共享單車，冰火兩重天

王瑩

在城市短途出行領域，共享經(jīng)濟尤為熱門，從共享單車打通出行“最后一公里”到共享電單車打通“最后十公里”，新一輪的“彩虹大戰(zhàn)”重新出現(xiàn)在街頭，哈啰守城、滴滴發(fā)力、美團加塞，中小玩家紛紛興起，共享單車從無序擴張到加強監(jiān)管再到有序發(fā)展的場景還歷歷在目，共享電單車就已乘著綠色出行的東風迅速崛起，盡管有共享單車的前車之鑒，但在狂奔兩年后，滿載流量與盈利可能的共享電單車還是迎來了冰火兩重天。

01 野蠻生長

有共享單車的時候，共享電單車的概念就已經(jīng)出現(xiàn)了。2016年下半年，共享單車兩巨頭摩拜和ofo跑入C輪融資時，共享電單車的概念就開始在長三角興起。2017年年初，摩拜、ofo、哈啰等開始試水電單車業(yè)務，與之一起開始的還包括享騎等一眾規(guī)模較小的玩家。但與一出現(xiàn)就轟轟烈烈的共享單車比，共享電單車最初的出場略顯落寞，不僅投放和使用率難以與共享單車相提并論，在資本競相追捧共享單車時，共享電單車卻大多面臨著資金困境。當共享單車大規(guī)模走向一二線城市的街頭時，大多數(shù)共享電單車卻囿于資金壓力止步于試水的校園或景區(qū)。

資金困局之下，政策的變化更是打了共享電單車一個措手不及。2017年8月，交通運輸部等十部委聯(lián)合印發(fā)《關于鼓勵和規(guī)范互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車發(fā)展的指導意見》明確指出，“不鼓勵發(fā)展互聯(lián)網(wǎng)租賃電動自行車”。交通運輸部新聞發(fā)言人吳春耕在新聞發(fā)布會上給出了“不鼓勵發(fā)展”的理由，包括車輛普遍超標、容易發(fā)生交通事故、火災安全隱患突出、車輛運行安全風險高以及電池污染問題嚴重。之后，一線城市反應迅速，很快就表態(tài)不發(fā)展共享電單車。從2017年9月開始，北京、上海陸續(xù)出臺政策，均明確表示“不發(fā)展電動自行車作為共享自行車”。

轉(zhuǎn)折出現(xiàn)在兩年后。2019年12月，在國家發(fā)展改革委員會等部門聯(lián)合印發(fā)的《綠色產(chǎn)業(yè)指導目錄（2019年版）》中，鼓勵發(fā)展共享交通設施建設和運營，其中便包括“互聯(lián)網(wǎng)租賃電動自行車”。

政策的松動隨即換來了共享電單車的快速發(fā)展。同年，《電動自行車安全技術規(guī)范》正式實施成為共享電單車快速發(fā)展的土壤。根據(jù)相關規(guī)定，當時市面上超過90%的電動車超標，被劃歸為電動摩托車，要按照機動車管理。這意味著，繼續(xù)騎行電動車要么需要按要求考取摩托車駕照，要么需要重新購買符合“新國標”的電動車。在時間和金錢成本下，共享電單車的便利就顯現(xiàn)出來了。

抓住這一風口，2020年便迎來了共享電單車的野蠻生長時期。“2020年是共享電單車整體井噴的一年。”哈啰出行單車事業(yè)部總經(jīng)理褚軼群表示。相關報告顯示，截至2020年全國共享電單車運營企業(yè)超過200家。頭部企業(yè)包括哈啰、青桔以及美團，若按投放量占比計算，2020年青桔占比約為36.4%，哈啰占比約為30.1%，美團占比約為26.9%，三者合計占據(jù)市場約93.4%的在運營設備量，呈現(xiàn)出“三足鼎立”的競爭格局。

美團電單車在2020年的發(fā)展重點是加大投車，“不論多少個城市，全部加大投入”;2021年2月，滴滴出行旗下共享電單車品牌青桔確認完成6億美元融資;2021年11月底，哈啰出行宣布完成2.8億美元融資，這也是2021年哈啰出行獲得的第二筆融資，融資總額超過5億美元。

盡管共享電單車迎來了發(fā)展破局，但北上廣等一線城市依舊持禁入的態(tài)度。2019年，哈啰出行因在上海外環(huán)以外的郊區(qū)投放電單車，上海閔行區(qū)交通委聯(lián)合城管執(zhí)法、公安等部門四次約談哈啰出行，由于整改后又多次出現(xiàn)反復，最終哈啰出行徹底退出上海市場。2020年12月15日，北京市交通委重申“不發(fā)展電動自行車租賃”，并約談多家在京運營的共享電單車企業(yè)，提出限期整改要求。

但走出一線城市的強監(jiān)管，更為廣闊的市場在三四線城市，共享電單車甚至進入更為下沉的縣域市場，在服務用戶、服從監(jiān)管和可持續(xù)經(jīng)營之間找到了最優(yōu)解。數(shù)據(jù)顯示，2020年，中國共享電單車下游投放數(shù)量與用戶均集中于三線城市以及三線以下城市，投放數(shù)量占比分別為40.9%以及33.0%，用戶占比分別為40.5%以及34.3%。

共享電單車進入三四線城市，一方面是相關政策松動帶來的便利，更重要的是現(xiàn)實的需要。相比一二線城市更為完善的交通網(wǎng)，三四線城市的基礎出行選擇性較差，共享電單車正好可以作為一種出行補充。而在地域更小的縣城，城市面積較小，居民的日常活動范圍也較為固定，共享電單車可以很好地滿足當?shù)鼐用竦某鲂行枨螅钛a用戶短距離出行的空白。而且相比于一、二線城市，縣域用戶出行沒有明顯的“潮汐”效應，除早晚高峰外，其他時段用戶同樣活躍，這就讓共享電單車在下沉市場中具有了高流量和高頻率消費的特點，在商業(yè)模式上具有更持久的生命力。

“小城市發(fā)展共享電單車的時機已經(jīng)成熟。”北京市城市規(guī)劃設計研究院交通規(guī)劃所副所長蓋春英表示。在她看來，當前大城市首先要解決共享電單車的頂層設計問題，而小城市用戶有自己的剛需。松果出行創(chuàng)始人兼CEO翟光龍也表示，共享電單車是最匹配縣城的出行方式。

共享電單車廣闊的下沉市場和用戶需求更是給了資本更多的想象空間。據(jù)了解，截至2020年，一開始就將自身定位于“中國大縣域市場的統(tǒng)一出行平臺”的松果出行已經(jīng)進入近1000個縣城，用戶近5000萬，日訂單達到300萬單。此外，小蜜、小遛共享等更多中小玩家也紛紛完成了在下沉市場的布局。在政策的松動和資本的拉扯下，共享電單車野蠻生長，迅速發(fā)展成為現(xiàn)象級的產(chǎn)品，儼然成為共享出行的下一個決戰(zhàn)場。

02迎來急剎

然而，跟隨“新國標”發(fā)展起來的共享電單車，也很快被“新國標”扼住了發(fā)展的腳步。許多共享電單車廠家無序擴張，大小廠商各行其是，投放在市面上的共享電單車大多缺乏統(tǒng)一的規(guī)范，逐漸與“新國標”背道而行，車速過快、車體質(zhì)量差、電池安全隱患等問題普遍存在，許多共享電單車也沒有按規(guī)定配備頭盔。“按照要求，共享電單車應為騎行助力車，但很多共享電單車的腳踏根本不能蹬，形同擺設。”山西省太原市公共交通和共享汽（單）車執(zhí)法大隊一位負責人說。

在早期“跑馬圈地”的過程中，許多共享電單車運營企業(yè)也缺少管理經(jīng)驗和標準，未成年人掃碼騎行無法識別、部分用戶違規(guī)載人現(xiàn)象也難以避免、亂停亂放妨礙交通隨處可見。由于共享電單車沒有牌照登記，不遵守交通規(guī)則現(xiàn)象更是時有發(fā)生，在違規(guī)上路、交通事故中也很難追責，極大地擾亂了社會秩序，推動共享電單車的有序發(fā)展迫在眉睫。

同時，頻發(fā)的安全事故也讓人們不得不把目光從共享電單車的便利性轉(zhuǎn)到了安全性上。2019年7月，漳州市一輛共享電單車在騎行中突然發(fā)生自燃;2020年10月，長沙芙蓉區(qū)五一廣場消防救援站出警過程中被道路上停放的共享電單車攔住去路;2021年8月，南充市兩個未成年人共騎一輛共享電單車，在路口與出租車相撞造成一死一傷的交通事故……共享電單車的便利性已經(jīng)悄然凌駕于人身安全和社會安全之上，多地相關部門先后按下了共享電單車狂奔的緊急剎車。最為明顯的信號是，2020年下半年開始，共享電單車在許多城市面臨著大面積清退。

2020年8月，廣東省江門市交通運輸局發(fā)文要求四家共享電動單車企業(yè)限期收回已投放的共享電單車，逾期未回收的將予以清理。此外，中山市、東莞市、佛山市等多地也出臺了相似的政策，要求清退共享電單車。

隨后，長沙、成都、深圳等地紛紛對無牌共享電單車下發(fā)了驅(qū)逐令。公開報道顯示，截至2020年年底，長沙共享電單車從46萬輛被清退到不超過10萬輛，之后在不斷的調(diào)整中，2021年長沙共享電單車數(shù)量僅有4萬輛左右。

強監(jiān)管持續(xù)下行，2021年以來，山西省太原市對全市范圍內(nèi)的共享電單車全部予以清退。2021年6月，太原執(zhí)法人員先行查扣了1.5萬輛共享電單車，并要求相關運營商在8月5日前自主回收。截至2021年8月底太原市對全市范圍內(nèi)的共享電單車全部予以清退。

三四線城市的管控力度也在不斷加大。2021年11月，湖北省荊州市對轄區(qū)內(nèi)亂停亂放現(xiàn)象進行集中整治，未按規(guī)定停車的共享電單車一律收繳暫扣，暫扣車輛數(shù)量達到上萬臺。

大刀闊斧之下，共享電動車如退潮的海浪一般一擁而下，比起進場時的高光，退場多了些無奈。喧囂之下，共享出行又該何去何從？

03 何去何從

共享電單車被清退后，很多人表示出行不方便。短時間大規(guī)模入場的共享電單車，確實在一段時間內(nèi)給人們帶來了出行方式的變革，成為人們短程出行的第一選擇。在一項關于“你日常騎共享電單車嗎”的調(diào)查中，接受調(diào)查的2507人中有2141人騎行，約占85%。不少網(wǎng)友留言表示，對共享電單車的“退場”感到惋惜。

在需求與秩序的博弈之間，共享電單車是徹底被清退還是整改規(guī)范后重新回到城市道路，各地意見不一。

目前，入駐太原市的哈啰、美團、青桔等多家共享電單車服務商已暫停運營，等待政府下一步的安排。“企業(yè)已響應政府要求如數(shù)回收。至于何時能恢復運營，我們也不能給出一個明確的時間。”某共享電單車負責人說道。據(jù)了解，太原市各區(qū)域目前并沒有接到是否恢復運營的通知。

昆明、南寧、長沙等地則是經(jīng)歷了清退繼而規(guī)范管理的過程，并未徹底將共享電單車逐出城市。昆明是國內(nèi)較早實施共享電單車配額管理的城市，并釋放了積極信號。2019年11月，昆明市城市管理局首次放開共享電單車投放限制，限額9000輛，要求必須按照共享單車與共享電單車的一定比例進行置換。運營企業(yè)必須在共享單車減量達到一定要求后，才可新增投放共享電單車，新增配額按考核成績進行排名。

根據(jù)昆明的經(jīng)驗，許多城市也紛紛采取“總量控制”的思路，在投放配額和運營管理上作出相應規(guī)定。浙江針對共享電單車出臺了專門的地方性法規(guī)，明確規(guī)定共享電單車的投放范圍、數(shù)量和相關管理要求;江蘇省南通市采用“特許經(jīng)營”的管理模式，設立準入門檻;河北省石家莊市采取了有序準入、總量控制、上牌納管等辦法，探索對共享電單車的有效管理。

某共享電單車負責人劉群表示比較贊同“總量控制”的管理思路。“期望這個行業(yè)能吸取共享單車前期發(fā)展碰到的一些教訓，投放要考慮到城市的容納量。”據(jù)他介紹，公司已建立一套模型，根據(jù)各城市的GDP、人口分布、單位人口密度、出行距離等因素計算共享電單車的投放數(shù)量。

而從整體來看，“總量控制”固然可以成為共享電單車留在一些城市的落腳點，但共享電單車想要真正留下來最根本要解決的還是“行”與“停”的問題。

據(jù)了解，目前已有多家共享電單車企業(yè)積極整改，包括對共享電單車本身進行重新設計，根據(jù)“新國標”要求重新確定共享電單車的重量、速度，同時對共享電單車的座椅進行改良，使其無法同時乘坐兩個人。并根據(jù)“一盔一帶”的要求為每輛共享電單車配備頭盔，為了保證頭盔佩戴率，一些共享電單車企業(yè)還設計了智能頭盔——騎車前必須掃碼佩戴頭盔車子才能啟動，只有頭盔回歸原位電單車才能落鎖。而針對不文明騎行的行為，許多共享電單車運營企業(yè)也在積極與當?shù)亟还懿块T溝通，通過給共享電單車辦理牌照、實施實名騎行等方式更好地維護交通秩序。

在停車管理方面，清華大學交通研究所副所長楊新苗認為，“我們已經(jīng)做得很好，但還不夠好，停車的公共設施供給還要跟上。”共享電動車的停放管理和停車公共設施都可借助現(xiàn)代科技進行規(guī)范，在停放區(qū)域更好地發(fā)揮電子圍欄的作用，同時可以引進GPS和北斗定位系統(tǒng)等對共享電單車進行遠程監(jiān)控，從而有效實現(xiàn)共享電動車的有序停放管理，引導安全出行。

隨著技術的迭代升級，共享電單車的許多問題迎來破局，但顯然不論是重新設計制造電單車，還是利用科技力量規(guī)范停放，對企業(yè)來說都是不小的成本壓力，企業(yè)能否承擔起這個壓力還是個未知數(shù)。

同時共享電單車的到來也對城市整體管理水平提出了較高要求，城市是否能接納其帶來的一系列管理需求還沒有定論。某共享電單車企業(yè)的運營管理人員表示，當前，很多城市對共享電單車都有不小需求，但當?shù)夭煌芾聿块T對此往往有不同的態(tài)度。例如，有些地方的交通部門考慮到可以分擔公共交通壓力，就給共享電單車“開綠燈”，而有些城市或?qū)⒁驗榻煌ㄊ鹿孰[患以及帶來的停放、充電等基礎設施的管理而給共享電單車“亮起紅燈”。