孫中山的“南方大港”與新時代的粵港澳大灣區*

朱 丹

（華南理工大學外國語學院，廣東 廣州 510641）

“灣區”既是一個地理概念，也是一個經濟概念。世界上著名的紐約灣區、舊金山灣區、東京灣區，都是驅動全球經濟發展的重要引擎和促進技術創新的開路先鋒。粵港澳大灣區由香港特別行政區、澳門特別行政區和廣東省廣州、深圳、珠海、佛山、惠州、東莞、中山、江門、肇慶這9個珠三角城市組成，總面積達5.6萬平方公里，2019年粵港澳大灣區常住人口達到7264.92萬人。①數據來源：《廣東統計年鑒》《香港統計年鑒》《澳門統計年鑒》。近年來，伴隨著珠江三角洲的產業升級和轉型的加快，高新技術、信息經濟等新興行業發展迅速，粵港澳大灣區吸引了大量來自全國各地的就業人口。

粵港澳大灣區建立在一個國家、兩種制度、三個關稅區和三種貨幣的基礎上，國外尚無先例，充分體現了中國共產黨“一國兩制”的制度優勢。作為習近平總書記親自謀劃、親自部署、親自推動的重大國家戰略，中共中央、國務院在2019年2月18日正式印發了《粵港澳大灣區發展規劃綱要》（以下簡稱《綱要》），標志著粵港澳大灣區已經步入了全面建設階段,它從全局出發為粵港澳大灣區的發展擘畫藍圖。

在世界范圍內，粵港澳大灣區被公認為是繼美國紐約灣區、舊金山灣區及日本東京灣區之后的第四大灣區。中國社會科學出版社的《四大灣區影響力報告(2018)：紐約·舊金山·東京·粵港澳》對以上4個灣區做了深入的調查研究，認為粵港澳大灣區整體影響力排名第3，其中經濟影響力居首，文旅影響力排名第3。[1]傅承哲博士通過研究發現，由粵港澳大灣區特殊歷史所帶來的文化異質性對粵港澳大灣區文化共同體的構建造成了一定的阻礙。[2]蔣明智教授則認為粵港澳大灣區需要重點聚焦自身的文化品牌。[3]可見，文化建設既是當前粵港澳大灣區發展的一個瓶頸，也是加強粵港澳大灣區民眾凝聚力的一個關鍵手段，急待我們找到具體的抓手。

關于文化建設,《綱要》明確提出了“支持中山深度挖掘和弘揚孫中山文化資源”[4]，足見“孫中山文化”在粵港澳大灣區文化建設中的特殊地位。長期活動于廣東和香港的孫中山無疑是粵港澳大灣區一張共同的文化名片，而孫中山與粵港澳大灣區的不解之緣其實早在《綱要》發布的一百年前就已結下。在社會思潮涌動的1919年，孫中山在《建國方略》中提出要建設“南方大港”。[5]（P130）這個偉大的設想旨在建設一個以廣州為核心向外輻射的超級工商業中心，它和新時代的粵港澳大灣區有著一定的相似之處，但同時也帶有深深的時代烙印。今天我們重新挖掘孫中山的“南方大港”概念，有助于推動粵港澳大灣區的文化建設，從而增強粵港澳大灣區的文化向心力。

一、孫中山提出“南方大港”的時代背景

今日粵港澳大灣區的建設是在新時代國力強盛、技術發達的條件下穩步實施的，這和一百年前孫中山提出建設“南方大港”時積貧積弱的中國國情相比有著天壤之別。盡管如此，一百年前的孫中山還是對他心中的“南方大港”進行了頗具浪漫主義色彩的設想。

任何一個偉大的歷史人物在提出偉大的設想時都不是一蹴而就的，他們都離不開優秀民族文化的哺育，離不開從前代先哲精英那里的承繼，更離不開特定的歷史時空。孫中山關于“南方大港”的偉大設想與廣州獨特的海洋文化優勢，中國嚴峻的南海形勢，孫中山個人的成長經歷以及20世紀初興起的“太平洋時代”都是密不可分的。

（一）廣州獨特的海洋文化優勢

中國古代作為“瘴癘之地”的南粵大地似乎一直掩蓋在中原文化的光環之下。滄海桑田，當中國傳統城市還處在封閉的社會環境中，年復一年地重復著緩慢的生活節奏時，廣州開始逐漸地發展起來。廣州的崛起無不與清代前中期的對外通商政策相關。1684年，康熙皇帝宣布實施海禁，并設立了廣州的粵海關、廈門的閩海關、寧波的浙海關、上海的江海關。到1757年，乾隆皇帝又封閉了這其中的三個海關僅留下廣州的粵海關作為唯一通商之口岸。此后的一個多世紀里，廣州對外貿易穩步發展，走上了發展的快車道，一躍成為全國風氣最開放的城市。“但見負山含海,比屋連云,果然好一座城池,熙來攘往,商場輻輳,端的名不虛傳!”[6]正是當時廣州城的真實寫照。

廣州與西方交流的悠久歷史加之自身得天獨厚的區位優勢，使得漂洋過海的西方文明逐漸對廣州產生了潛移默化的影響。到了晚清，廣州在西方海洋文明的沖擊下，普通民眾的社會生活方式、思想觀念都發生了一定的變化，形成了自身獨特的海洋文化。

當時對外貿易的興盛使得中國各地乃至世界各地的商人云集到廣州進行進出口貿易，名曰“走廣”，和今天的廣交會如出一轍，廣州已經成為一個名副其實的全球貿易中心。19世紀80年代以后，由于洋布等洋貨商品價格的下跌，洋貨已經逐漸走進普通平民百姓的日常生活中，洋貨消費則為廣州市民注入了西方消費觀。[7]清代詩人羅天尺在《冬夜珠江舟中觀火燒洋貨十三行因成長歌》中描寫了當時廣州進出口貿易繁榮至極的場景：“廣州城郭天下雄，島夷鱗次居其中。香珠銀錢堆滿市，火布羽緞哆哪絨。碧眼蕃官占樓住，紅毛鬼子經年寓。濠畔街連西角樓，洋貨如山紛雜處。洋船爭出是官商，十字門開向二洋。五絲八絲廣緞好，銀錢堆滿十三行。”[8]在這種文化下生活著的人們即便不是商人巨賈也早已對洋貨司空見慣，“番珠犀象如山，花鳥如海，番夷輻輳，日費數千萬金，飲食之盛，歌舞之多，過于秦淮數倍。”[9]清朝末年，生活在廣州的人們要比生活在北方的人們更多地使用洋貨。[10]

除了洋貨，生活在晚清廣州城及其周邊的人們對洋船（當時亦稱為“火輪船”）也都再熟悉不過了。也許是由于洋船更貼近廣東人的日常生活，相比于大多數內陸地區的人們對洋船的恐懼，廣東人很早就適應了這種新型的交通工具。晚清前期“粵東三子”之一的張維屏就曾對洋船表現出一種敬畏，他寫道：“渡水偏無楫，非車卻有輪。始燃惟用火，既濟不勞人。圓轉機何捷，熏蒸器乃神。圣朝恩似海，常許往來頻。”[11]張維屏對洋船的敬畏之情絕非崇洋媚外，而是代表了最早開眼看世界的中國人對先進科學技術的向往以及對外部世界勇敢探索。洋船的到來徹底改變了廣東人傳統的出行方式，正如高鐵改變了當今中國人的出行方式一樣。眾所周知，古代嶺南地區的人們要進京往往要翻越梅嶺古道后繞道江西再北上，而乘坐洋船走海路北上則大大改善了廣東人的出行條件，當時甚至有人直截了當地說道“廣東進京，雖然路遠，有火輪船倒也便當”。[12]

晚晴廣東的買辦階級也在一定程度上加速了廣東對海洋文化的吸收。晚清廣州海洋文化。《紅樓夢》第五十六回對“買辦”這一職業有著較為深入的描寫，《紅樓夢》里面的“買辦”就是那些專為宮廷或官宦貴族家庭服務的采購商人。但是到了清代晚期，買辦已經發展成專為外國商人服務的交易代理人了。根據聶寶璋先生的研究，當時在廣東的買辦主要有為停泊在黃埔、澳門的外國商船采購生活物資的商船買辦以及專門代理外國商館事物的商務買辦。[13]在晚清，買辦的數量在廣州是如此之多，以至于他們生成了新的買辦階級。廣東在當時中國的買辦勢力之大，甚至直接影響到了上海和天津的口岸，上海的買辦就“半皆粵人為之”，[14]當時在上海和天津的著名廣東籍買辦就多達幾十人。[15]

（二）晚清時期嚴峻的南海形勢

中國的南海有著極其豐富的海洋資源和重要的地理位置，是南部邊疆的一道天然防線。它對粵港澳大灣區的經濟開發、貿易往來、緝私和國土安全等方面都有著極其重要的戰略地位。近年來，美國海空軍頻繁侵犯我國南海，其真實意圖就是想挑戰我國的南海主權。南海主權問題由來已久，早在晚清時期, 南海的主權問題就已凸顯出來。南海所蘊藏的豐富自然資源、重要的戰略地理位置在那時起就已經引起了英法德日等列強的覬覦。

晚清的南海形勢極其嚴峻，在所有侵略中國的國家中，英國首當其中。在孫中山出生的前后數年間，英國的艦船在南海的勘測就已經遍及中沙、西沙、南沙和東沙群島, 非法勘測的次數近30次。[16]德國也對南海有過非法勘測史，不過在1883年兩廣總督查明情況并與德交涉后，德國被迫停止調查。[16]1898年12月, 法國欲在我國西沙群島上為中、越漁民建立供應站，但在清政府的抗議下，這一企圖未能實現。[16]日本則直接對我南海的磷礦資源[17]和漁業資源[18]進行了竊取。

在與列強的斗爭過程中，晚清政府也盡其最大努力來加強南海諸島的開發建設，提出了“水界”、漁業區等海域概念。[19]清政府的這一系列舉措說明在19世紀末，中國的有識之士已經對國家海洋戰略具備了一些懵懂的認識。

（三）孫中山的個人背景

1866年11月12日，孫中山出生在廣東省香山縣（即今天的廣東省中山市）翠亨村一個貧農之家。該地瀕臨中國南海,又毗鄰香港、澳門，長期以來受僑民文化的影響，比當時的內陸地區更為開放。早年的孫中山常游走于一些海洋國家，并深受西方近代海洋思想的影響。在孫中山一生中，曾6次橫渡大西洋，4次橫渡太平洋，4次橫渡印度洋；多次往來于美國、英國、法國、日本、新加坡等國。有人統計過孫中山一生的航海距離約20萬公里，約等于繞地球5圈。[20]

可以肯定的是，在還沒有飛機的時代，孫中山有很長一段時間是在茫茫大海上度過的。孫中山豐富的海外閱歷加之和海洋的親密關系，使得他比同時期的中國政治家更多了一份讓中國走向大洋的向往，他頗有遠見地提出：“國力之盛衰強弱，常在海而不在陸，其海上權力優勝者，其國力常占優勝。”[21]可以說，孫中山的海洋觀真正做到了知行合一，具有極強的實踐意義與革命性，這也是為什么孫中山能夠提出“南方大港”的根本原因。

（四）太平洋時代的到來

早在19世紀中葉，馬克思恩格斯就已經意識到太平洋在今后世界政治舞臺上的重要性。恩格斯在《新萊茵報》的《民主的泛斯拉夫主義》一文中就曾預言太平洋將開辟世界貿易新的方向。[22]后來馬克思也在《國際述評》中預言“從查理斯和舊金山通往悉尼、廣州和新加坡”的固定航線將成為“偉大的世界交通航線”；太平洋的兩岸也會很快像美國東海岸一樣變得人口密集、貿易繁榮、工業發達。[23]

到了20世紀初，太平洋地區的經濟活動得到了翻天覆地的發展。日本經濟高速發展，中國和印度等亞洲國家的工業也由于歐洲陷入第一次世界大戰的泥潭而得到了喘息的機會。此時大洋彼岸的美國西海岸早已從一片蠻荒之地漸漸發展成工商業發達的地區；通過美西戰爭，美國甚至將自己的勢力擴張到了菲律賓。在此背景下，美國總統西奧多·羅斯福提出“太平洋時代”這一政治概念。[24]

就在美國總統西奧多·羅斯福提出“太平洋時代”這一政治概念之時，大洋彼岸的孫中山敏銳地覺察到了世界海洋局勢的變化。他在為《戰后太平洋問題》一書作序指出，“今后之太平洋問題，則實關于我中華民族之生存，中華國家之命運者也”，“海權之競爭，由地中海而移至大西洋，今后則由大西洋移至太平洋。……蓋太平洋之重心，即中國也。爭太平洋之海權，則爭中國之門戶耳。誰握有此門戶，則有此堂奧，有此寶藏也。人方以我為爭，我豈能付之不知不問乎？”[25]正是在這種背景下，孫中山更加明確了未來的中國應當把戰略目光投向廣大的太平洋世界。

二、孫中山開發“南方大港”的中心思想

作為一名生長在廣東且長期活動在中國廣東的革命家，孫中山對廣東的山河湖海自然了如指掌，這一點我們從他的《建國方略》中便可見一斑。孫中山提出中國要建立“北方大港”（在天津大沽口與秦皇島兩地中途，唐山青河與灤河兩口之間。）“東方大港”（上海）以及“南方大港”（廣州）這三座世界級大港，這其中關于“南方大港”的描述最為詳細，孫中山甚至把珠江入海口每一段的水文勘測數據都標識了出來。在孫中山對“南方大港”縝密的計劃中，最為重要的中心思想乃是發展實業，以振興中華。

對于當時的中國人來說，精通生財之道的人并非鳳毛麟角。德國人李希霍芬在19世紀末中國的旅行中就發現中國人非常善于與貿易打交道，當他在1869年游歷漢口的時候不禁感嘆,除了上海以外，外國人的貿易利潤都逐漸被中國人賺走了。可見晚清中國人的商業頭腦也一點不比外國人差。但同時，李希霍芬也一針見血地指出“開放口岸對于外國人來說從總體上是有利的，如此他們才能將歐洲工業產業的利潤延伸到中國。”[26]李希霍芬的言外之意是說一個僅有商業而無實業的中國是無論如何也競爭不過歐洲工業國家的，根據馬克思·韋伯的理論，這正是傳統國家與發達的資本主義國家最本質的區別：前者僅僅只是追求利益的最大化，而后者則更加注重依靠持續的、理性的手段去追求不斷再生的利潤。[27]

據統計，1910年廣州入會的商會就達28884戶，而到了1928年，廣州商業店鋪就達到了34000間，商業區的人口占總人口的30%，20世紀20年代廣州是一座典型“商強工弱、城鄉協作、消費至上”的城市。[7]歷史證明，一個國家或一座城市如果只懂得如何經營商業是無法持續強盛下去的，古代活躍在印度洋上的一些城邦小國就曾通過海上貿易雄極一時，但后來幾乎無一例外地被歷史所遺忘。[28]

甲午戰爭的戰敗以及庚子事變的屈辱萌生了最初的實業救國思潮；在民國建立以后，實業救國思潮達到高潮并席卷全國上下，[29]涌現出劉鴻生、榮德生、榮宗敬、項松茂等一批實業救國企業家。此時孫中山準確地把握了“夫國之貧富，不在錢之多少，而在貨之多少，并貨之流通爾。”[5]（P19）他認識到中國人和洋人相比并不是輸在了商業上，而是輸在了工業上，“故開港通商之后，我商業則立見失敗者，非洋商之金錢勝于我也，實外洋入口之貨物。”[5]（P20）正如今天的國際競爭總是強調要掌握核心技術一樣，一個國家若想真正發達富強起來，光靠商業領域中的小聰明是無濟于事的，關鍵還要有能拿得上臺面的硬實力。孫中山認為“建設為革命之唯一目的”，如果不去積極建設這個國家，那還不如不革命。①蔣永敬．胡漢民先生年譜．臺北：國民黨中央委員會黨史委員會（臺北），1978：239-240．

因此，孫中山開發“南方大港”的本質目的并非進一步擴大廣州地區的商業規模，而是借此大港刺激廣州地區的制造業并最終向世界大量輸出其工業產品。那么，廣州要成為中國南方的制造業中心——“南方大港”又具備哪些具體的條件和資格呢？這正是我們下面所要討論的主要內容。

三、孫中山開發“南方大港”所具備的必要條件

在那個連溫飽都成問題的時代，要想建設開發“南方大港”絕非一件容易的事情。《建國方略》的開篇就是“以飲食為證”，可見孫中山將糧食生產視作建設中的重中之重。孫中山認為廣州在糧食生產方面具有得天獨厚的優勢，廣州及其周邊地區具有當時全中國最肥沃的沖積土壤，每年可耕種兩次水稻、一次馬鈴薯或甜菜等雜糧，水果種類也極為豐富。[5]（P131）在物流不發達的100年前，新鮮的蔬菜和水果還無法被人們快速便捷地運輸，珠三角的農業優勢可以緩解廣州的糧食壓力，成為當時發展珠三角工業的必要條件之一。

其次，孫中山認為在西方工業革命之前，廣州作為“東亞實業中心”已經享譽海內外達數百年，現在應當是吸收西方先進工業技術來助力廣州復興的時候了。[5]（P131）廣州重新成為制造業之中心乃名至實歸，這無不透露了孫中山先生心中壓抑已久的“中國夢”，也是一位偉大的愛國領袖在那個滿目瘡痍的年代中的一次吶喊。孫中山的“中國夢”在本質上是實現國家的強大、民族的振興。習近平總書記說“實現中華民族偉大復興，就是中華民族近代以來最偉大的夢想。這個夢想，凝聚了幾代中國人的夙愿，體現了中華民族和中國人民的整體利益，是每一個中華兒女的共同期盼。”[30]發展以廣州為中心的珠三角地區，無疑在當時承載著南粵大地上無數愛國民族資本家的赤子之心，對他們來說，廣州就是夢開始的地方。

第三，孫中山認為廣州具有建設世界海港的得天獨厚的地理優勢。[5]（P131）在交通尚不發達的一百年前，內河運輸在中國仍扮演著舉足輕重的角色。民國時期著名的海關基本都設在水系極其豐富的城市中：江海關的所在地上海擁有黃浦江、蘇州河和長江；江漢關的所在地漢口擁有長江和漢江；津海關的所在地天津擁有海河和京杭大運河；而粵海關的所在地的廣州則有東江、北江、西江和珠江等水系。廣州作為東江、北江、西江的會流點，可直接輻射至東、北、西三個不同的方向，幾乎囊括了整廣東，而廣州的珠江又恰好為海洋航運之起點。

最后，孫中山也不忘提及廣州的“生態文明”，他認為廣州宜人的自然環境足以吸引大量外來人口前來定居。孫中山還把廣州看作是“建一花園都市，加以悅目之林囿”的理想地點。今天，“花城”正是廣州市的一個別稱，城市道路邊的花木似乎在無形地向孫中山的“花園城市”致敬。孫中山甚至還構想要把廣州北部的山谷經營成理想的度假勝地。[5]（P137）孫中山提出來的這些設想，新時代的廣州一點也沒讓他失望，從化的山谷早已成為了廣州熱門的溫泉度假勝地，而《綱要》也明確將“建設宜居宜業宜游的優質生活圈”[4]納入了其發展目標中。

四、孫中山“南方大港”的區域協同發展觀

孫中山的“南方大港”絕非僅僅只是一套孤立的港口系統，它更接近于我們今天流行的“粵港澳大灣區發展”這一區域協同發展概念。孫中山因地制宜，設想將廣州、香港、佛山等地聯成一片進行統籌發展，這在中國歷史上也是史無前例的。

（一）“南方大港”與香港的關系

要開發“南方大港”，就不得不考慮香港這個毗鄰廣州的世界級港口城市，孫中山清醒地認識到當時香港作為世界級港口所具備的優勢：擁有深水港口，技術成熟且具備英國的先進管理經驗。當孫中山提議要在廣州建設世界一流的大港時，港英政府便突然警覺了起來，因為他們害怕崛起的廣州影響到他們作為中國南方唯一世界級港口的地位[5]（P130），正如19世紀70年代前后的漢口商人取代外國人在當地經商的地位一樣。[27]

對此，孫中山提出廣州和香港應當互利共贏，只有當廣州乃至整個中國南方都發展好了，香港才會變得更加繁榮昌盛。因為僅憑一個單獨的海港是很難發展壯大的，只有當來自廣州和中國南方的人口和商品都增多了，香港才能獲得更多的機遇，同時也更能發揮其世界港口的優勢。

為了說明區域協同發展的重要性，孫中山還拿北美西海岸的港口發展歷史進行了說明。在北美西海岸還未發展的時候，加拿大的維多利亞港雖然獨占了周邊地區的海上進出口貿易，但依然不算繁榮。而當周邊地區的溫哥華、西雅圖、塔科馬等港口城市紛紛崛起的時候，維多利亞港反而發展得更好了，這就是區域性工商業協同發展的最好佐證。因此，廣州和香港的發展完全可以參考北美西海岸的發展模式，港英政府不但不用顧慮廣州發展所帶來的競爭，還應當全力支持廣州及其周邊地區的建設。[5]（P131）

實際上，廣州與香港的合作往來由來已久。早在1848年，英國人創辦的省港小輪船公司就已經開通了廣州和香港之間的定期航線，成為外資在中國開辦的第一家經營定期航班的輪船公司。[31]位于今天廣州市海珠區革新路124號的太古倉碼頭曾在20世紀初經營著廣州-香港的航運，是兩地間交往的真實歷史寫照。廣州-香港便利的航運是兩地合作交流的基礎，一些廣州的民族資本家最早就是從香港引進技術和設備發展起來的。比如1876年在廣州十八鋪創辦的陳聯泰機器廠的機械設備和1887年在廣州創辦的平安輪渡公司中的小輪船就都是從香港購置的。[32]

新時代粵港澳大灣區的發展同樣也離不開各區域間的交流與合作。當代香港繁榮穩定可以為珠三角提供大量資金并促進全球貿易。2019年，廣東省出口的商品中經過香港地區的就達到了10787.1億元，遠超第二位美國的6964.5億元。①數據來源：廣東省統計局。另一方面，香港的高端服務業、教育、科技、人才也大大促進了珠三角地區制造業尤其是高端技術產業的發展。[33]

（二）改良水運系統

要在廣州建造世界級的港口必然離不開對江河的治理，孫中山把江河治理大致分成了珠江入海口、西江、北江、東江、廣州市河汊這五個部分進行整治。為了獲得一條從廣州通往大洋的深水水道，孫中山計劃加深廣州出海口（主要是零丁以北）的水道以通行巨輪。為了使航道更加經濟便捷，他還提議填塞某些對于航運沒有實際作用的小河汊以充實主航道的水流。[5]（P137）

孫中山希望通過改良西江航道以帶動整個西南地區的發展，大一點的航船可直接開入南寧，當地豐富的礦產資源便可得到更好的開發和利用。而改良北江航道則可打通海洋到韶州這個粵北最重要的商業中心的航線，粵北的煤礦、鐵礦便可輸送到廣州以發展工業。而東江航道的改良則可直接加強廣州與東莞、惠州的聯系。[5]（P139－143）晚清以來，武漢素有“九省通衢”之美譽，正是因為武漢的水系四通八達且得到了良好的開發利用。廣州是西江、北江、東江這三江的會流點，如果改良好這三條江的通行狀況，則廣州至少可以在廣東本省之內像武漢那樣四通八達。

進入新時代，上述這些航道的開發和整治已完全步入正軌。2014年7月10日，南寧港中心城港區牛灣作業區正式開港運營，使得廣州到南寧集約化、現代化的航運成為現實；國務院在2014年批復了《珠江—西江經濟帶發展規劃》，廣東廣西兩省可以在西江航道的基礎上整合各區域的優勢資源。廣東省政府從2015年開始了《北江航道擴能升級項目》，使得252公里長的北江河段通航一千噸級船舶成為可能。廣東省交通運輸廳的《廣東省航道發展規劃（2020—2030年）》則把東江河源龍川到東莞石龍的292公里河段規劃為一千噸級的航道。

（三）廣佛同城的雛形

孫中山的“南方大港”絕非只是廣州這一座城市的建設計劃，孫中山更希望能通過“南方大港”以點帶面，刺激整個珠三角地區的經濟發展。他主張把工業基地修建在從芳村到佛山的岸邊，以便讓這些工業基地獲得廉價的水運運輸服務。[5]（P137）雖然孫中山對廣州和佛山之間的開發只有寥寥數語，卻不失為廣佛同城概念的最早雛形，體現了孫中山的區域協同發展觀。

（四）建設西南鐵路系統

孫中山“南方大港”的最后一項重大規劃是建設一整套西南鐵路網，這些鐵路的終點都是廣州。自明清以來，廣西就是廣東最方便通達的省份，廣東向廣西輸入了資金和技術，激發了廣西的區域經濟分工。[34]孫中山的西南鐵路網計劃正是想借“南方大港”的經貿優勢帶動西南內陸地區的發展；同時，這些鐵路也可以將西南地區豐富的礦產資源輸送至廣州及其周邊地區用于工業開發。[5]（P145－151）雖然相隔了一百年，但孫中山關于西南鐵路網的空間布局與《綱要》中關于泛珠三角區域發展的空間布局卻不謀而合。《綱要》中明確提出了要依托沿海鐵路、高等級公路和重要港口來實現粵港澳大灣區與北部灣城市群的聯動發展。[4]孫中山的空間布局和他的協同發展觀足以證明中國人在很早以前就已經開始大膽嘗試建立一個類似今天粵港澳大灣區的區域共同體。

五、小結

今天，當我們重讀一百年前《建國方略》中的“南方大港”計劃時，不禁佩服孫中山的遠見卓識。孫中山的“南方大港”計劃是中國近代史上對珠三角地區第一次較為全面、系統、準確的經濟發展規劃，這其中的一些思想和一百年后的“粵港澳大灣區建設”竟不謀而合。

令人惋惜的是，在那個滿目瘡痍的舊中國，軍閥混戰，列強欺壓，封建保守勢力仍未完全根除，孫中山的一切建設發展計劃似乎都只是民國的終極幻想。在新中國成立前，國民黨政府在廣州修建的黃埔港也只不過是一個400米鋼板樁堤岸的簡易碼頭，僅能停靠3000-4000噸位的輪船3-4艘。[35]這不禁讓人感慨孫中山在提出“南方港口”這一宏偉計劃時所面臨的巨大阻力。透過這個計劃，我們似乎可以看到孫中山那憂郁的目光穿透了近代中國幽暗的長夜，夢想著中國的未來能夠更加美好，并把希望寄托在了我們后人身上。

進入新時代，粵港澳大灣區的廣州港和深圳港、香港港一道，常年躋身于世界集裝箱年吞吐量前10的位置。①數據來源：《廣東統計年鑒》。當代的廣州港無論是在規模上，還是在現代化程度上都遠遠超出了孫中山提出“南方大港”的最初構想。孫中山還有很多在當時看起來是天方夜譚的夢想，在今日也都已成為了現實。現在湖北省的長江三峽工程、上海的洋山深水港、長江上一座座跨江大橋和隧道、橫貫全國的高鐵系統和粵港澳大灣區建設，幾乎都可以在孫中山的《建國方略》中找到它們的影子。正如習近平總書記《在紀念孫中山先生誕辰150周年大會上的講話》中提到的那樣，“在中國共產黨領導下，在全國各族人民頑強奮斗下，孫中山先生當年描繪的這個藍圖早已實現，中國人民創造的許多成就遠遠超出了孫中山先生的設想。”[36]

孫中山先生是一位懷揣遠大“中國夢”的愛國領袖，只可惜他所處的時代條件難以實現他的“中國夢”。一百年過去了，很多事物業已改變，然而孫中山的“中國夢”和我們今天的“中國夢”，在實現中華民族偉大復興的理想上是相通的。只不過，今天的我們比一百年前的先輩們更多了一份道路自信、理論自信、制度自信和文化自信，相信粵港澳大灣區的明天一定會更加美好。