城市軌道交通軌行區安全管理

劉付平

（江蘇中車城市發展有限公司，江蘇 無錫 214104）

0 引言

城市軌道交通工程PPP項目在鋪軌施工線路達到一定長度后，機電、消防等其他專業也陸續進入軌行區組織施工，軌行區呈現多專業密集交叉施工、施工地點多、作業面覆蓋廣、人員密度大、工程車輛運輸頻率高的特點，致使軌行區管理困難、施工風險高、發生安全事故的概率大。必須結合PPP項目的管理模式建立起軌行區管理組織架構，做好對各專業施工風險的分析，通過采取嚴格的管理措施，在軌行區管理范圍內促使各作業單位在時間和空間上實現交叉作業的順暢，最終實現保生產、保安全目標。本文就城市軌道交通PPP項目軌行區安全管理作淺探。

1 軌行區管理范圍、管理界面及作業內容說明

要做好軌行區的安全管理，必須要對軌行區的管理范圍、施工內容熟悉，有針對性地開展工作。

1.1 管理范圍

包括已完成和在建的正線軌道線路、車輛段范圍內的各條線路、聯絡線、試車線、折返線、停車線等。具體包括如下內容。

1.1.1 地下段軌行區

地下車站：站臺層主體結構的內側墻面至站臺邊緣線以內的范圍。

區間隧道：區間隧道內部的整個空間范圍。

1.1.2 地上段軌行區

高架段包括橋面之上的全部范圍，地面段包括線路兩側3 m的范圍

1.1.3 車站段軌行區

主要包括：車站站臺屏蔽門位置至主體結構的內側墻面為軌行區管理范圍；車站兩端設備房的走道欄桿以外及站臺結構板下部空間至主體結構的內側墻面部分；車站兩端人防門之間的有效區域。

1.2 主要施工內容

1.2.1 軌道專業

主要作業內容有軌排運輸與鋪設、長軌焊接、線路精調、護輪軌安裝、鋼軌打磨、線路標識安裝及線路消缺等，作業人員很多、密度大。線路上運輸及作業的工程裝備主要有軌道車、鋪軌機、焊軌機等，其中軌道車運行頻次非常高。

1.2.2 通信與信號專業

主要作業內容有通信線纜支架安裝、電纜敷設、信號機安裝、轉轍機安裝、無線設備安裝、軌旁應答器安裝、室外設備調試等，作業人員多、密度大。線路上作業的工程裝備主要有軌道車施工頻次較高。

1.2.3 供電專業

主要作業內容有環網電纜支架安裝、環網電纜安裝、電力監測設施施工、接觸網立柱安裝、電力接觸網架設、區間動力照明施工、疏散平臺安裝等，作業人員很多、密度大。線路上作業的工程裝備主要包括軌道車、小型梯車等，運行頻次非常高。

1.2.4 人防專業

主要包括人防門的安裝與調試，作業人員較少。

1.2.5 土建專業

主要包括土建附屬工程的施工、橋面防水層涂刷、質量消缺等，作業人員較多、密度較大。

1.2.6 聲屏障專業

主要包括橋面聲屏障的安裝與調試，作業人員多、密度大。

1.2.7 消防專業

主要包括消防管道、消防設施的安裝與調試，作業人員較多、密度較大。

以上各專業均參與到了軌行區的交叉作業，且均為勞動密集型專業，在小空間、集中時段開展重體力勞動，必須采取行之有效的管理措施方能確保軌行區的作業安全。

2 危險因素及事故類型分析

軌行區事故類型以車輛傷害為主，如軌道車之間的碰撞、軌道車與作業人員、設備的碰撞傷害或軌道車脫軌導致的事故傷害，事故往往造成車毀人亡，現對各類危險因素及可能發生的事故類型進行分析。

2.1 作業準入方面

危險因素主要有：無計劃或計劃未報批便進入軌行區作業；未編制作業實施方案便開展作業；未對全員進行安全技術交底；未請點擅自進入軌行區作業；以上危險因素造成的事故類別主要為車輛傷害。

2.2 施工行為方面

危險因素主要有：未經許可擅自扳動道岔或拆卸道岔及軌道相關設備；施工時沒有進行成品保護，造成道床、鋼軌及扣件損傷；在軌行區隨意丟棄施工垃圾，造成侵限影響行車安全；施工機具使用、材料存放違規造成侵限；站臺層臨邊防護不到位；地下段照明設施不滿足施工要求；作業人員不按要求佩戴安全帽、穿防護服；施工段落未按作業計劃設置專職防護員、防護信號及相關標志標識；區間動火施工沒有按要求開展，導致火災發生。以上危險因素造成的事故類別主要為車輛傷害和火災。

2.3 行車安全方面

危險因素主要有：軌道周邊預留洞口防護不到位；軌道車輛未開展進場驗收和定期質量檢驗；軌道車裝載運輸不符合要求，造成超重或超限；軌道車違規搭乘施工人員；軌道車超速運行、線路上未設置限速標志；軌行區未設置無線電信號或信號弱不滿足通信要求；軌道車駕駛人無證上崗或未經培訓上崗。以上造成的事故類別主要為車輛傷害和物體打擊。

3 軌行區安全管理措施

3.1 建立軌行區管理組織架構

根據城市軌道交通建設步驟，軌行區管理按照鋪軌施工（含長軌通）→通信、供電、消防等專業施工→聯調聯試的流程開展。為提高指揮協調力度，軌行區采取三級管理措施，即設置一級調度室、二級調度室、各分包單位調度室。

一級調度室由總調度、副總調度、主要成員組成。總調度由項目公司負責人擔任，副總調度由項目公司安全總監擔任，主要成員由項目總承包單位項目經理、項目生產經理及監理單位相關人員組成。

總承包項目部按照項目公司的要求建立二級調度室，調度室主任為總承包項目部負責人，副主任為總承包項目部安全總監，負責整條線路施工計劃的協調、行車調度相關工作。

各分包單位組建本單位調度室，負責人為分包單位項目經理，并安排專職調度員負責施工計劃的上報、傳達已批準的施工計劃等。

各調度室相關人員均在一級調度室的調度指揮下開展日常工作。

3.2 嚴格執行人員準入管理

各分包單位依據下發的周計劃，于每日15：00前向二級調度室報批次日施工計劃（主要包括作業里程范圍、封鎖時間、施工內容、人員數量、防護措施、采取的安全技術措施等），辦理要點登記手續。

各分包單位憑二級調度室簽發的“作業指令”于作業開始前一個小時進行登記，所有作業人員必須按規定著裝，并經車站值班室管理員確認后方可進入。分包單位進入軌行區前應做好安全技術交底，確保所有作業人員均熟知該次作業內容及注意事項。

施工完成后，作業負責人組織清理現場后撤出全部人員和施工機具，辦理銷點手續。

3.3 嚴格落實安全防護措施

軌行區施工按照“作業必防護”的原則，施工段落必須按要求設置專職防護員、警示標識及消防器材等，并安排作業負責人、安全員全程盯控。

在全封鎖區間作業時，應在封鎖區間兩端100 m以外的線路中心位置設置紅色爆閃燈警示，同時在線路左側設置“一度停車”標志，防護員手持信號旗（地面段）或信號棒（地下段）于兩端進行全程防護，封鎖區間禁止車輛駛入。

在半封鎖（封鎖施工期間其他車輛可申請通過）的區間進行施工作業時，在區域兩端100 m以外線路中心設置黃色爆閃燈警示，在線路左側設置“減速慢行”標志，防護員全程防護。車輛通過前，經該區段作業負責人同意后，組織施工人員撤離到安全地帶，確認安全后方可指示工程車輛通過。

3.4 行車安全管理措施

軌行區內的工程車輛必須自帶動力方能上道作業，作業時要對該區間進行全封閉，且每個區間僅可安排一列工程車輛作業。工程車輛在正線行駛時限速20 km/h，進入區間、彎道前應提前鳴笛。在道岔區域，應配置專職扳道員對道岔進行管理，車輛通過前應通過對講機與扳道員進行聯系，確認安全后限速10 km/h通過。

跨區間作業的工程車輛，二級調度室應提前一天向分包單位調度室下發全線施工情況交底，包括作業單位、里程范圍、人員情況、施工類型及作業時間等。

3.5 通信安全保障措施

在軌行區施工中調度室需要與現場人員保持不間斷聯系，因此軌行區必須具備良好的通信條件。

由于城市軌道交通工程存在地下段占比高、埋深大、空間小、彎道多、轉彎急等特點，不利于無線電的通信傳輸。因此，在軌行區施工前應編制一整套通信保障方案（含手機通信和無線電對講機通信），每隔一定距離設置信號加強設備，在大埋深、急彎道等特殊地段增設，確保無線通信信號的持續性、穩定性。

3.6 安全教育培訓保障措施

在日常的安全教育培訓中要分專業、針對性地開展培訓。其中調度員應加強調度安全知識培訓，提高調度技能和安全風險意識；現場防護員要圍繞所防護專業的工作內容，以安全防護培訓作為重點，提高防護能力；對現場作業人員應加強施工安全教育和軌行區管理制度的學習，在確保自身安全的同時不產生新的安全隱患；軌道車駕駛員應以行車安全培訓作為重點，提高行車安全處置能力。

軌行區安全教育培訓采取每日班前講話、每周安全總結、每月進行培訓形式開展。

3.7 日常巡查措施

二級調度室組建軌行區巡查小組，組員數量結合軌行區管理長度來確定，負責監督檢查各單位作業的計劃執行情況、現場安全文明施工情況、問題整改情況等，每日對軌行區開展不定時、不定點的巡查。

具體檢查軌行區是否存在影響行車的施工遺留物，核查相關單位作業結束后是否對該區段成品造成破壞，檢查道岔及線路的日常維護保養情況，檢查各單位是否有違反作業計劃的行為，檢查通報的問題整改閉合情況等，發現后現場督促分包單位改正并做記錄，最終確保軌行區安全有序的施工。

3.8 監督考核措施

加強對軌行區施工行為的考核，每周周例會對違反作業令、不遵守軌行區管理制度的施工單位進行通報，由一級調度室做出處罰決定。

每月末二級調度室將各分包單位的不良行為、違章情況上報一級調度室，由一級調度室組織考核，對考核不合格的分包單位和人員責令暫停軌行區作業，并對全員進行系統的教育培訓及考試，滿足要求后方可開展后續施工。

4 結語

總體來說，城市軌道交通工程軌行區施工階段不同于土建階段按部就班的施工，是一個眾專業縱橫交織、管理復雜的階段，必須配置足夠的管理人員并形成縱向到邊、橫向到底的體系化管理方能確保軌行區施工有條不紊地開展，最終實現軌行區的安全施工。