民航機務維修工時管理現狀的思考及建議

王濤

摘要：維修工時管理是民航運營人與維修單位實現維修安全與可持續發展的重要管理手段。受制于民航維修及其從業人員的復雜性，目前的維修工時管理政策法規還停留在簡單限制工作時間與值勤期的規范性管理階段，大部分維修單位僅實現形式適航，未充分發掘維修工時管理的重要作用。本文分析了當前維修工時管理的監管及實施層面存在的問題，并提出相關建議。

關鍵詞：民航；維修；工時；疲勞風險

Keywords：civil aviation；maintenance；man-hour；fatigue risk

1 維修工時管理的必要性

隨著民航業的飛速發展，飛機大量引進，日利用率大幅提升，民航維修業迎來空前的發展機遇，但也面臨著維修安全壓力以及成熟機務短缺的挑戰。在保證航空安全的前提下，企業以發展盈利為目標，期望通過提升效率來緩解維修人員短缺的壓力，用更少的工時完成更多的維修工作。工時管理是民航維修企業生產經營中的重要基礎工作，是生產組織、工藝優化、績效管理、安全管理等方面的重要依據，推動民航維修單位工時管理理念、管理方法的規范化和現代化勢在必行。

2020年以來，為減輕一線維修人員工作壓力及改善工作環境，民航局出臺[2021]23號文《關于提高機務維修人員職業滿意度的指導意見》，其中重點提及規范維修人員疲勞管理與工時管理，明確工時管理是有效改善一線維修人員工作條件和進行薪酬激勵的重要手段。1.1 民航局對維修工時的管理要求

過去20年的事故調查數據顯示維修差錯導致的事故增加了4個百分點，而大部分維修差錯都與維修工作時間不足和維修人員疲勞作業有關。同時，日常維修中所面對的航班正點與安全的矛盾使維修人員工作壓力陡增也是維修差錯發生的誘因之一。局方于2011年頒布的AC-145-14《維修工時管理》咨詢通告對維修單位合理安排維修人員的工作時間和進行科學的維修工時管理提供了具體要求和指導，以減少人為差錯和保證維修工作質量。

1.2 工時管理對民航維修可持續發展的助益

傳統制造業企業將勞動轉化為有形的產品，可通過計件管理來量化勞動者工作成果，但民航維修本質上是一種服務，是由工作時間與工作質量來表征其產出，因此工時管理對維修單位至關重要。維修單位通過有效的工時管理，將維修工作量與人力資源匹配，指導生產計劃的合理安排，控制人員疲勞風險，提高勞動生產率，為運營人提供更好的維修服務。

2 當前維修工時管理相關問題

2.1 維修工時監管法規的局限性

1）未全面納入疲勞風險管理

近年來我國航空運輸量持續增長，航空公司機隊規模不斷擴大、機場起降架次日益增長，而維修人員相對短缺，導致民航機務維修人員的工作負荷隨之增加。目前的AC-145-14《維修工時管理》咨詢通告是基于上位法《中華人民共和國勞動法》，同時結合民航維修特點編制的規范性限制條例，只對勞動時間和值勤期有基礎要求，而對疲勞本身無法預測，屬于事后管理。AC-121-FS-075《公共運輸航空運營人維修系統的設置》的附件中雖試行關于航線維修放行人員疲勞管理水平分值評估方法，但僅對日均工時進行了限制并提出強制休息要求，受其約束的維修人員管理范疇也非常窄。當前維修單位對工時管理大多仍依賴于值勤期等簡單手段監督維修人員疲勞問題，缺乏系統性的維修人員疲勞風險控制方案。

2）對于維修工時無明確定義

工時可按照計劃與實施兩階段分為標準工時與實際工時。波音、空客、巴航工業及中商飛等主流航空器制造商在其維修計劃文件（MPD）中將工時定義為熟練維修人員使用合適有效的工具設備進行某項工作的直接工作時間，其中波音與中商飛不包含接近時間，空客及巴航工業包含接近工時。由于接近工時在定檢、改裝等深度維修中普遍存在，因此即使對于相同的維修工作，標準工時也可能因廠家不同而有差異。局方建議維修單位的初始標準工時可參考廠家推薦的工時標準，但實際維修工作中各CCAR 145部維修單位無論維修哪種機型，維修工作從規章符合性角度都是相同的，這就需要統一維修單位的工時定義，在此基礎上使用標準工時安排維修人力，通過實際工時監控疲勞程度。

2.2 維修任務工時評估及采集統計問題

1）任務工時評估體系不健全

目前，各維修單位的任務評估體系尚不完善，僅簡單比較總人力與總任務工時是否匹配，對于個人無完備的任務工時評估，多由維修領班根據經驗現場派工及調整。維修人員在實際工作中往往忙閑不均，一方面因閑時工時利用率不高導致人力資源浪費，另一方面當工作太飽滿造成疲勞作業、注意力降低，甚至為了趕工偏離程序，導致維修質量下降衍生風險。即使是相同的維修工作，也會因不同環境（如天氣）、工裝設備、人員技能差異等因素產生影響，而在對維修任務進行評估時卻未考慮到這些關鍵因素的影響。

2）維修工時統計采集不準確

傳統的實際工時統計方式是在填寫維修記錄時同步采集。但維修人員通常優先持單操作完成各項工作，造成實際工時采集滯后，僅憑記憶估算填寫，存在人為統計偏差；工時偏差調查流程繁瑣，維修人員為避免麻煩，當實際工時與標準工時相差不大時經常直接填寫或確認為標準工時；維修人員因工時管理培訓缺失，對工時定義不清楚，往往混淆準備工時、接近工時與直接工時之間關系，單項任務工時采集主觀性較強；標準工時調整滯后，統計分析缺乏科學手段。電子維修記錄雖然部分解決了以上偏差，但尚不能識別實際工時是否合理，而是更多地采用“一刀切”的標準工時計件方式，導致因環境變化、后勤保障等在工作現場產生的虛耗工時或非直接工時不能獲得認可，大大削弱了員工工作積極性。

2.3 工時管理在經營管理中作用的缺失

1）信息化程度低數據應用不廣泛

部分小型及通航維修單位尚未建立起完備的工時管理信息化系統，還停留在使用簡單的紙版、excel統計工時數據，這些記錄方式僅可進行簡單的工時統計，基本不具備數據分析功能，管理效率低下。中大型維修單位維修管理系統相對完善，但工時管理僅停留在滿足局方適航管理的基礎要求上，對海量工時數據并未進行多維度的有效的分析利用。

2）人力資源管理與工時管理脫節

維修單位在實施維修人力資源管理的過程中雖然運用了工時管理的方法，但未將工時管理理念滲透到管理全程，包括用工成本、人力效率、人力預測等，目前僅僅按照簡單的人機比推算安排招聘及調崗計劃，與工時管理脫節，無法發揮工時管理在人力及財務成本精細化管理中的應有作用。

3）維修工時成為送修時議價工具

在執行深度檢及重要改裝時，各類結構及缺陷問題較多，非計劃維修（NRC）工作量較大。在工時單價一定的情況下，NRC工時是承修方維修單位的重要利潤來源。承修方為了經濟利益多報非例行工時、復計接近工時與工作人數已在某種程度上成為行業的潛規則，維修工時實質上成為了議價工具，已與實際工作量脫鉤。這種情況下，維修工時無法對人力資源及安全管理起到應有的作用，局方也無法有效監管NRC工時所衍生的安全與疲勞風險。

3 相關建議

3.1 維修工時管理相關規則的完善

1）加入維修人員疲勞風險管理

建立維修人員疲勞風險管理體系（FRMS），與SMS類似，基于自愿報告，通過疲勞風險源的識別、分析與控制等事前手段降低疲勞風險，將疲勞管理由防御型轉為主動型。同時，進一步完善疲勞風險評估制度，一是通過定期調查問卷、自愿報告評估維修人員疲勞度；二是通過對維修人員累計工時、加班工時、休息時長等數據的評估，監控疲勞風險值，運用限制運行、維修等行政手段降低維修單位疲勞風險。

規范維修人員排班制度。例如，對航線維修人員每周、月值勤次數進行限制；明確白班、夜班區別；限制夜班數量及值勤時長，確保排班計劃使維修人員在夜班后可通過必要的睡眠及休息恢復生理機能。完善值勤中的休息保障，考慮維修作業的連續性，避免因工作中斷及交接產生的次生風險，維修單位在維修人員確需連續作業時應設置休息場所或其他等效措施緩解作業疲勞。

2）統一工時定義及工時管理方法

綜合航空器制造商維修計劃文件，結合國內維修單位實際工況，工時可定義為使用規范工具在正常工況環境下進行該項維修工作的直接維修工作時間，由施工、測試及狀態監控工作時間組成，不包含準備工作時間。接近工作時間在發生直接維修動作時（如蓋板、設備架拆裝等）按他項維修工作工時計，否則按準備工作時間計。該項維修工作在處理缺陷及故障時發生的直接維修工作時間，按他項維修工作工時計。

統一工時定義將使不同航空制造商與不同維修單位的勞動計量單位在規章層面實現統一，局方可實現維修行業工時管理可持續監管，規范維修行業收費標準；運營人送修談判重心將放在工時單價及售后質量條款；承修方可將主要精力放在質量提升、技術創新及流程再造等核心競爭力上，推動民航維修業良性競爭。

工時定義明確后可按以下兩種維修工作分類評估并建立標準工時庫，對標準工時進行動態管理和精準施策。對于經常性維修工作，如航線維修、例行勤務、常見LRU拆裝測試、維修能力范圍的定檢MPD項目等，先用時間和進程分析法或合成法進行采樣，再用歸一法進行匯總精準評估；對于不常見維修工作，如工程指令、維修指令、非常規LRU拆裝測試、改裝修理項目及排故等，可用實際估算法按熟練人員的標準估算所需標準工時，或使用經驗數據法參考同類維修單位相同維修工作的經驗數據來評估標準工時。

3.2 維修生產全流程中工時管理的強化

1）完善維修人員的倒班制度

結合航班運行和飛機維修任務完善維修人員倒班制度。首先要嚴格遵循維修人員的工作時間限制要求，一是控制夜班數量，保證維修人員在夜班后有48h休息期使其從疲勞中恢復；二是避免上班頻率過高，雖然每班工時降低，但班次過多帶來的大量通勤時間依然會加重維修人員疲勞；三是建立備班制度，在運行特情和維修高峰時投入備份維修人員以降低現場維修人員疲勞度。

2）提高實際工時數據的準確度

一是設立實際工時分級審核制度，可由領班審核放行人員工時，由放行人員審核維修員工時，由質量監察工程師負責抽檢，對實際工時的填報分級把關；二是加強工時管理培訓，使維修人員對實際工時的組成有清晰的概念和界限，確保實際工時數據采集的可靠性，為工時數據分析打下基礎；三是進一步加強維修工時管理信息化建設，優化數據搜集分析流程，逐步實現工時數據與其他維修數據的融通。

3）合理匹配維修任務人力

通過對工時數據動態監測，科學地分析維修任務量與人力資源的匹配情況，指導生產計劃的合理安排。通過建立標準工時數據庫，結合生產流程，特別是提前做好深度維修工序安排，合并優化工作流，實現生產計劃與人力資源的匹配。如果人力無法滿足預測任務需求，可通過調整飛機停場時間或調配人力確保生產任務的順利完成。

5）挖掘工時數據潛力

將工時數據以數據可視化的形式展示，在員工層面可為個人畫像，輔導短板提升效率；在部門層面通過對比崗位工時數據，調劑人力合理利用，優化工作流程，調整崗位職責與授權，平衡工作量；在公司層面對標業內生產率領先單位，分析管理中薄弱環節，對癥下藥改善管理，提升人力資源利用效率。

可將工時數據按照工作種類細分為維修工時、輔助維修工時及勤務工時，并設置不同的工時系數以反映工作深度，可根據維修深度的不同，合理使用不同用工形式。例如，維修工作可使用合同工，輔助維修工作可使用聘用工，勤務工作可使用勞務工。同時，根據分類工時占比，精準測算所需各工種的維修人員數量，為人力資源規劃打下基礎。

4 結束語

近年來，民航局加大力度從宏觀層面強化維修工時監管，指導維修單位合規作業，降低維修人員疲勞風險，民航維修企業更應嚴格遵循規章要求，從自身經營角度出發，在生產實踐中摸索規律、總結經驗，通過科學管理提升勞動生產效率，從而提高維修單位的競爭力，保障維修安全。

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