北京鮮活農產品流通中心周邊路網交通組織研究

黃 博

（北京國道通公路設計研究院股份有限公司，北京 100055）

1 項目概況

1.1 項目主體位置及規模

北京鮮活農產品流通中心項目（以下簡稱“流通中心”）位于朝陽區黑莊戶地區，流通中心距離市中心約19 km，距離副中心行政辦公區約12 km，距離即將開園營業的環球影城主題公園約6.5 km。

流通中心項目（含南側雙橋農場地塊）占地353 333 m2，總建筑面積90×104 m2，設計鋪位2 000多個，分為東部主功能區、西部商務配套區、南側物流配套區。其中：

東部主功能區：主要用于農產品的B端批發、交易、展示和C端體驗。

西部商務配套區：主要用于商戶辦公、住宿、餐飲以及銀行稅務等配套。

南側物流配套區：主要用農產品的交易、冷藏暫存、分撥加工、倉儲配送等。

1.2 同步建設周邊路網情況

項目周邊規劃了“一主四輔”的立體交通體系：

一主是指專用路，經由通馬路引專用高架直通項目二層，這樣可以使園區車輛和社會車輛進行一個有效的分離；四輔分別為東南側通馬路，路寬80 m，為城市快速路；東側黑莊戶東路，路寬40 m，為城市主干路；北側魯店北路，寬度50 m，為城市主干路；西側雙橋西路，路寬26 m，遠期為規劃機場二高速南延東側輔路，近期方案雙四車道。

2 現狀分析

區別于新發地占地約112×104m2的經營面積，本項目占地集中，利用空間關系建設多層建筑運營，因此實際影響周邊范圍相對小，結合運營方案、交通預測等，合理確定研究范圍，四至分別為：東邊為通馬路，南邊為京津高速，西邊為規劃茶家東路，北邊為京哈高速。

2.1 現狀路網

建設項目周邊有京哈高速公路、京津高速公路、通馬路、雙橋西路、茶家東路、魯店北路、郎辛莊北路、雙橋東路等現狀主要道路。現分述如下。

（1）京哈高速：規劃為高速公路，三上三下六條機動車道和兩側連續停車帶。目前正在進行改擴建，全線加寬為雙向八車道高速公路。

（2）京津高速公路：規劃為高速公路，四上四下八條機動車道及兩側連續停車帶。已按規劃實現。

（3）通馬路：規劃為城市快速路。現狀為二級公路，現狀道路橫斷面為一幅路型式，路面寬度約為16 m。在建改造為快速路。

（4）首都機場第二高速公路：規劃為城市快速路。該路規劃線位處于現狀雙橋西路上，現狀雙橋西路道路橫斷面為一幅路型式，路面寬度約為12 m。

（5）茶家東路：規劃為城市主干路，現狀道路寬12~21 m不等，未按規劃實現。

（6）魯店北路：萬子營路以西規劃為城市主干路，以東規劃為城市次干路，現狀局部路段路面寬度約為12 m，未按規劃實現。

（7）郎辛莊北路：規劃為城市次干路。現狀道路橫斷面為三幅路型式，大部分路段已按規劃實現。

（8）雙橋東路：規劃為城市次干路。京哈高速公路至郎辛莊北路段有現狀道路，現狀道路橫斷面為一幅路型式，路面寬度為12~14 m，有一上一下兩條機動車道和兩側非機動車道。

此外，研究范圍內還有部分現狀道路及小區路，在此不再詳述。

規劃研究范圍內共有7處現狀立交，其中3處互通式立交，4處分離式立交，分別為①東馬各莊橋，②普和橋，③東石村橋，④黑莊戶橋，⑤京哈高速公路與萬子營路相交處立交，⑥定辛莊橋，⑦京哈高速公路與現狀路相交處立交。其他道路交叉口均為平交路口，部分交叉口有信號燈控制。

2.2 交通運行

根據本項目的性質及用地特征，對項目周邊的主要道路通馬路魯店北路、雙橋西路進行交通調查統計，作為項目交通分析基礎。

在進行現狀交通量調查時，以正常工作日高峰小時交通量作為指標。因此，本次調查避開公共假日，選用時段為工作日早7∶30時至8∶30時。調查的主要內容是項目影響范圍內主要路段及主要交叉口的交通流量，最終折算為標準小汽車單位。

研究范圍內現狀道路高峰小時機動車交通量及負荷度不均衡，其中通馬路負荷度0.4~0.76，魯店北路負荷度0.95~1.3，雙橋西路負荷度0.67~1.07。

2.3 綜合評價

（1）規劃項目北側用地主要為居住用地，南部及東部臺湖區域主要為產業用地，且周邊目前臨時租用的物流企業較多。

（2）項目周邊主要高速公路系統已形成，但緊鄰項目的城市快速路系統通馬路及首都機場二高速未按規劃實施。

（3）周邊區域干道系統缺乏，與高速公路系統銜接節點較少。

（4）京哈高速公路西向東方向豆各莊出口擁堵，通馬路交通流量大，區域范圍內貨車較多。

3 規劃條件

3.1 北京鮮活農產品流通中心定位

“打造樞紐型流通中心、數字化交易中心、一站式集采中心，成為國際一流的城市農產品供應標桿，為保障首都農產品安全供應發揮應有作用。”這是流通中心的核心定位，在此定位基礎上細分其他方面。

3.2 路徑規劃

從京哈高速公路出京方向進入規劃項目的途徑共有三條，一是通過京哈高速公路五環路外出口行至京哈高速公路南輔路，在經過茶家東路、郎辛莊北路、首都機場第二高速公路輔路及魯店北路進入規劃項目；二是通過京哈高速公路與首都機場第二高速公路立交行至首都機場第二高速公路主路，再由首都機場第二高速公路在黑莊戶大街以北出口行至首都機場第二高速公路輔路，進而銜接魯店北路進入規劃項目；三是通過京哈高速公路與通馬路立交行至通馬路主路，再由通馬路主路與規劃項目相銜接的專用路系統直接進入規劃項目二層。由于目前首都機場第二高速公路尚未列入建設計劃，故有效的銜接途徑為不收費的途徑一和收費的途徑三。從項目離開欲進入京哈高速公路進京方向的途徑與上述途徑類似，為逆方向。

從京哈高速公路進京方向進入規劃項目的途徑為通過京哈高速公路與通馬路立交行至至通馬路主路，再由通馬路主路與規劃項目相銜接的專用路系統直接進入規劃項目二層。從項目離開欲進入京哈高速公路出京方向的途徑與上述途徑類似，為逆方向。

4 交通分析

4.1 北京鮮活農產品流通中心功能規劃情況

4.1.1 客運規劃情況

客運主要為管理人員、服務人員（物業）、商戶以及訪客的出行。根據北菜集團提供的運營數據：2021年，項目管理人員120人，服務人員100人，商戶1 000人；2024年，項目管理人員150人，服務人員200人，商家1 500人。

以2024年為例，客流到達的高峰時段有三 個， 分 別 是 1∶00~2∶00、11∶00~12∶00、17∶00~18∶00。客運人員進出時間相對分散，整體進出人員數量較小。

4.1.2 貨運規劃情況

貨運規劃主要為對二級農產品批發市場的轉運、部分食品加工企業產品采購、全市菜站的配送、超市食品配送、供應鏈公司配送以及個體批發。根據北菜集團提供的運營數據，2021年，項目年交易量16.425×104t；2024年，項目年交易量445.3×104t。通過對項目貨運的出行時間進行統計分析，以2024年為例，貨運的高峰時段有兩個，分別是 2∶00~3∶00、4∶00~5∶00。

4.2 出行分布預測

4.2.1 貨物的“集”

項目進京通道主要為京港澳高速（10.2%）、京開高速（15.3%）、京臺高速（14.4%）、京滬高速（20.1%）、京津高速（7.9%）、京哈高速（13.5%）、京承高速（7.3%）、京藏高速（11.3%）。

4.2.2 貨物的“散”

規劃項目貨物主要服務北京市，產品主要服務區域及占比情況：朝陽區占30%，城市副中心占30%，亦莊新城30%，其他地區10%。

4.3 交通生成預測

4.3.1 客流生成量預測

依據相關數據，通過分析得出客運的高峰時段有三個，分別是 1∶00~2∶00、11∶00~12∶00、17∶00~18∶00。

（1）2021年。在高峰時段1∶00~2∶00，到達人數500人，折算成標準小客車為267 pcu/h；在高峰時段11∶00~12∶00，到達人數200人，折算成標準小客車為100 pcu/h；在高峰時段17∶00~18∶00，離開人數500人，折算成標準小客車為267 pcu/h；

（2）2024年。在高峰時段1∶00~2∶00，到達人數750人，折算成標準小客車為400 pcu/h；在高峰時段11∶00~12∶00，到達人數400人，折算成標準小客車為200 pcu/h；在高峰時段17∶00~18∶00，離開人數750人，折算成標準小客車為400 pcu/h。

4.3.2 貨流生成量預測

通過分析得出客運的高峰時段有三個，分別是2∶00~3∶00、4∶00~5∶00。

（1）2021年。在高峰時段 2∶00~3∶00，項目貨流產生量120 pcu/h,吸引量118 pcu/h；在高峰時段4∶00~5∶00，項目貨流產生量150 pcu/h,吸引量138 pcu/h。

（2）2024年。在高峰時段2∶00~3∶00，項目貨流產生量1 417 pcu/h,吸引量1 400 pcu/h；在高峰時段4∶00~5∶00，項目貨流產生量2 080 pcu/h,吸引量1 868 pcu/h。

5 結論和建議

5.1 結論

（1）關于北京鮮活農產品流通中心與環球影城、臺湖演藝小鎮之間的交通影響。

分析結論：三個區域對于路網道路的使用時間和強度均不完全重疊，相互影響關系較小。

白天早8點到晚8點，流通中心客貨交通出行量小，且時間段分散，對其他兩區域基本無影響。流通中心夜間貨運高峰不影響其他兩個區域的出行。

（2）按流通中心建成使用年（2021年）、運營成熟年（2024年）及遠期路網規劃實現年（2035年）不同時間段分析：

建成使用年（2021年），開業年交易量初步形成，產生吸引量小，對路網交通影響小；夜間貨運高峰路網提供能力充足。

運營成熟年（2024年），隨中心運營成熟，交易量提升至期望值，周邊道路網同時建成使用（通馬路、雙橋西路、魯店北路、黑莊戶東路、京哈高速公路擴寬等），地面路網壓力增加，路口等節點將存在高峰擁堵情況。建議項目專用路盡快實施，利用立體交通分擔車流（地面交通40%，二層交通60%），優化路網結構后提供能力將滿足交通需求。

遠期路網規劃實現年（2035年），路網均實現規劃（機場第二高速實現），路網整體運行良好，但應綜合考慮流通中心自身及南側二期地塊發展，在二期地塊開發階段做好交評、規劃工作，確保不會出現高峰擁堵等狀況。

5.2 建議

5.2.1 加快建設周邊路網

（1）周邊干線路網。建議加快通馬路、雙橋西路的建設，提前提供外部交通承載能力，建議2023年前建成。

（2）周邊支線路網。建議加快研究并推進實施流通中心周邊支路（規劃一路、加密支路四等）毛細路網，建議2024年前建成。

（3）專用高架橋。結合流通中心自身發展，包括南側首農地塊的近期利用和遠期開發，適時開展項目專用高架路涉及的用地調整、高壓線拆改工作，為工程建設并投入使用提前謀劃，建議2024年建成。

（4）朝陽、通州兩區周邊路網的實施建議：鑒于周邊其他路網規劃實現率不高，為提供更好的交通環境，建議加快茶家東路（京哈高速-魯店北路）、魯店北路東西延、雙橋東路（通馬路-廣渠路）、京湖街（臺湖演藝小鎮范圍）、雙橋西路南延（臺湖演藝小鎮范圍至亦莊）等道路建設。并建議先期開展其中涉及南北向道路研究，加強朝陽東部地區、副中心與亦莊之間的聯系。

5.2.2 優化管理

鑒于前述分析是依據相關規劃、流通中心預測數據等對路網、路段進行負荷度分析得出的結論。但按照以往經驗，以流通中心為中心節點，運輸車輛進出中心的通行效率是影響該區域交通的一個重要因素，故建議如下：①在后續各階段，流通中心運營管理應采用與外部路網建設時序、實時路況等因素相結合的模式，在外部路網狀態良好的條件下，基于物流數據收集分析，合理、高效調配貨車進出。②流通中心應確保自身停車系統高效運行，避免在建筑內部、內外部銜接點發生擁堵，造成外部道路系統擁堵。③建議完善地塊周邊項目實施期間的交通導改及施工組織方案，確保運營期間運輸路徑上道路服務水平不降低。④結合路網建設、車流量增長情況，建議屬地政府、流通中心與交管部門加強聯系，及時對項目周邊信號配時、車道分配等進行調整。