邵陽至永州鐵路引入邵陽站方案研究

蔡士堯

（中鐵第四勘察設計研究院集團有限公司線站院，湖北 武漢 430000）

1 邵陽地區鐵路概況

1.1 既有鐵路概況

邵陽地區有益湛鐵路和懷邵衡鐵路2 條干線并行于城市南側，是銜接婁底、衡陽、永州、懷化4 個方向的順列式鐵路地區。益湛鐵路婁邵段（婁邵鐵路）、懷邵衡鐵路設計速度均為200km/h。目前婁邵鐵路客貨混跑，因動、貨交會運行，動車組限速160km/h 運行，懷邵衡鐵路暫未開行貨車。老婁邵線在修建婁邵鐵路時多處被截斷，地區內邵東至牛馬司、雙清至邵陽等區段作為專用線運營。

地區內設有邵東站、邵陽東站、邵陽站、李家沖站、雙清站等車站，其中邵陽站為客運站，雙清站、邵陽東站為貨運站，邵東站為邵東縣辦理客、貨作業的中間站，李家沖站為邵陽寶慶電廠接軌站。

1.2 在建及擬建工程概況

在建邵陽站站房改造含既有站房改造、新建高架站房、既有站房外側新建側式子站房等，改造后總面積43153m2，其中新建站房面積31990m2、既有站房裝修改造面積5794m2、高架層高架候車室兩側夾層（旅客服務）面積5369m2，2020年11月開工建設，計劃2023年11月建成[1]。

1.3 規劃鐵路概況

根據國家鐵路“十三五”規劃，近期引入邵陽地區線路為邵永鐵路；根據《湖南省鐵路“十四五”及中長期發展規劃》（匯報稿），與地區相關的線路還有益湛鐵路擴能改造（“十四五”規劃項目）、婁邵高鐵（中長期研究項目）。

2 邵永鐵路概況

邵永鐵路北起邵陽市，南至永州市。線路自懷邵衡鐵路邵陽站西端銜接婁邵正線引出，沿既有洛湛通道東側經邵陽市邵陽縣、永州市東安縣，從既有衡柳鐵路西側引入永州站，出站后與永清廣鐵路貫通，沿線設邵陽站（既有改擴建）、邵陽縣站、永州站（既有改擴建）。以聯絡線接軌衡柳鐵路，溝通邵陽經永州至柳州方向徑路。正線全長為96.14km。

全線共設車站3 座，分別為邵陽站、邵陽縣站、永州站。其中邵陽站為懷邵衡鐵路和婁邵鐵路上既有車站，邵陽縣站為新建中間站，永州站為既有衡柳鐵路、益湛鐵路和湘桂鐵路上的中間站。全線平均站間距離為46.32km，最小站間距離為27.63km（邵陽站—邵陽縣站），最大站間距離為64.92km（邵陽縣站—永州站）。

3 車站作業量

邵陽地區客車對數表如表1所示，客車構成示意圖如圖1所示。

圖1 邵陽地區客車構成示意圖（左為動車、右為普速車）

表1 邵陽地區客車對數表 單位：對/日

4 地區存在的主要問題

邵陽鐵路地區為客貨運主軸4 線并行的順列式總圖格局。邵陽站站址優越，與城市規劃結合好，規劃有3 條軌道交通線路經由車站，城市交通設施配套完善。隨著該線引入，客車開行對數增加，但該地區存在以下問題。

4.1 婁邵鐵路客貨混跑，雙線能力不能滿足運輸需求

婁邵通道預測近、遠期開行動車組對數分別為102 對/日、126 對/日，普速客車4 對/日、3 對/日，貨車14 對/日、22 對/日，總計120 對/日、151 對/日，動車組和普速客車、貨車混跑，遠期雙線能力不能滿足運輸需求，且動車組限速160km/h 運行，需進行提質擴能改造。

4.2 邵陽站婁邵場、懷邵衡場利用率不均衡

邵陽站總規模8 臺面13 線（婁邵場4 臺面7 線，懷邵衡場4 臺面6 線）。該線引入后，婁邵、懷邵衡兩線行車量差別較大，婁邵場4 條到發線近、遠期能力利用率為90%、99%，遠期能力不足；懷邵衡場4 條到發線近、遠期能力利用率為19%、22%，兩車場到發線利用率嚴重不平衡，該線引入邵陽站需針對兩場到發線使用進行調整或改造。具體檢算表如表2所示。

表2 邵陽站婁邵場、懷邵衡場到發線能力檢算表

4.3 既有貨運設施分散，加大了運營管理成本

雙清站貨場位于中心城區，通過雙清聯絡線在邵陽站接軌，分割城市嚴重，貨物進出較為困難，鐵路物流發展受到制約；邵東貨場剛投入使用，尚未形成能力。地區貨運設施分散，加大了運營管理成本。

5 引入邵陽站研究

5.1 研究思路

考慮呼南通道婁邵段建設需要，邵永鐵路引入邵陽地區方案為引入既有邵陽站，在確定引入車站基礎上，深化研究推薦站址方案的車站站型、規模以及相關配套設施布置。

5.2 邵陽站改擴建方案研究

5.2.1 婁邵場到發線能力適應性分析

邵陽站婁邵場和懷邵衡場到發線數量均為4 條，邵永鐵路引入婁邵場與婁邵雙線貫通形成呼南通道，婁邵場近、遠期客車對數為94 對/日、120 對/日（含普速車4 對/日、3 對/日），懷邵衡場近、遠期客車對數為30 對/日、47 對/日（含普速車2 對/日、2 對/日）。經檢算，婁邵場近、遠期到發場能力利用率分別為87%、97%，懷邵衡場近、遠期到發場能力利用率分別為23%、29%，兩車場到發線利用率嚴重不平衡，本線引入邵陽站需針對兩場到發線使用進行調整或改造。

5.2.2 引入邵陽站方案研究

經檢算邵陽站懷邵衡場能力富余較多，婁邵場到發線能力近、遠期不足，結合既有車站平面非對稱布置和周邊建筑物現狀，從理順運輸徑路、減少各方向客車交叉干擾、提高運輸能力等角度出發，該次邵永鐵路引入邵陽站研究了簡單引入方案（方案I）、改建懷邵衡場方案（方案II）和益湛鐵路改建至車站南側方案（方案III）。

（1）方案I 簡單引入方案

邵陽站維持既有車站平面不變，邵永鐵路利用既有洛湛線和預留二線的線位引入婁邵場與婁邵雙線貫通，洛湛線邵永段調整為與雙清貨車線（老婁邵線）貫通。

為解決到發線使用不均衡問題，將與婁邵正線接通的懷邵衡場8 道調整為婁邵場使用，并兼顧跨線車作業，婁邵場調整為5 臺面8 線規模；懷邵衡鐵路本線客車全部由上行側3 條到發線辦理，調整為3 臺面5線規模。同時為增加車站運輸組織靈活性，車站兩端咽喉新增3 組渡線；婁邵場到發線軌道工程由現狀50kg 有縫升級為60kg 無縫，對在建邵陽站房改造工程基本無影響。

（2）方案II 改建懷邵衡場方案

邵永鐵路、洛湛改線方案同方案I，為均衡兩場到發線能力，消除方案I 懷邵衡下行方向停站列車切割正線作業問題，維持既有最南側站臺和車站兩端懷邵衡正線不動，懷邵衡鐵路站內正線改移1.97km，拆除既有四站臺并向北側移動11.5m，懷邵衡場調整為2臺面4 線對稱布置形式；懷邵衡8、Ⅸ道改建為婁邵場到發線8、9 道，婁邵場調整為6 臺面9 線對稱布置形式，到發線9 道兼顧跨線車作業。

懷邵衡場2 臺面4 線、婁邵場6 臺面9 線對稱布置，運輸組織靈活，到發線能力使用均衡，但懷邵衡站內正線改移1.97km，改造懷邵衡場、婁邵場兩端咽喉區，拆除還建四站臺，工程量大；在建站房改造三至四站臺范圍柱網布置、高架候車室、四站臺地道出入口等重新設計，影響站房工期約6 個月。同時婁邵場到發線軌道工程由現狀50kg 有縫升級為60kg 無縫。

（3）方案III 益湛鐵路改建至車站南側方案

方案I、方案II 中益湛鐵路貨物列車在站房側通過邵陽站，對車站運輸環境影響較大，因此補充研究了益湛鐵路改建至車站南側方案。

邵永鐵路引入、懷邵衡場改建同方案II，益湛鐵路自車站西端婁邵線K225+733.9 處改建至懷邵衡鐵路南側，沿懷邵衡鐵路至邵陽站南側，既有五站臺外側增加1 條到發線，出站后下穿懷邵衡鐵路、婁邵雙線4線并行段橋梁，與雙清貨車線（老婁邵線）連通，改建益湛鐵路長度單線9.25km。邵陽站調整為3 場布置，規模為9 臺面14 線，自站房側依次為：婁邵場6 臺面8線，懷邵衡場2 臺面4 線，益湛場1 臺面2 線。

該方案益湛鐵路改建至車站南側外繞，減少貨物列車對車站運輸的影響，增加到發線，提升車站能力，但需要恢復改造老婁邵線邵陽至邵陽東站已廢棄段落；益湛鐵路改線9.25km，拆除桂花苑還建小區3 棟6 層樓房，改建并延長西湖路公跨鐵立交橋，實施難度大，社會穩定風險高，投資多，研究后舍棄。

5.2.3 方案比選及意見

該次邵永鐵路引入邵陽站對方案I 簡單引入方案和方案II 改建懷邵衡場方案，從客站能力適應性、運輸組織、工程投資及工程實施難度、對在建站房工程影響等方面進行分析。

客站能力適應性：方案I 婁邵場設到發線5 條，懷邵衡場設到發線3 條，遠期到發線能力利用率分別為79%、29%，滿足運輸需求，但不均衡。方案II 婁邵場設到發線6 條，懷邵衡場設到發線2 條，遠期到發線能力利用率分別為66%、43%，滿足運輸需求，能力均衡。

運輸組織：方案I 婁邵場下行側只有到發線2 條，其中8 道還需兼顧懷化—永州、懷化—婁底跨線車作業，高峰時段能力緊張；懷邵衡鐵路懷化—衡陽方向停站客車切割正線。方案II 婁邵場上、下行各有3 條到發線，懷邵衡場上、下行各有1 條到發線，到發線對稱布置，運輸組織便利。

工程投資：方案I 邵陽站維持既有平面布置，兩端咽喉區增加3 組渡線，婁邵場到發線軌道升級為60kg無縫，合計增加道岔18 組、鋪軌7.05km，估算投資1.01 億元。方案II 站內改建懷邵衡正線1.97km，車站咽喉區改造，婁邵場到發線軌道升級，合計增加道岔35 組、鋪軌12.97km，拆除并還建四站臺及雨棚等，增加懷邵衡場至婁邵場過渡工程，估算投資2.74 億元，較方案I 增加1.73 億元。工程實施難度：方案I 主要工程為咽喉區插鋪道岔、婁邵場到發線軌道升級等，實施難度小，對營業線影響小。方案II 懷邵衡場改建，婁邵場調整工程量大；增加過渡工程，且施工過渡復雜，對營業線影響大[2]。

對在建站房工程影響：方案I 對在建站房改造無影響。方案II 調整四站臺位置，三至五站臺范圍柱網布置、高架候車室、四站臺地道出入口等重新設計，影響現場實施進度。

方案II 到發線均衡，運輸組織靈活，但過渡工程復雜，實施難度大，對營業線影響大，投資高。方案I到發線利用不均衡，但能力滿足需求，且工程投資節省，實施難度小，對在建站房改造無影響。綜合比較，該次邵永鐵路引入邵陽站推薦采用方案I，即簡單引入方案。

6 結語

對邵陽至永州鐵路引入邵陽站方案研究，充分考慮既有客站能力適應性、運輸組織、工程投資及工程實施難度、對在建站房工程影響等因素，推薦簡單引入方案，使到發線能力滿足需求，且盡量減少工程投資，滿足實際工程建設的需要。