃牽引變電所南側，上跨東孝至塘雅上行聯絡線、東孝至金華南上行聯絡線、東孝至塘雅下行聯絡線、金華南至塘雅上、下行聯絡線后，接入金華南站新金溫場，線路全長23.462 km，拆遷約62萬m2，工程投資39.3億元，見圖4。

圖4 金建鐵路沿既有滬昆通道方案

2.4.3 金建鐵路利用既有滬昆線引入方案

(1)建設蔣堂線路所至塘雅滬昆外遷線，金華至東孝間利用既有滬昆線作為客運通道。金華及金華南站為地區主要客運站，新建新金華南技術作業站取代原金華東站技術作業功能。

(2)金建鐵路接入金華站普速場，后利用既有滬昆線延伸至金華南站。

(3)外遷線自滬昆鐵路塘雅站東側區間K342＋700處正向引出，引出點西側既有滬昆線改為側向，并預留規劃金義城際自滬昆高鐵北側下穿后引入塘雅站條件；外遷線沿既有滬昆線南側西行，于G25高速公路東側設金華南Ⅱ場(貨運作業場與金華南站既有車場縱列式布置)，后線路于G25高速公路路基段下穿引入金華南站，出站后線路并行金溫貨線東側南行，下穿金溫線轉向西，于武義江西側至在建金武永東快速路設新金華南區段站，出站后線路繼續西行，經新塘水庫南側、規劃萬畝良田東側，于畈頭村西側預留長山站，出站后于翁家山頭村北側疏解引入既有滬昆線K377＋700處，見圖5。

圖5 金建鐵路利用既有滬昆線引入方案

(4)金建正線長11.293 km，外遷線長48.193 km，金千線改線15.676 km，金溫貨線聯絡線3.956 km，拆遷約29.4萬m2，工程投資66.3億元。

2.4.4 方案技術經濟對照

地區引入方案技術經濟對照見表1。

表1 地區引入方案技術經濟對照

2.4.5 優缺點分析

(1)地區總圖發展方面:金建鐵路利用既有滬昆線引入方案，將使得金建鐵路及規劃鐵路利用原滬昆線位引入金華站成為可能，有利于充分發揮金建鐵路客運能力，預留規劃線路接入條件，進一步服務金華地區鐵路客運發展；另外兩方案僅解決了金建鐵路引入的問題，預留發展條件不足。

(2)旅客出行方面:金建鐵路沿城市北側外繞方案城區為三站格局，客運設施分散，換乘不便，新建金華北站需金建市政配套設施，旅客出行不便；另外兩方案城區維持原兩站格局，旅客換乘便捷，客運資源集中，城市配套完善，旅客出行方便。

(3)貨物運輸組織方面:金建鐵路利用既有滬昆線引入方案，將金華東技術作業站外遷，并根據作業需要確定規模，解決了地區解編系統能力不足的問題；另外兩方案僅解決了地區客運問題，未能解決地區解編系統能力不足問題。

(4)城市發展方面:既有滬昆鐵路以及金華東站等地區主要貨運線站位置與城市空間發展規劃之間存在矛盾，與城市鐵路系統“客內貨外”的總體趨勢相悖。結合金建鐵路引入金華地區的時機，金建鐵路利用既有滬昆線引入方案按照“客內貨外”的原則進行布局，解除了城市發展的約束，優化城市發展空間，實現鐵路與城市發展的雙贏；另外兩方案基本維持既有鐵路格局，不利于城市的發展需求。

(5)工程投資方面:金建鐵路沿城市北側外繞方案工程相對簡單，拆遷量及工程投資最小；金建鐵路利用既有滬昆線方案次之，金建鐵路沿既有滬昆通道方案最大，特別是拆遷量巨大。

(6)工程可實施性方面:金建鐵路沿城市北側外繞方案工程相對簡單，拆遷量最小，涉及利益方及外界干擾少，工程可實施性最強；金建鐵路沿既有滬昆通道方案拆遷量巨大，社會穩定性風險最大，可實施性較差；金建鐵路利用既有滬昆線方案需對既有滬昆鐵路、金溫貨線、金千線進行大量改造，涉及利益方較多，協調工作繁重，可實施性較差。

2.4.6 推薦意見

金華作為華東地區重要鐵路地區之一，長期承擔金華地區客貨運輸及長三角與華南、西部、西南部地區間、中部地區與浙江東部沿海地區之間的客貨交流。在國家“一帶一路”的深度推進和進一步提高對外開放水平的背景下，在金華地區產業結構優化、升級、再擴大的前提下，金華地區客貨運量將顯著提升。客運方面，金建鐵路利用既有滬昆線方案使得金建鐵路及規劃鐵路利用原滬昆線位引入金華站成為可能，有利于充分發揮金建鐵路客運能力，預留規劃線路接入條件，進一步服務金華地區鐵路客運發展；貨運方面，金華市鐵路貨運資源分布與貨運發展存在不匹配的情況，既有滬昆鐵路目前能力接近飽和，且研究年度隨著金甬、金臺等鐵路的建成運營，地區主要區段站金華東站解編能力嚴重不足，金建鐵路利用既有滬昆線方案對金華鐵路地區內貨運系統生產力布局進行整體優化；城市發展層面，既有滬昆鐵路以及金華東站等地區主要貨運線站位置與城市空間發展規劃之間存在矛盾，與城市鐵路系統“客內貨外”的總體趨勢相悖，金建鐵路利用既有滬昆線方案按照“客內貨外”的原則為城市的進一步發展提供支撐。綜合來看，金建鐵路利用既有滬昆線方案將有利于進一步激發鐵路發展潛力，擴大鐵路供給，提高金華鐵路地區客貨運輸能力，優化城市發展空間，實現鐵路與城市發展的雙贏，予以推薦[12]。

3 結束語

在地區引入方案的選擇上，需要考慮諸多因素，金建線金華地區引入方案綜合考慮了地區總圖、路網規劃、地區客貨運需求、工程經濟、工程可實施性等重要因素，結合金建線的特點，設計中還充分考慮了各利益相關方不用需求對其的影響。