未來社區(qū)建設(shè)的TOD模式研究

文/董寧

一、引言

未來社區(qū)是浙江省“十三五”期間提出的一項(xiàng)重大舉措，它圍繞人本化、生態(tài)化和數(shù)字化三維價(jià)值坐標(biāo)和九大場(chǎng)景建設(shè)來打造新型城市功能單元，以實(shí)現(xiàn)“人民對(duì)美好生活的向往”。未來社區(qū)在第一批試點(diǎn)申報(bào)通知中，即提出“按照TOD布局理念，創(chuàng)新空間資源開發(fā)利用思路”“依托社區(qū)TOD建立對(duì)外交通銜接”。隨著前三批未來社區(qū)建設(shè)申報(bào)的結(jié)束，可以發(fā)現(xiàn)，TOD逐漸成為了大部分未來社區(qū)申報(bào)方案的“標(biāo)配”，值得給予格外關(guān)注。

TOD是指以公共交通為導(dǎo)向的開發(fā)模式（Transit Oriented Development），最早由美國(guó)規(guī)劃學(xué)家彼得·卡爾索普（Peter Calthorpe）于1993年正式提出。這一規(guī)劃設(shè)計(jì)理念強(qiáng)調(diào)去郊區(qū)化和土地集約式利用，在世界范圍內(nèi)受到了眾多地方政府的青睞，并涌現(xiàn)出一批典型的開發(fā)案例。近年來，隨著我國(guó)軌道交通建設(shè)的快速發(fā)展，TOD模式受到了規(guī)劃從業(yè)人員的廣泛關(guān)注。

但是，目前大部分TOD項(xiàng)目都是基于城市的維度進(jìn)行節(jié)點(diǎn)設(shè)計(jì)，社區(qū)層面的討論尚顯不足。社區(qū)建設(shè)與商業(yè)開發(fā)相比，不僅需要保證經(jīng)濟(jì)效益，更要關(guān)注社區(qū)的社會(huì)功能，具有較強(qiáng)的綜合性。未來社區(qū)是一項(xiàng)超前性的探索和實(shí)踐，其選擇TOD模式進(jìn)行建設(shè)的原因是什么，空間形態(tài)和建設(shè)模式有何特征？本文將嘗試對(duì)此展開初步研討。

二、TOD產(chǎn)生的背景

20世紀(jì)上半葉，私人汽車的普及推動(dòng)了美國(guó)各地高速公路蓬勃發(fā)展，也促使大批城市居民搬往城市郊區(qū)。郊區(qū)的蔓延加劇了郊區(qū)住民對(duì)汽車出行的依賴，職住分離問題愈演愈烈。從20世紀(jì)60年代開始，為了緩解交通擁堵問題，各地政府紛紛推出公共交通建設(shè)計(jì)劃。遺憾的是，早期的公共交通系統(tǒng)建設(shè)遠(yuǎn)未達(dá)到預(yù)期的客運(yùn)目標(biāo)，1989年美國(guó)聯(lián)邦運(yùn)輸局的公共交通評(píng)估結(jié)果顯示，表現(xiàn)最好的地區(qū)公共交通客流量也僅僅達(dá)到預(yù)期的一半。這個(gè)時(shí)期公共交通運(yùn)輸系統(tǒng)沿線的土地開發(fā)較為低效，小汽車和公路建設(shè)仍然是主旋律。

到了20世紀(jì)八九十年代，隨著社會(huì)環(huán)保意識(shí)的上升，高速公路建設(shè)遭到了越來越多人的反對(duì)。與公共交通相關(guān)聯(lián)的開發(fā)模式開始引起美國(guó)政府和開發(fā)商的注意。1993年卡爾索普系統(tǒng)論述了TOD的定義、類型、設(shè)計(jì)要點(diǎn)，并制定了一套詳盡的系統(tǒng)和導(dǎo)則。TOD開發(fā)模式以公共交通站點(diǎn)為中心、以400-800m（即5-10分鐘步行路程）為半徑建立集工作、商業(yè)、文化、教育、居住等為一體的城區(qū)，以實(shí)現(xiàn)各個(gè)城市功能組團(tuán)緊湊開發(fā)、有機(jī)協(xié)調(diào)。隨后，TOD在發(fā)展過程中形成了3個(gè)重要原則，即“3D”原則：高密度建設(shè)（Density）、土地混合開發(fā)（Diversity）、宜人的空間設(shè)計(jì)（Design）。作為一種社區(qū)發(fā)展的積極模式，TOD得到了廣泛推廣。

三、未來社區(qū)為何選擇TOD

如前文所述，TOD起源于郊區(qū)化進(jìn)程中的美國(guó)，其最初目的主要是為了遏制小汽車出行、提升對(duì)土地的集約利用。相比之下，我國(guó)的社會(huì)經(jīng)濟(jì)文化和城市發(fā)展階段與美國(guó)有較大差別：一方面，我國(guó)人口眾多，城市建設(shè)密度較高，居民出行中的小汽車依賴也尚未全面形成，公共交通的客流有充分保障；另一方面，在未來社區(qū)建設(shè)申報(bào)中，也有很多社區(qū)并非位于城市郊區(qū)，而是在人口密集的中心城區(qū)，但依然提出了TOD建設(shè)的目標(biāo)。那么，對(duì)于我國(guó)來說，或者具體到未來社區(qū)來說，TOD的建設(shè)是否符合發(fā)展建設(shè)的需要呢？

盡管TOD緣起于遏制城市的郊區(qū)化，但是在TOD發(fā)展的過程中，其產(chǎn)生的內(nèi)涵卻具有普適性。TOD對(duì)生態(tài)化和人性化等核心理念的關(guān)注也符合各個(gè)國(guó)家城市低碳可持續(xù)發(fā)展的共同趨勢(shì)。卡爾索普在《低碳城市設(shè)計(jì)原則與方法》一書中論述要建設(shè)“低碳、可步行、宜居”的城市，并提出“支持高質(zhì)量的公共交通服務(wù)、創(chuàng)建密集的道路網(wǎng)絡(luò)、建設(shè)步行優(yōu)先的鄰里社區(qū)、建設(shè)多功能混合的鄰里社區(qū)、確保緊湊型發(fā)展，提倡短程通勤”等多項(xiàng)設(shè)計(jì)原則[1]。可以說，TOD的設(shè)計(jì)內(nèi)涵對(duì)我國(guó)的社區(qū)建設(shè)具有良好的指導(dǎo)意義。

與我國(guó)過去的社區(qū)規(guī)劃模式相比，圍繞TOD建設(shè)社區(qū)，具有以下優(yōu)勢(shì)：

1.能夠建立良好的5分鐘、10分鐘社區(qū)生活圈。在我國(guó)傳統(tǒng)的城市規(guī)劃設(shè)計(jì)中，路網(wǎng)密度較低，道路間距較大，從而導(dǎo)致街區(qū)功能相對(duì)單一，想要實(shí)現(xiàn)功能完善的5分鐘社區(qū)生活圈難度較大。而TOD理念融合了新城市主義所倡導(dǎo)的“密路網(wǎng)、小街區(qū)”的規(guī)劃模式，提出以人的需求為本來設(shè)計(jì)建筑、街區(qū)和道路的尺度。TOD的高密度建設(shè)和功能混合原則能夠使住宅、商業(yè)、休閑娛樂、公共服務(wù)等設(shè)施均分布在站點(diǎn)周邊，提高了社區(qū)生活的可達(dá)性和多樣性。

2.有益于社區(qū)的步行化發(fā)展，符合社區(qū)低碳場(chǎng)景設(shè)計(jì)。TOD模式重視步行公共空間的塑造，高度連通的社區(qū)街道使得居民出行路徑選擇較多，土地混合利用開發(fā)也讓居民不需要過遠(yuǎn)出行即可滿足大部分基本需求。圍繞TOD開發(fā)的社區(qū)環(huán)境非常適合慢行，大大增加了街區(qū)的活力，同時(shí)也符合生態(tài)低碳的未來社區(qū)理念。

3.能夠結(jié)合智慧化運(yùn)營(yíng)和交通、創(chuàng)業(yè)、健康、教育等特色場(chǎng)景共同開發(fā)。在智慧城市的建設(shè)背景下，部分城市的TOD規(guī)劃開始嘗試將創(chuàng)新街區(qū)、智慧社區(qū)等模式融合。比如，加拿大多倫多濱水區(qū)將城市軌道站點(diǎn)結(jié)合創(chuàng)新街區(qū)模式進(jìn)行建設(shè)；日本大阪將創(chuàng)新街區(qū)融入到火車站交通樞紐的建設(shè)中，形成了代表性的大阪站前綜合體。在社區(qū)的建設(shè)中，圍繞TOD模式進(jìn)行規(guī)劃，同時(shí)利用交通站點(diǎn)高人流的特性，植入其他場(chǎng)景設(shè)計(jì)，往往能激活整個(gè)業(yè)態(tài)，塑造獨(dú)特的空間形態(tài)。

四、未來社區(qū)中的TOD空間形態(tài)

當(dāng)前，絕大部分未來社區(qū)試點(diǎn)仍處在建設(shè)階段，但是從規(guī)劃文本可以看出，許多團(tuán)隊(duì)對(duì)社區(qū)TOD的設(shè)計(jì)存在異曲同工之處。

（一）交通站點(diǎn)上蓋開發(fā)

前三批未來社區(qū)中的很多申報(bào)和實(shí)施方案，都提出要依托公共交通站點(diǎn)上蓋綜合體的形式，構(gòu)建社區(qū)核心。例如，臺(tái)州椒江心海未來社區(qū)方案中，提出要在輕軌站點(diǎn)上蓋綜合體，引導(dǎo)輕軌站點(diǎn)周邊地塊實(shí)行立體開發(fā)，構(gòu)筑社區(qū)未來生活、交通、工作、社交等場(chǎng)景，同時(shí)在周邊布局住宅、商業(yè)、商務(wù)，配置社區(qū)型業(yè)態(tài)；麗水市燈塔未來社區(qū)的申報(bào)方案提出，要基于公交站點(diǎn)上蓋鄰里綜合體，將社區(qū)服務(wù)大廳、文化活動(dòng)中心、圖書館、室內(nèi)菜市場(chǎng)、社區(qū)衛(wèi)生服務(wù)中心等功能空間集中布置在此，形成一站式鄰里生活空間。

在這些未來社區(qū)試點(diǎn)項(xiàng)目中，杭州市蕭山區(qū)的瓜瀝七彩社區(qū)的TOD開發(fā)模式因其“先行先試”的未來社區(qū)場(chǎng)景建設(shè)、運(yùn)營(yíng)實(shí)踐，成為當(dāng)前浙江省未來社區(qū)建設(shè)試點(diǎn)的“樣板間”[2]。

七彩社區(qū)學(xué)習(xí)創(chuàng)新新加坡的鄰里中心模式，在原有老舊露天的瓜瀝公交中心的地塊原址上，通過使用土地混合用途出讓方式和對(duì)低效用地進(jìn)行集約化開發(fā)，全新建設(shè)成一個(gè)綜合性的TOD公交樓。公交樓一樓為公交首末站，二樓以上為社會(huì)停車場(chǎng)，并設(shè)立健康生活館、智慧公共服務(wù)中心、公共圖書館、小鎮(zhèn)文化客廳等。該設(shè)計(jì)將交通出行、公共服務(wù)、創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)、鄰里共享、文化教育、智慧治理、運(yùn)動(dòng)健康等七個(gè)場(chǎng)景內(nèi)容高度融合在社區(qū)一站式鄰里綜合體中，具有很強(qiáng)的推廣性和復(fù)制性。

（二）大面積的空中連廊

利用大量的空中連廊連接社區(qū)各個(gè)節(jié)點(diǎn)，是許多未來社區(qū)設(shè)計(jì)的另一特色。

石板橋社區(qū)提出要基于“立體花園、立體市井、立體聯(lián)通”三大核心特色，構(gòu)建一個(gè)“空中坊巷”體系。其中，通過地塊之間的裙房頂部、連廊，構(gòu)建裙房連廊體系，打造地面以上的街坊體系。建筑頂部的連廊體系相連，建立空中連廊體系，打造新的生活平臺(tái)與城市觀景角度。

臺(tái)州椒江心海未來社區(qū)的連廊設(shè)計(jì)也具有一定代表性。方案通過空中廊道和地面廊道將各個(gè)場(chǎng)景的重要空間節(jié)點(diǎn)連接，構(gòu)造一個(gè)遍布整個(gè)社區(qū)的連廊慢行系統(tǒng)。“和合連廊”在社區(qū)TOD站點(diǎn)周邊輻射開來，形成圍繞軌道交通站點(diǎn)的功能業(yè)態(tài)復(fù)合開發(fā)，打造空中—地面—地下彼此互通的立體化鄰里生活空間。

五、比較與討論

由于公共交通站點(diǎn)上蓋綜合體和大片連廊的設(shè)計(jì)能夠多方面提升整個(gè)社區(qū)設(shè)計(jì)中的亮點(diǎn)，因而贏得了眾多設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)的青睞。但實(shí)際上二者本質(zhì)上還處于“舶來主義”的階段，在本地化的過程中，規(guī)劃師在設(shè)計(jì)時(shí)可能會(huì)存在考慮不充分的情況，對(duì)TOD社區(qū)建設(shè)模式推廣時(shí)，應(yīng)給予一定關(guān)注。

（一）交通站點(diǎn)上蓋開發(fā)

TOD開發(fā)面臨的第一個(gè)問題就是開發(fā)涉及部門眾多，用地屬性復(fù)雜。一般來說，國(guó)內(nèi)軌道交通建設(shè)用地以劃撥形式取得，然而我國(guó)法律同時(shí)規(guī)定，經(jīng)營(yíng)性、營(yíng)利性項(xiàng)目用地需要采用“招拍掛”的方式出讓，因此如果在軌道站點(diǎn)上方或緊鄰地塊進(jìn)行TOD綜合開發(fā)，就會(huì)造成不同出讓方式界定的困難。此外，與香港等地不同，我國(guó)物業(yè)開發(fā)、管理主體與軌道建設(shè)、運(yùn)營(yíng)主體是彼此分開的，前期的規(guī)劃很難進(jìn)行統(tǒng)一。為解決這些問題，瓜瀝七彩社區(qū)采用土地混合用途出讓模式，新建成TOD公交樓后將一樓無(wú)償移交給區(qū)交投集團(tuán)（公交公司）用作公交首末站[2]。這樣的開發(fā)建設(shè)模式需要地區(qū)政府極大的政策創(chuàng)新勇氣。

社區(qū)TOD開發(fā)還要面臨客流不足的挑戰(zhàn)。一線城市的核心商圈擁有優(yōu)越的地理位置，人流量巨大，在這樣的位置設(shè)立TOD，上蓋的綜合體能起到疏散客流的作用，從而使二者相得益彰。而對(duì)社區(qū)而言，過多的客流會(huì)帶來噪音、治安等諸多問題，與社區(qū)居民本身的居住需求存在矛盾。另外，未來社區(qū)大多是針對(duì)老舊小區(qū)、城中村的改造重建，為實(shí)現(xiàn)其社會(huì)功能，社區(qū)TOD開發(fā)往往需要承載部分公益性和惠民屬性。在這種情況下，僅依靠社區(qū)和周邊客流，能否保障周邊商業(yè)開發(fā)，是每個(gè)開發(fā)商需要考慮的重要問題。瓜瀝七彩社區(qū)的成功，一定程度上是基于當(dāng)?shù)亓己玫南M(fèi)能力。瓜瀝鎮(zhèn)多次入圍全國(guó)百?gòu)?qiáng)鎮(zhèn)，居民消費(fèi)能力較高，同時(shí)七彩社區(qū)臨近蕭山機(jī)場(chǎng)，具有一定的區(qū)位優(yōu)勢(shì)，這些都為TOD開發(fā)的成功提供了保障。

考慮到這些困難，浙江省對(duì)未來社區(qū)試點(diǎn)提出了兩點(diǎn)要求：第一，在未來社區(qū)的建設(shè)中鼓勵(lì)政策創(chuàng)新，并將其作為加分項(xiàng)；第二，要“依托省重大發(fā)展平臺(tái)、高鐵軌道交通站點(diǎn)，人口集聚潛力大”等地區(qū)選擇試點(diǎn)。這些措施一定程度上降低了未來社區(qū)面臨的風(fēng)險(xiǎn)，是對(duì)未來社區(qū)建設(shè)的有益引導(dǎo)。

（二）大面積的空中連廊

未來社區(qū)中TOD附以大片步行連廊的特點(diǎn)，受到了新加坡、香港等地的規(guī)劃設(shè)計(jì)思路影響。這樣的設(shè)計(jì)理念主要基于以下幾個(gè)目的：

第一，形成良好的步行連通性，從而能夠較好實(shí)現(xiàn)人車分流。連續(xù)的步行系統(tǒng)，使行人不需在馬路上穿行，即可實(shí)現(xiàn)建筑間的目的地轉(zhuǎn)換。在人車分流的情況下，能夠極大地緩解交通密集地段的交通壓力。

第二，激發(fā)商業(yè)活力。TOD的開發(fā)理念提倡高密度開發(fā)和多功能混合，而步行連廊能夠?qū)⒎稚⒌母鞣N商業(yè)或其他服務(wù)設(shè)施鏈接在一起，使交通站點(diǎn)周邊形成娛樂、休閑、購(gòu)物等功能匯集的場(chǎng)所[3]。同時(shí)，引導(dǎo)行人在建筑內(nèi)部連續(xù)穿行，對(duì)建筑內(nèi)部商鋪的商業(yè)價(jià)值開發(fā)也有明顯的提升作用。

但是，眾多設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)爭(zhēng)相使用大量的步行廊道作為設(shè)計(jì)要素，可能在考慮時(shí)稍欠周全。一是新加坡、香港等地區(qū)空中連廊的發(fā)展是基于其高度密集的城市形態(tài)和多樣的區(qū)域城市功能。換言之，大量的連廊設(shè)計(jì)并不是所有的城市區(qū)域都適用，對(duì)于密度較低的地區(qū)反而增加了城市建設(shè)成本。二是過多的空中連廊可能造成地面人氣不足。以香港將軍澳的TOD開發(fā)為例，由于行人在地面出行大多通過公交換乘或其他機(jī)動(dòng)車方式，而在建筑間通行則幾乎完全通過廊道，因此導(dǎo)致路面行人稀少，活力減退。

六、結(jié)束語(yǔ)

城市和社區(qū)環(huán)境的一次有益的嘗試，也正因?yàn)榇耍?guī)劃團(tuán)隊(duì)在設(shè)計(jì)之前應(yīng)結(jié)合實(shí)際充分調(diào)研，因地制宜展開實(shí)踐，以保證社區(qū)的可持續(xù)發(fā)展。

作為目前被廣泛認(rèn)可的開發(fā)模式，TOD有著較為豐富的內(nèi)涵。通過引入技術(shù)、生態(tài)、社會(huì)、生活等變量，TOD模式能夠?qū)ι鐓^(qū)經(jīng)濟(jì)、文化、生活環(huán)境等多個(gè)方面產(chǎn)生積極影響，從而貼近人們對(duì)未來社區(qū)的美好暢想，因此在未來社區(qū)中被廣泛采用。

盡管TOD的概念并不新鮮，但總體來說，我國(guó)的社區(qū)TOD規(guī)劃仍處于起步階段。未來社區(qū)中大量的TOD設(shè)計(jì)是針對(duì)不同