新能源公交動力蓄電池回收利用現狀分析及建議
——以珠海市為例

蔡怡泓，陳泓宇，梁詩婷，黃子雄，楊志勛

（北京師范大學珠海分校不動產學院，廣東珠海 519087）

隨著環境污染的加重和傳統能源的日漸短缺，新能源汽車產業已成為當前我國重點規劃發展的新興產業之一。與此同時，我國城市公交也同樣響應國家號召，積極開展新能源公交車的推廣，截至2019年，我國新能源公交車占比達51%，突破34 萬輛，位居全球第一。珠海市作為我國第一批在全市推廣新能源公交車的城市，推廣新能源公交車力度一直都很大，2020年其新能源公交車覆蓋率已經超過了85%。梳理了我國目前典型電池回收體系，并介紹珠海市新能源公交動力電池的回收情況，為完善珠海市新能源公交動力電池回收體系提供參考。

1 珠海市新能源公交動力蓄電池回收政策環境

1.1 規劃政策

2012年6月，《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012—2020年）》發布，并開始確立了發展新能源汽車的國家戰略；2014年7月，《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》發布，進一步推動新能源汽車政策體系的建立；2020年10月，《新能源汽車產業發展規劃（2021—2035年）》發布，開始明確動力電池的循環利用體系，包括回收、梯級利用和再資源化各個環節，鼓勵共建共用回收渠道[1]。

1.2 推廣政策

中華人民共和國工業和信息化部2016年公布了《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》，開始規范性推廣新能源廢舊動力蓄電池的回收；2018年初，與國務院其他六部聯合發布的《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，主要推廣新能源梯次利用和再生利用工作[2-3]；2020年3月所印發的《2020年工業節能與綜合利用工作要點》，主要推廣開展試點；隨后于2020年10月發布了《新能源汽車動力蓄電池梯次利用管理辦法》，主要推廣建立梯次利用產品評價機制。

1.3 補貼政策

《關于開展節能與新能源汽車示范推廣試點工作的通知》于2009年發布，為推廣使用新能源公交車，所提出的補貼政策主要是以購置補貼為主[4]。2015年《關于完善城市公交車成品油價格補助政策加快新能源汽車推廣應用的通知》中提出了每年為符合技術、運營要求的節能與新能源公交車提供運營補貼。2017年《關于支持新能源公交車推廣應用的通知》中開始將出現“退補”和國家補貼政策轉向了退役電池的回收。

1.4 政策環境分析

將整個新能源汽車動力蓄電池回收利用政策體系的發展歷程分為三個階段。第一階段是個別條款政策，以個別條款的形式出現的政策，以動力蓄電池回收利用規劃與推廣政策為主，如圖1；第二階段是專項政策階段，2016年后發布的政策在技術層面、行業規范層面、回收利用管理層面、電池產品準入以及動力蓄電池回收補貼等層面都出了相對應的專項政策，如圖2；第三階段是創新管理政策階段，2018年后政策體系突破創新回收利用管理制度，提出開展廢舊動力蓄電池回收利用試點，啟動了動力蓄電池回收利用溯源管理平臺，如圖3。

圖1 新能源汽車電池回收個別條款政策脈絡圖

圖2 新能源汽車電池回收專項政策脈絡圖

圖3 新能源汽車電池回收創新管理政策脈絡圖

2 新能源公交動力蓄電池回收模式

2.1 我國新能源公交動力蓄電池典型回收模式

2.1.1 互聯網+新型閉環全生態鏈式報廢電池回收智慧體系模式

該模式主要通過泰力生態系統（又稱泰力云），借助互聯網平臺對超3.2 萬家生產商、回收網點、產銷供應商等進行深度鏈接，構建管理和信息網絡。該生態系統主要包括平臺交易、電池生產環境、梯級利用、再生利用、泰力回收工廠、泰力回收認證體系等6 個方面，構建起了涵蓋研發、倉儲、交易、供需對接、技術咨詢等行業各方面的立體化服務，如圖4所示。

圖4 互聯網+新型閉環全生態鏈式報廢電池回收智慧體系結構圖

2.1.2 信息化管理模式——格林美股份有限公司

格林美公司采用了自主創新研發的廢舊動力蓄電池回收編碼溯源管理系統，能夠將廢舊電池信息互聯網化，同時該系統與國家溯源平臺聯網同步，能夠實現電池回收的全流程透明可視化。該系統有退役動力電池回收系統、WMS 倉庫管理系統、退役動力電池拆解MES 制造企業生產過程執行管理系統、第三接口平臺和數據分析系統這4 個子系統，全方位實現動力電池溯源追蹤[5-7]，如圖5所示。

圖5 信息化管理模式示意圖

2.1.3 深圳新能源公交車動力電池回收利用模式

深圳市于2020年3月完成了首批新能源公交車動力電池退役工作。作為中國首座完成新能源公交車動力蓄電池退役工作的城市，其回收模式對珠海，乃至全國各地都極具參考性。深圳市新能源公交車動力電池退役工作主要涉及恒創睿能、深圳巴士集團和中國普天集團，三方共同創造了退役動力蓄電池綜合利用綠色閉環模式。該回收模式包含4 個階段，分別是拆除階段、檢測階段、回收利用階段及使用階段。恒創睿能在確認了新能源公交車基本情況和安全狀態后，拆除車內的動力電錘模組后進行余能和安全檢測；在回收利用階段對符合梯次利用條件的電池進行大數據分析和模組拆解；電池使用的全過程中采用大數據云端平臺實時監控電池的數據狀態的方式來確保電池的健康與安全[8]，如圖6所示。

圖6 深圳市新能源公交車動力電池退役回收流程

2.2 珠海市新能源公交動力蓄電池回收現狀分析

2.2.1 珠海市新能源公交車電池退役現狀

當前，珠海市公交集團每年所購置的新能源公交車規模逐漸擴大，并于2018年實現新能源公交車100%的覆蓋率。截至2019年，珠海市新能源公交車運營數量達2 437 輛，全年客運量達39 073 萬人次。珠海市從2009年正式運營新能源公交車，截至2021年5月一共停運了370 輛新能源公交車，其中2019年珠海市未進行新能源公交車動力蓄電池的回收，具體退役情況如表1所示。

表1 珠海市新能源公交車電池退役匯總表

2.2.2 珠海市新能源公交車電池回收路徑

由于我國暫無出臺新能源公交車電池的專項回收政策，本文以《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》中的要求作為參考來探究新能源公交車電池的回收理論路徑，具體如下。

新能源汽車所有者在新能源汽車達到報廢要求時，將其汽車送至符合國家要求的有資質的回收拆解企業進行動力蓄電池的拆卸，回收拆解企業按照生產者責任延伸制度，將拆卸下的動力蓄電池返回至生產企業。生產企業應承擔主體責任，建立負責收集廢舊動力蓄電池的回收服務網點，集中貯存并移交至與其協議合作的相關綜合利用企業。綜合利用企業遵循“先梯次利用后再生利用”的原則[8]，進行回收利用，如圖7所示。

圖7 新能源公交車動力蓄電池回收理論路徑

2016年，珠海市首次報廢10 輛“解放牌CA6100URBE（V）80”新能源公交車動力蓄電池，退役電池共計15 816 kg，以此為例來探究珠海市新能源公交車動力蓄電池回收現實路徑。

首先，珠海市公交集團在公交車符合報廢標準后，將公交車移至公交車生產企業——珠海銀隆新能源有限公司（以下簡稱銀隆）進行電池拆卸，再將已拆卸電池的公交車移至珠海市物資再生利用有限公司，銀隆再將拆卸下來的新能源動力蓄電池進行梯次利用。根據2021年1月工信部公示的符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》的企業名單，銀隆已具備梯次利用資質，但是再生利用相關資質仍未申報。

3 存在的問題

3.1 缺乏針對性政策

當前珠海市針對新能源公交車頒布的政策規范較少，目前新能源公交車和新能源汽車的回收流程較為不同，新能源汽車電池的拆解需要經過拆解中心，但新能源公交車電池則由電池生產廠家負責拆解無需經過拆解中心。針對上述情形，珠海市當前的新能源動力電池回收政策未提供有效的指導。

3.2 管理權責不明晰

在多項政策管理制度中，國家層面已多次強調落實生產者責任延伸制度和全生命周期管理[7]，然而珠海市以新能源客車生產企業為主體責任人的回收主體權責不明確，導致珠海市的三批進入“退役”狀態的電池皆因不同回收障礙未能及時完成回收。珠海市公交集團投入運營新能源公交車的12年以來，共有3 批廢舊動力蓄電池進入報廢待退役狀態，僅有最早投入使用的10 輛解放牌客運車順利完成回收。第二批廣通牌客運車在珠海市拆解中心滯留一年，第三批中的350 輛2015年投入使用的廣通牌新能源公交車因電池問題全面停運，但也滯留于珠海公交集團，時隔一年后才返回銀隆新能源有限公司。

3.3 回收體系不成熟

目前我國新能源動力電池的回收工作已步入全面實施階段，但是珠海市新能源動力蓄電池回收利用工作仍處于初步發展階段，回收體系處于不成熟階段。新能源動力蓄電池的試點工作推進進度滯后，當前已有的動力蓄電池回收服務網點以車企的生產工廠直接作為站點較多，數量與服務范圍有一定局限性。

3.4 回收產業發展潛力有待進一步激發

珠海市新能源公交車電池回收市場環境不健全，未形成良好的競爭格局；當前的補貼政策多以鼓勵性為主，缺乏更多實際性的激勵手段，難以提高企業經營的積極性；不同品牌廠商之間存在一定的技術壁壘，新能源公交車動力電池的更換和回收受制于廠商，若處理不當可能出現公交車長期停運待修的情況。

4 建議

4.1 調整政策方向

新能源公交車退役動力蓄電池體積大且較易實現集中回收，為此相關政府部門可以出臺扶持政策，推進新能源公交和電池相關企業深度融合發展，從回收鏈上鼓勵各個主體參與回收工作，可根據回收難度以及回收容量制定精確回收補貼。

4.2 明確規范動力蓄電池報廢及拆卸拆解

相比新能源汽車，新能源公交車規模較小，但涉及的主體數量不少，因此珠海市新能源公交車動力蓄電池回收重點之一是做好源頭工作，明確動力蓄電池報廢及拆卸拆解主體。按照《車用動力電池回收利用拆解規范》和相關生產企業所能提供的技術規范進行拆卸拆解，將電池交由綜合利用企業處理，保證退役動力蓄電池能得到有效收集，順利進入回收利用體系。

4.3 加強各個主體間的合作

加強珠海市公交集團與拆解中心、客車生產企業等關于新能源公交車動力蓄電池領域的回收合作。一是對電池生產、物流、倉儲等各產業鏈進行成本分析優化。二是推動電池回收的平臺化，實現電池技術規格互通共享，提高回收電池的效率。三是加強科技項目的合作，增強電池的續航能力以及研發梯次利用和再生利用等領域的處理技術。

4.4 優化新能源公交動力蓄電池回收模式

通過對國內新能源電池的典型回收模式的研究，結合珠海市的光華科技已有的產業鏈閉環模式，提出了基于云系統的電池回收全生命周期閉環模式，為珠海市的新能源電池回收利用提供參考路徑，示意圖如圖8所示。

圖8 推薦珠海市的新能源電池回收利用優化模式

該模式基于云系統將廢舊電池的供給方、回收利用的電池處理方與電池的需求方整合在一起。通過程序化信息匹配，實現自動化的供需資源配置。該模式還加入了區塊鏈，對回收利用后的電池進行溯源認證，依據唯一的溯源碼對電池進行全生命周期的監控。

5 結語

與一般電池不同，新能源公交車動力蓄電池電容量大，體積大，可回收利用潛能大，因此開展調研與收集數據，深入探索珠海市新能源汽車動力電池回收現狀。梳理了目前珠海市正在實施的新能源電池的回收流程，了解到其新能源電池回收過程中所遇到的問題與難點，并提出了相對應的改進措施。珠海市新能源公交車具有保有量大、集中度高的特點，同時存在新能源公交車電池回收利用領域的牽頭企業（如銀隆新能源有限公司和珠海中力新能源科技有限公司），在該環境下所推行的新能源公交車動力蓄電池回收體系亦能為其他城市提供經驗借鑒。