帶狀經濟研究進展及展望

毛廣雄， 金 巍， 任啟龍*， 毛彥君， 曹 蕾

(1.淮陰師范學院 城市與環境學院/淮河生態經濟帶研究院，江蘇 淮安 223300；2.南京郵電大學 社會與人口學院，江蘇 南京 210000； 3.哈爾濱師范大學 地理科學學院，黑龍江 哈爾濱 150000)

帶狀經濟(經濟帶)理論是在增長極理論和點-軸理論基礎上逐漸發展而來的.伴隨著區域經濟的不斷發展，極點之外以及點-軸沿線地區對區域均衡發展的訴求日益高漲，區域發展的空間開始由“點-軸”向“帶”演變，經濟帶理論逐漸形成.發展帶狀經濟是區域發展理念不斷變革和優化的結果，能夠滿足區域對于均衡發展的需求，是實現區域協同發展的有效途徑[1].沿主要交通線路分布的帶狀經濟(如長江經濟帶、“一帶一路”、哈長城市群、川江經濟帶、遼寧沿海經濟帶等)，不僅是我國區域經濟發展的重要空間格局形式，也是支撐我國經濟發展的新動力.由于帶狀經濟體多以一定的交通運輸干線或地理區位為其發展軸，帶狀經濟不僅具有區域性及條帶狀的形態特征，而且是一類由低級向高級不斷發展的開放性經濟空間，一個高效的帶狀經濟體也是內部協調統一、經濟生態系統良性循環的地域生產綜合體.因此，發展帶狀經濟不僅是國土空間開發的優化，也是社會經濟發展的客觀實際，對于緩解地區經濟發展不平衡、改善生態環境質量具有重要意義.為更高效地利用帶狀經濟推動經濟社會和生態系統健康穩固發展，本文從帶狀經濟的理論基礎、形成機制與內涵、研究進展入手，對帶狀經濟進行全面系統分析，以期為帶狀經濟的后續研究及縮小國民經濟發展的地區差異提供借鑒.

1 帶狀經濟形成的理論分析

隨著工業革命和社會經濟快速發展，學者們在研究兩個或兩個以上經濟發展程度高的城市或區域的基礎上，提出了中心地理論和增長極理論.1933年，Christaller[2]提出了受市場、交通和行政因素影響的中心地系統空間模型.因輻射范圍更大，高級中心地對交通條件的要求遠大于其他條件，這意味著交通在城市群和經濟帶形成過程中扮演著重要的角色.20世紀中后期，增長極理論被運用到具有地理空間意義的城鎮經濟發展中[3].經濟增長在空間上是不均衡的，而是首先在某些“點”上形成集聚，然后向周圍擴散，這些優先發展的“點”即為“增長極”.增長極在形成和演化的過程中，通過吸收周圍經濟產業達到極化目的，并對其他產業具有一定的帶動作用；但當生產超出本區域自身需求時，會在人口和收入增加的基礎上使產業擴散到其他區域，形成新的增長極.20世紀60年代初，Werner提出空間生長軸的理論[4]，認為連接中心城市的重要交通干線降低了運輸費用和產品成本，沿交通線將逐漸形成產業集聚帶，有利于形成以交通干線為主軸的發展軸.空間生長軸是增長極的有機結合系統，是若干增長極依托于交通運輸干線相互連接形成的空間經濟發展系統，因此，經濟和產業的擴散是帶狀經濟發展壯大的前提條件.1966年，Friedmann[5]提出了“核心-邊緣理論”(又稱核心-外圍理論)，認為區域由互不關聯、孤立發展演變為彼此聯系、平衡發展，在“核心-邊緣”演化過程中將出現連接兩個或多個城市(核心區域)的開發走廊，即帶狀經濟的雛形.

國內對帶狀經濟的理論研究始于陸大道院士的點-軸發展理論，它將增長極理論和生長軸理論有機結合，形成更具實踐指導意義的空間開發理論.社會經濟發展的實踐證明，一個區域或者國家的發展，是由發展軸線和中心點(城市)帶動的，即在經濟發展過程中，社會經濟要素首先在某些“點”上集中，并由現狀基礎設施束連接在一起形成“軸”，而“軸”對周圍區域具有較強的經濟吸引力和凝聚力[6].該“軸”及軸上的“點”以及軸附近的經濟活動區域就構成了條帶狀的經濟發展區域.我國國土開發與經濟布局的“T”字型空間架構即是在點-軸發展理論基礎上提出的，因而，點-軸發展理論是帶狀經濟形成與發展的基礎性理論.

2 帶狀經濟的形成機制及內涵

2.1 帶狀經濟的形成機制

作為地域空間的一種經濟現象，帶狀經濟是社會經濟發展到一定階段必然產生的經濟發展形式.帶狀經濟形成與發展的前提條件是交通運輸干線，包括公路、鐵路、江河以及海岸帶等.Myrdal[7]研究了發展中國家社會經濟發展的歷程，認為經濟發展存在不均衡性，其會從一些區位條件優越的區域開始，這些區域發展之初將吸引周邊大量的人力、財力，形成區域經濟發展的驅動力，在集聚到一定程度后，受到空間、成本的壓力，將沿著交通干線或資源出現擴散效應，進而促進整個區域經濟發展，演變成帶狀經濟.

依賴于交通運輸干線，帶狀經濟的發展和完善大致經歷了低水平的農業經濟、以基礎工業為主的工業經濟、以現代商貿為主的市場經濟以及區域經濟一體化4個發展階段.在低水平的農業經濟時期，帶狀經濟的形成主要依托于大江大河等水運線路發展農業經濟，依靠河流通道運送農產品等大宗貨物，如早期的運河經濟帶和沿長江經濟帶等.伴隨工業經濟的發展，會在交通運輸線路沿線集聚一些工業企業，即經濟帶形成的早期在空間上表現為集聚效應，當集聚發展到一定規模就會借由交通線路產生空間擴散，因而更容易形成點-線的結構系統，如沿哈大線的東北經濟大動脈.集聚擴散效應是工業經濟及其之后階段帶狀經濟形成與發展的最主要原因.交通是資源與產品流通的平臺[8]，而城市是經濟活動的載體，伴隨商貿經濟的發展，交通線路上的城市首先參與商品流通，不僅獲得參與市場競爭的優勢，而且沿交通線路城市群也形成以商貿和物流為特征的帶狀經濟結構.以現代商貿為主的市場經濟是當前帶狀經濟主要的形態，如“一帶一路”和長江經濟帶，前者是依托陸上及海上國際大通道、以沿線中心城市和重點港口為支撐的跨國界經濟通道，后者是依托長江水道及其沿線重點城市形成的東中西聯系的經濟走廊[9].區域經濟一體化是帶狀經濟發展的高級階段，依托一定的交通運輸干線、沿線人口、產業的集聚和擴散，帶狀經濟進一步向縱深發展，輻射范圍進一步拓寬，由“線狀”逐漸向“面狀”發展.雖然在外在形式上有一定變化，但其本質仍然是帶狀經濟，對交通干線及沿線城市的依賴性較強.如京津冀城市群和粵港澳大灣區，借助區內便捷、高效的城際鐵路網建設迅速發展.

由帶狀經濟的不同發展階段不難看出，生產力發展的區域差異是影響帶狀經濟形成的最根本原因，空間的集聚和擴散效應是帶狀經濟形成和發展的動力條件，交通干線是其形成的最基本條件.經濟總是在某些地理條件好、對外聯系便捷的地區首先發展起來，而后才逐步向外擴散開來.對于帶狀經濟現象來說，經濟在交通干線上的某些人口和產業基礎較好的城市首先發展，形成初級的產業集聚，伴隨交通運輸和市場的進一步發展，人口和產業持續增長，沿交通干線的產業密集帶逐漸發展擴張，形成典型的帶狀經濟區.生產力的區域差異以及集聚擴散效應既是帶狀經濟形成的最重要原因，也是“點-軸”系統空間結構的一般發展模式，因而帶狀經濟是點-軸發展理論重要的空間表現形式.

沿交通運輸干線是帶狀經濟形成的基本條件，因而一切影響交通運輸干線的自然和人文要素也間接影響到帶狀經濟的形成與發展.自然環境方面，具備運輸條件的河道為帶狀經濟的形成提供了天然的地理優勢，因而早期的帶狀經濟多發生于天然河湖和人工運河；公路、鐵路等陸上交通基礎設施的建設為帶狀經濟形式的豐富提供了可能，但是由于交通基礎設施建設對自然條件有較高的要求，因而依賴于公路、鐵路而發展的帶狀經濟較長時期以來受自然環境影響較深，多分布于地勢平緩、氣候條件適宜的地區；最初發展起來的中心(即增長極)多是能源和原材料產地，交通線路也多是連接生產地、消費地和原料產地，以滿足工業運輸需求.人文條件方面，交通設施首先建設于經濟基礎較好的中心城市，服務于當地的人口和產業；除了服務于經濟較為發達地區，現代交通干線的建設多是基于緩解地區發展差異的考慮，降低生產成本、縮小地區差異、推動市場一體化建設，因而政府的政策支持也非常重要，如“一帶一路”和長江經濟帶等重要的帶狀經濟形式.經濟和社會效益最大化是帶狀經濟形成和發展的外在動力.

此外，自然環境、地理區位、城市發展基礎以及政策支持等，是帶狀經濟形成的重要影響因素，而人口流動、科技進步、市場繁榮度、專業化分工等是影響帶狀經濟進一步發展壯大的關鍵.

2.2 帶狀經濟的內涵

帶狀經濟是城市化和區域經濟發展到一定階段才出現的經濟組織形態，其變化過程是動態的，具有鮮明的空間特征.帶狀經濟往往處于特定的自然地理空間上，能夠通過自然地理空間準確地界定帶狀經濟的空間范圍[10].帶狀經濟的組成要素首先是軸，然后是軸上的點，這些點可以是中心城市，也可以是重要港口，軸線的輻射范圍是帶狀經濟的另一個組成要素.關于帶狀經濟的內涵，有研究認為，帶狀經濟是在一定地域范圍內的條帶狀結構，是具有特定結構、功能和層次的經濟地域單元[11]，其在形成過程中主要依托交通干線，并且伴隨著社會經濟發展可劃分為明顯的集聚階段和擴散階段，兩個階段相輔相成，相互轉變、依托，在工業社會初期以集聚為主、擴散為輔，當社會經濟發展到一定階段時擴散成為企業發展的主要形式，但仍然伴隨集聚發生.也有研究認為，帶狀經濟是中國區域經濟發展的骨架，是一種由若干城市群通過交通運輸干線連接形成的帶狀經濟區，便捷的交通、互惠的勞動地域分工以及合適的自然地理環境是其形成的主要原因[12].還有研究認為，帶狀經濟是以一定的交通運輸干線、地理位置以及自然環境為發展軸，以軸上某些經濟發達的城市為核心，并發揮核心城市的經濟輻射作用形成的帶狀經濟區域或者經濟走廊[10].張文嘗等[13]指出，帶狀經濟往往由多個企業集群、產業密集帶、亞經濟帶、點軸系統或者城市群組成，并且在一定條件下可能會成為更大的超級交通經濟帶的組成部分.

帶狀經濟的內涵離不開交通設施束，集聚和擴散效應伴隨其形成與發展的演變過程，無論是在集聚階段還是在擴散階段，帶狀經濟的發展趨勢和企業擴散方向必須依托于交通設施.在帶狀經濟形成初期，集聚效應強于擴散效應，存在明顯的空間二元結構；形成后期，擴散效應較強，經濟帶內部經濟差異逐漸縮小，經濟發展將趨于平衡.因此，在帶狀經濟形成過程中,集聚和擴散是必要的發展階段，集聚中有擴散，擴散又伴隨著集聚.作為一種帶狀區域經濟系統，其發展過程往往是原集聚中心向外轉移產業，在周邊區域形成新的集聚中心，而新集聚中心通過發展與原集聚中心聯系緊密，形成新的、范圍更大的經濟帶.例如，長江經濟帶主要依托沿江各個集聚中心(長三角都市圈、武漢都市圈、川渝都市圈等)之間的聯系發展而來，各都市圈之間經濟、產業相互依托、轉移、承接.另外，受區域自然和非自然設施的影響，帶狀經濟往往是以兩個或多個大城市為核心、與周邊中小城市或鄉鎮共同組成的一種帶狀的經濟地域系統.

結合已有研究成果及帶狀經濟系統的演變過程，本文將帶狀經濟的內涵界定為：在勞動地域分工的基礎上，兩個及兩個以上的自然環境和資源稟賦不同的城市集群或區域，依托自然或非自然的交通基礎設施(束)形成發展軸，聯接帶動周邊不同等級規模的區域(城市節點)經濟發展，進而形成帶狀或片狀的地域經濟系統.

3 帶狀經濟的主要形式

通過文獻整理發現，國內外學者對帶狀經濟的研究大多依托于交通基礎設施，如航道、公路、鐵路等.為了更清晰呈現帶狀經濟研究成果，這里按照帶狀經濟形成的載體對文獻進行分類研究.

3.1 沿公路帶狀經濟

沿公路帶狀經濟又稱為沿公路經濟帶，它是以公路線路為中心，沿線一定范圍內的城鎮相互合作、共享資源，形成具有一定規模的產業發展帶和城市群經濟.在河運、海運及鐵路運輸產生前，道路是區域間人口和資源交流的主要載體，因此，由道路運輸而產生的帶狀經濟是其最早的存在形式.早期研究發現，道路交通不僅對生產制造、財富積累具有巨大的推進作用[14]，而且對勞動轉移和經濟發展具有重要的促進作用[15].進入20世紀，尤其是二戰以后，隨著公路運輸網絡的逐漸完善，以公路樞紐為核心的中心城市和產業集聚區快速形成，公路帶狀經濟推動區域和國家的社會經濟發展.交通運輸不是社會經濟發展的充分條件，但是必要條件，承載著人口和資源的順暢流通[16].另外，道路投資在社會經濟相對不發達的區域會產生更大的效應[17]，發展道路交通基礎設施建設可以提高區域社會經濟發展的比較優勢，從而更容易形成集聚經濟[18].

帶狀經濟的發展影響著企業的集聚和擴散.交通基礎設施中公路對產業布局的影響存在外部正效應[19]，制造業企業大多傾向在新高速公路附近建廠[20].隨著運輸費用降低，企業將出現“擴散—集聚—再擴散”的模式[21-23].運輸成本的降低，將會促進運輸成本昂貴的企業集中，使運輸成本較低的企業向周邊擴散[24].在社會經濟實際發展過程中，許多帶狀經濟是依靠公路發展、繁榮的，例如：美國從20世紀30年代開始大規模修建高速公路，其中著名的95號州際高速公路成為波士華(波士頓至華盛頓)交通經濟帶的重要組成部分，大大縮短了波士華經濟帶的通勤時間，使30多個大中小城市緊密地聯系起來[25-26]；日本東海道經濟帶連接東京和大阪兩座日本最大的城市，其中東名和名神高速公路將東海道上的中小城市融入東海道經濟帶，形成規模、功能不同的都市圈和經濟系統[27].沿公路帶狀經濟存在生命周期，即起步雛形期、起飛膨脹期、成熟擴展期和融合消亡期.當各帶狀經濟足夠發達時，經濟帶之間聯系日益緊密，將融合形成更大、更寬的帶狀經濟[28].研究發現，交通基礎設施建設對經濟增長的促進作用逐漸增強[29]，高速經濟帶能夠拉動地區生產總值[30].

在我國，以國道、省道為主的公路交通在經濟帶的形成發展過程中已發揮重要的作用，如滬寧杭是我國最大的經濟帶(圈)[31].在發展初期，公路是人財物流通的主要載體，彌補了鐵路及水運的不足.沿公路帶狀經濟能夠整合區域內大中小城市，形成完整的經濟帶.同時，公路具有其他交通形式無法比擬的靈活性，能夠實現帶狀經濟圈內人財物的互聯互通.

3.2 沿鐵路帶狀經濟

20世紀初，國外學者開始關注依托于鐵路交通基礎設施形成的帶狀經濟.但在早期，有學者認為鐵路建設對經濟增長的貢獻率較低，如：Fogel指出，19世紀美國鐵路建設對美國經濟的增長不是必要的，其對GDP的貢獻率低于2%[32].但是，大多數學者對鐵路與經濟發展持樂觀的態度.19世紀至20世紀初的巴西經濟受鐵路影響較大，且貨運產生的效益大于客運[33].鐵路建設會促使人們沿路居住，企業集中布局，從而形成帶狀聚集帶[4]，而且修建鐵路對創業活動具有促進作用[34].自日本新干線開通以后，高速鐵路成為新的聚焦點.研究表明，高速鐵路網提高了鐵路運能，有利于人財物的快速流通，加強了經濟帶城市間的交流與合作，推動路網周邊帶狀經濟的形成[35-36].沿鐵路經濟帶是區域經濟高效、合理發展的重要模式和空間結構及組織管理形式[37]，鐵路能夠加強沿線城市社會經濟聯系，合理的鐵路規劃能夠促進城市經濟發展[38-39].

從我國經濟發展來看，鐵路建設差異是導致我國東中西3大區域經濟差距拉大的重要原因[40]；同時，鐵路基礎設施與區域經濟發展的協同性不斷提高，中西部鐵路對經濟的推動作用大于東部[41]，鐵路對經濟增長的促進作用長期大于短期[40].進入21世紀，我國開始大規模規劃和建設高速鐵路網，高速鐵路已經成為我國現代交通的主干，成為帶動鐵路沿線及全國經濟發展的重要紐帶和動脈[42].我國高速鐵路的建設運營將助推區域經濟協調發展和可持續發展，加快資源流動，推動綜合城市帶的建設和發展[43]，形成高速鐵路經濟帶[44].滬寧城際高鐵的運行促進了沿線城市的經濟聯系和發展，有利于沿線城市經濟帶的發展[45].高鐵建設促進核心城市交通圈格局不斷擴展與強化，形成“廊道效應”[46]，但同時高速鐵路對沿線不同規模城市的影響存在顯著差異，將出現“虹吸效應”——大城市城鎮化率提高、中小城市降低[47].對于中小城市來說，高速鐵路對其經濟發展既是機遇又是挑戰，中小城市必須合理規劃自身發展和交通規劃才能抓住高鐵帶來的發展機遇[48].

綜上所述，鐵路建設對沿線社會經濟發展具有重要的作用，合理的鐵路規劃、建設和運營可促進沿線城市之間資源的交流、融合，形成呈線狀分布的經濟帶，從而帶動區域經濟發展.當前，我國鐵路發展除了能夠促進區域、國家社會經濟發展外，也成為落實“絲綢之路經濟帶”倡議的重要組成部分，投資鐵路建設有利于加強中國與中亞國家之間的貿易合作[49]，跨國鐵路聯運能夠推動實現國家間的貿易互通[50]，尤其是在“一帶一路”倡議背景下，合理的鐵路規劃和建設能夠提高貿易效率，降低貿易成本[51].

3.3 沿航道帶狀經濟

航道(這里包含內河航道和海運航道)是利用自然條件而形成的帶狀經濟形態.工業革命時期，工業和城市大多沿運河和海港分布，內河航運和海運帶動了當時工業集聚和市場擴展，形成航道經濟帶.《資本論》中強調了水運對資本主義經濟集聚的重要性，內河航運能夠促進沿線城市的可持續發展[52].至今歐美運河仍在社會經濟發展過程中承擔著重要的職能，例如：美國的田納西和密西西比河是全國重要的“經濟走廊”，萊茵河和多瑙河是歐洲貨物運輸的主要途徑.

早期陸大道就論證我國最有效的國土開發和經濟建設是“T”字形格局，主張建設沿海沿江經濟帶，我國社會經濟發展過程也證明了“T”字形格局是我國國民經濟發展的主要動力源泉，環渤海經濟帶、長三角經濟帶、珠三角經濟帶、成渝經濟帶等都包含在“T”字形格局中[53].運河在我國歷史長河中對經濟發展具有舉足輕重的作用，即使鐵路網、公路網遍布全國時，運河仍為經濟帶的發展和融合發揮著它特有的功能[54].內河航運是長江中下游地區經濟可持續發展的重要基礎[55].長江航道具有巨大的正外部效應，對沿線產業發展、產業結構升級和沿江城鎮化進程發揮了顯著的推動作用[56]；大力推進長江經濟帶建設，有利于各省在發揮自身特色的基礎上實現區域協作發展[57].長江經濟帶和沿海經濟帶的發展是落實“絲綢之路經濟帶”倡議的保障，同時“絲綢之路經濟帶”倡議的落實能夠促進沿線經濟發展、國際貿易合作[58].此外，中國還積極與鄰國共同開發國際河流，如湄公河流域等，對沿岸經濟發展及產業集聚發揮了重要的作用.

4 展望

帶狀經濟作為一種重要的經濟組織形態，已經成為當前我國國土開發和經濟布局最為重要的空間結構模式，推動我國經濟社會不斷均衡發展.根據當前帶狀經濟研究現狀及我國帶狀經濟的發展實際，我們認為，未來帶狀經濟研究可從以下5個方面進一步展開討論：

1)機制探討研究.對于帶狀經濟的理論基礎以及形成機制基本已經達成共識，但多是在一般認識上的定性分析，缺少根據數據模型的定量研究.帶狀經濟的形成機制有一般性的共性因素，同時也具有針對性的特殊因素，因此，引入定量化模型分析方法，在共性基礎上探討特殊性是未來帶狀經濟作用機制研究的重點.

2)作用量化研究.帶狀經濟與沿線區域社會經濟的關系研究表明，發展帶狀經濟能夠有力地拉動沿線區域產業、人口的集聚，進而推動城市經濟發展.但是，如何量化該正向拉動作用，交通運輸基礎設施在這一過程中發揮多大的作用，如何將正向作用最大化，都是需要繼續探討的關鍵問題.

3)帶狀經濟的生態環境建設及高質量發展.隨著國家提出建設社會主義生態文明新時代的要求，未來經濟帶建設和發展過程中必將提倡樹立“綠水青山就是金山銀山”的意識.目前，關于“一帶一路”、長江經濟帶生態建設、黃河流域生態保護和高質量發展以及淮河生態經濟帶的研究受到國內學者和政府的高度重視，并已經取得部分研究成果[59-63].在全球環境污染日益嚴重、國家強調經濟生態協調發展的背景下，經濟帶的生態保護和修復必將成為全球及國家經濟發展的主旋律，因此，如何實現經濟帶的高質量發展、構建高質量的帶狀經濟發展方式應著重哪些方面的建設，以及帶狀經濟沿線的生態環境研究，都將是未來很長一段時間應該關注的熱點問題.

4)沿線中小城市發展研究.帶狀經濟發展過程中大城市總是優先發展，并掌握許多優質資源.中小城市在經濟帶發展初期不僅沒有任何優勢，反而原有資源也會被大城市吸走，因而在帶狀經濟發展初期不僅沒有緩解地區發展差異，反而加重了區域不均衡程度.帶狀經濟的形成與發展的目標之一就是緩解區域發展不均衡的矛盾，而在加快新型城鎮化建設、合理控制特大城市人口背景下，經濟帶核心區域中小城市的健康發展勢必會成為學界和政府關注的焦點.因此，帶狀經濟軸線上的中小城市如何發揮自身優勢快速融入帶狀經濟系統，如何合理開發中小城鎮已有資源以提升其在帶狀經濟中的地位，也是政府和學者未來關注的內容.

5)帶狀經濟綜合研究.就當前帶狀經濟研究成果及其形式來看，帶狀經濟研究多依附于交通地理研究，主要探討帶狀經濟體的交通設施及其與城市經濟發展的作用關系.而帶狀經濟作為一種重要的經濟地理現象，區域的自然狀況、人文經濟事項更應是科研工作者尤其地理工作者關注的重點，已有部分研究開始關注典型帶狀經濟體(如長江經濟帶、“一帶一路”沿線區域、哈長經濟帶、黃河流域、淮河生態經濟帶等)的自然人文事項，但成果遠遠不足，引入空間概念繼續進行帶狀經濟體的綜合研究是未來研究的重要方向.