區域資源環境承載力視角下全球海洋中心城市綠色發展評價研究

季揚沁 陸瑜琦 尤仲杰

[摘? 要] 建設全球海洋中心城市成為我國海洋強國戰略的重要組成部分。文章嘗試運用區域資源環境承載力的評價思路，構建全球海洋中心城市的綠色發展評價體系，并以在建全球海洋中心城市舟山市為案例，采用ETOW模型進行實證分析。根據分析結果，文章嘗試給出全球海洋中心城市的綠色發展路徑選擇：領先構建“綠色+”制度設計;積極打造綠色資源能源體系;深度探索海洋文化型產業;大力倡導綠色生活方式引導綠色公眾參與。

[關鍵詞] 全球海洋中心城市;區域資源環境承載力;ETOW模型;綠色發展;舟山市

[中圖分類號] X321 [文獻標識碼] A [文章編號] 1008-4479（2022）01-0116-13

全球海洋中心城市的概念最先由挪威Menon Economics研究機構在2012年發布，該機構從五個維度 對全球五十個海洋城市進行排名。國內最早由張春宇等[1] 將全球海洋中心城市的概念引入中國進行研究，并指出全球海洋中心城市在具備傳統國際航運中心基本功能的基礎上，更應在高端海洋服務業、全球海洋治理能力、國際化的生活環境等方面展現對周圍城市的集聚和輻射能力。在此之后，國內學者的研究主要有兩個主題。一是圍繞具體城市的建設優勢和路徑：如胡振宇等[2] 提出深圳應著重建設城市港口樞紐功能和金融、法律等配套服務;而鹿紅[3] 則建議大連應從謀劃產業模式、優化產業體系、創新發展和生態可持續發展四個方向去實現全球海洋中心城市的建設目標。二是圍繞全球海洋中心城市的指標體系和研究方法：如張帥[4] 將海洋中心城市競爭力分為經濟競爭力、城市吸引力和城市發展力三個一級指標;周樂萍[5] 則是建立國際競爭力、吸引力和影響力三個一級指標。這些指標是否合理，并沒有統一的衡量標準，主要看是否能進行有效評價（獲得確切數據）和是否能盡量全面評價在建城市的優勢和建設路徑的合理性。

國內學者對全球海洋中心城市的概念和定義較為模糊且大多基于政府報告或建設規劃等政策性文件，因此各地差異較大，且缺乏權威規范的建設和評價標準。同時，國內的相關研究多是定性研究，而定量研究大多側重于經濟、產業等體現城市聚集力的指標，生態方面的考量幾乎沒有。反而是國外學界的研究跨學科程度很高。這是由于國外發展較好的全球海洋中心城市都已進入相對成熟的發展期，目前較新的研究大都從生態環境的維度入手尋找城市轉型的途徑。比如，Tsai等[6] 認為是新加坡的戰略地理位置和天然港口條件使其發展成為主要的全球轉運中心，但是激進的沿海開發也改變了沿海環境，該論文對環境污染模式的研究反映了陸海經濟活動之間的聯系，對于海洋中心城市生態保護有較強的參考價值。而PA Todd等[7] 梳理了海洋城市化的三個驅動因素——資源開發、污染途徑和海洋蔓延——的互相作用機制，并結合多學科領域的研究成果，在全球海洋中心城市的生態學領域提出了新的研究方向。

受國外學者研究的啟發，本文認為國內全球海洋中心城市的建設，不應忽略生態維度，且生態指標不應是一種補充或轉型方向，而應在建設之初就納入評價體系。尤其，在城市建設之初就應該進行全方位的區域資源環境承載力評價，從而選擇合理的綠色發展路徑。基于這種認知，本文將區域資源環境承載力作為研究全球海洋中心城市生態維度評價的切入點。作為描述發展限制的重要工具，資源環境承載力已成為衡量區域可持續發展的重要依據[8]。當前，開展資源環境承載力方面的相關工作已經上升為國家戰略[9]。建立資源環境承載能力監測預警機制，是全面深化改革的一項創新性工作[10]。作為一種評價工具，國內學者多用承載力來評價區域城市發展的適宜程度，或作為區域或產業發展政策制定的前置依據[11-14];也有學者從預警視角入手，細評環境、資源、經濟、社會等系統的承載力閾值[15-17];而國外研究更多關注單一領域或微觀區域承載力[18-20]。方法和切入點的選取，或從生態足跡入手[21-22]，或采用壓力狀態響應模型及相關進階模型[23]，或運用熵權法[24-26]……無論是海洋中心城市視角還是承載力視角，分析框架不一而足，區別還在于數學模型和指標篩選。傅聰穎等[27] 在使用熵權法的基礎上加入發展障礙因素模型，細化區域資源環境壓力來源，使政策建議更有針對性。這意味著數學模型的合理綜合使用可以在某種程度上提升分析的全面性。因此，本文也采用復合模型進行體系構建、評價和實證分析。

浙江省作為我國東部沿海的發達省份，海洋強省建設目標明確，2020年首次提出由寧波、舟山分別啟動全球海洋中心城市建設。在此背景下，本文以浙江省舟山市作為實證研究案例。舟山作為全國首個以海洋經濟為主題的國家級新區，同時承擔自由貿易區建設、江海聯運等多個國家戰略任務，區位優勢顯著，謀劃建設全球海洋中心城市更是進一步發展海洋經濟的戰略性選擇。在原有臨海產業發展穩定的情況下，舟山各類新興產業發展迅猛，但發展的多樣性和復雜性必然帶來區域資源環境的不穩定性。另外，近幾年舟山重工業的發展勢頭不可小覷，2017年始建規模為4000萬噸/年煉化一體化項目的石化工業，并于2019年全面投產。重工業的發展對區域資源環境勢必造成一定影響。目前，無論是針對舟山打造全球海洋中心城市還是舟山區域環境承載力的研究都非常少。僅徐文斌等[28] 研究了舟山普陀區與定海區2009—2015年間的資源環境承載力狀況，并基于生態系統的海島綜合管理框架提出了對策建議。王志文[29] 從寧波和舟山的基礎優勢、發展形勢和短板分析入手，提出了以港口為核心、打造現代海洋產業體系、探索海洋金融體系等對策。

綜上所述，本文認為，全球海洋中心城市的建設不應忽略生態維度的指標，構建和豐富生態評價體系也是符合全球海洋中心城市建設的題中之意。本文測算2011—2019年舟山區域資源環境承載力的動態變化，并通過發展障礙因素識別模型和短板子系統預警閾值分析，進一步評價舟山綠色發展現狀，嘗試將區域資源環境承載力測算實際應用于舟山全球海洋中心城市建設評價研究，探討舟山建設海洋中心城市的生態性限制因素，并提出相應的提升對策。在此基礎上為其他在建城市的綠色發展提供建設思路。

一、指標體系、數據來源與模型構建

（一）指標體系

根據前期研究成果的總結歸納，并結合區域環境實際，參考聯合國糧農組織的評價思路和框架，本項目擬采用經濟發展、資源承載及環境承載三個子系統搭建區域資源環境承載力評價體系。該體系也可根據實際評價區域，增減相關指標。其中，經濟發展子系統共選取5個指標，作為環境承載力的經濟資源基礎，既能考察區域經濟實力、產業結構和人民生活水平，又能體現治理實力;資源承載子系統選取7個指標，主要考察資源的支撐能力及經濟發展對資源的利用和消耗程度;環境承載子系統選取8個指標，重點考察經濟發展中對于環境的污染及治理情況。綜合三個子系統，得出區域資源環境承載力，以此整體評價在建全球海洋中心城市的城市綠色發展情況（評價指標體系見表1）。

（二）數據來源

實證分析數據均源自官方公布數據，時間跨度為2011至2019年。人均GDP、第二三產業比重、城鎮居民人均可支配收入、人均水資源量、人口密度、單位GDP能耗降低率、工業固體廢物綜合利用率、工業污染治理投資額和建成區綠化覆蓋率數據源自各年度舟山統計年鑒;城鎮化水平和海水養殖面積數據源自各年度舟山統計公報;空氣質量達標率和地表水質達標率數據源自各年度舟山環境狀況公報;人均耕地面積和森林覆蓋率數據源自舟山市自然資源和規劃局公開數據;萬元工業GDP用電量、萬元工業GDP用水量、萬元工業GDP工業廢水排放量和萬元工業GDP工業廢氣排放量數據通過統計年鑒公開數據計算得到。

（三）ETOW區域資源環境承載力評價綜合模型的構建

本研究綜合運用熵權（Entropy Weight）、TOPSIS綜合評價法、障礙因素診斷（Obstacle Diagnosis）和預警閾值（Warning Threshold Value）四個模型，建立ETOW模型進行數據分析和計算，用于評價區域資源承載力，以此反映實際評價區域的綠色發展情況。

熵原是熱力學的物理概念，信息熵借鑒了其概念，用于描述平均而言事件信息量的大小。在原始數據的基礎上，確定各指標的比例權重，可以客觀真實地反映數據內在聯系，依托決策信息量提高決策精度。TOPSIS綜合評價法，能充分利用原始數據的信息，精確地反映各評價結果之間的差距。同時引用障礙因素診斷模型和短板子系統的預警閾值模型，針對具體問題進行細致分析，提高決策建議實用性。

1.標準化評價矩陣構建

設承載力問題原始評價矩陣為：

式中，V為初始矩陣，vij為第i個指標第j年的初始值，i = 1，2…m，m為評價指標數，j =1，2…n，n為評價年份數。為得到標準化矩陣，將采用歸一法對原始數據進行處理，記V中每列最優值為：

3.TOPSIS法計算承載力貼近度

設Y+為數據中第i個指標在j年的最大值，即為最偏好的解，為正理想解;Y-為數據中第i個指標在j年的最小值，即最不偏好的解，稱為負理想解，計算公式為：

yij為第i個指標第j年加權后的規范值，y+j、y-j分別為第i個指標在n年中的正負理想解。

計算Tj為第j年承載力接近最優的程度，即貼近度，取值范圍[0，1]，Tj越大，即該年承載力越接近最優水平。本模型以貼近度表示環境承載力大小，根據每年的貼近度大小可以判斷資源環境承載力的高低，公式為：

4.障礙因素診斷模型

為進一步研究影響舟山區域資源環境承載力變化的障礙因素，在分析資源承載力變化趨勢的基礎上，引入障礙度模型對障礙因素進行診斷。計算公式為：

Pij為第i個指標對第j年資源承載力的障礙度。

5.短板子系統的閾值預警模型

為進一步明晰短板子系統的承載力閾值，在分析子系統趨勢的基礎上，引入預警閾值模型進行測算。采用以下公式計算資源環境承載狀態預警指數R，并參照相關研究成果對新區資源承載狀態預警指數級別進行劃分[16]。

V值是各指標2019年的實際數值;V優期望值是各指標承載閾值的優質期望值;V界值是各指標承載閾值的臨界值。

二、計算結果與實證分析

（一）指標可信度分析結果

本研究采取常用的克朗巴哈α系數對標準化后的指標體系一致性進行評價，計算公式為：

α為信度指數;m為指標數;v為指標變量方差。

結果顯示區域資源環境承載力指標體系的克朗巴哈α系數為0.72，表明所選指標體系有一定的內在信度，可以客觀地評價資源環境承載力。

（二）舟山城市綠色發展評價結果及分析

本文利用ETOW模型得到2011—2019年舟山區域資源環境承載力和各個子系統的具體指數值，總體情況詳見指數值表（表4）和動態變化趨勢圖（圖1），城市綠色發展評價具體分析如下。

1.基于區域承載力總體水平的舟山城市綠色發展情況

2011—2019年舟山區域資源環境承載力指數為0.347～0.669，總體呈上升趨勢，波動較小，年均增速為6.75%，谷值在2014年，峰值在2018年，盡管此后出現下滑態勢，數值仍高于2014年水平。這說明近年來舟山積極進行綠色發展，在加快經濟建設的同時，注重打造文明城市、花園城市，深化污染防治，正逐步提升生態環境質量。但從當年份承載力指數值來看，即便是峰值的2018年，指數值也不到0.7，距離當年最優值差距較大，說明舟山區域資源環境承載力仍有很大進步空間。

各子系統承載力水平按年平均增長速度從快到慢依次是：經濟系統承載力（19.88%）、環境系統承載力（7.63%）、資源系統承載力（3.13%）。表明經濟子系統承載力和環境子系統承載力的穩步增加是提高舟山區域資源環境承載力的有利因素。并且，舟山區域資源環境承載力對環境子系統的依賴性特征較為明顯，大體隨著環境子系統承載力的變化而變化。另外，由于舟山是海島城市，資源自給能力較弱、資源依賴性相對較大，資源子系統在一定程度上限制了區域承載力的進一步提升，是短板子系統。

值得關注的是，2017年舟山區域資源環境承載力指數發展趨勢與三個子系統基本貼合，說明三個子系統對資源環境承載力貢獻相當，舟山的資源、環境、經濟發展處于一個相對平衡狀態。但2017年是轉折之年，自貿區設立、石化工業啟動，資源與環境的動態傾向在隨后兩年的變化中可見一斑——環境子系統增速減緩、資源子系統指數呈下降趨勢，大型工業對承載力的影響不可忽視。2019年是石化工業投產元年，區域資源環境承載力指數之所以仍處較高位置，是因為經濟子系統的貢獻影響極大。當然，這也表明在經濟獲得能夠有效回饋生態建設的前提下，仍可以保障區域資源環境承載力指數維持在一個相對健康的水平之上。不過，治污投資等經濟行為屬于資本替換承載力，終究會有邊際收益遞減、成本高于收益的時候，因此必須注意資本替代的限度。尤其在工業的綠色發展方面，應有長足的打算。

2.經濟子系統承載力變化情況

2011—2019年舟山經濟子系統承載力指數為0.210～0.957，總體呈上升趨勢，年均增速為19.88%，位居各系統之首。2017年是關鍵之年，舟山成立自貿區，依托新區體制改革，積極招商引資，發展海洋經濟與特色產業，其中油品全產業鏈、旅游業、海洋類產業發展尤為迅猛，承載力指數值突破0.5。人均GDP由2011年的人均6萬元增長到2019年的人均11萬6千元，累計增長92%。同時，工業發展亦有長足進步，大型石化工業直接促進經濟子系統承載力進一步提升。2019年到達峰值，指數值接近當年最優水平。

3.環境子系統承載力變化情況

2011—2019年舟山環境子系統承載力指數為0.304～0.679，總體呈穩中有升趨勢，年均增速為7.63%，與區域資源環境承載力指數波動最為貼合。谷值在2015年，當年大氣環境中，工業廢氣排放量大幅增加;水環境中，雖然地表水質達標率為81%，但幾乎是9年中的谷值，最終導致當年環境承載力指數值處于9年中的最低水平，且距離最優水平相差甚遠。2016年起環境承載力指數值逐步回升，主要得益于每萬元工業GDP工業廢水排放量的大幅降低和工業污染治理投資額的緩慢增長，特別是每萬元工業GDP工業廢水排放量從2011年的峰值7.92噸降低到2018年的2.66噸和2019年的2.71噸。峰值在2018年，但2019年工業廢氣排放量反彈導致當年承載力指數回落、增速減緩。

其余指標，歷年建成區綠化覆蓋率保持在40%左右;森林覆蓋率保持在48%;空氣質量達標率歷年都在90%以上;地表水質達標率增長明顯，從2011年的80%到2019年的94%。近年來，舟山竭力探索生態文明體制機制建設，環境影響登記表備案制改革、排污許可證一證式改革、部分行業環評與排污許可“二合一”改革等生態文明建設頗有成效，優質環境逐漸成為舟山的金名片。

4.資源子系統承載力變化情況

2011—2019年舟山資源子系統承載力指數為0.400～0.611，總體呈穩中有降趨勢，年均增速為3.13%，其中2012年增速為45%，若剔除2012年，則平均降幅為2.66%，峰值在2012年。海島型城市資源有限，對外依賴較大，且近幾年經濟發展較快，資源消耗相對較多。2012年資源承載力的大幅上升得益于水資源總量從4.26億立方米上升到13.05億立方米，但屬于偶然現象。2018年和2019年資源承載力的降低主要是由于水資源總量的降低和每萬元工業GDP用水量的增長，兩者成為當年份制約資源承載力的主要因素。這也表明大型工業發展給資源緊張、尤其是水資源緊張的海島型城市帶來巨大壓力。

從面板數據來看，資源子系統是短板子系統，制約區域環境資源承載力進一步提升。通過進一步分析短板項目，對權重排序前三的指標（表5）進行預警指數計算，獲得歷年這三項指標的預警指數（表6）及結果圖（圖2）。

參考表2，人均水資源和人均耕地面積歷年都處于預警狀態（限制性要素）或危機狀態（短板要素），進一步證實了海島的資源緊缺，影響了總體區域環境資源承載力的提升。工業用水量歷年處于良好狀態，但2019年呈向下趨勢，提示大型工業至少對海島水資源帶來深遠影響力。

5.區域資源環境承載力障礙因素診斷分析

根據障礙度模型，對舟山區域資源環境承載力指標進行進一步測算，得出各年度障礙度主次關系（表7），并按照障礙程度進行篩選，得到主要障礙因素（表8）。從表中可見，近9年，舟山區域資源環境承載力最主要的單因素是萬元工業GDP用水量，頻率為77.78%;其次為工業污染治理投資額、建成區綠化覆蓋率，頻率為66.67%。從3個子系統來看，出現頻率排名在前的，環境子系統5個、經濟子系統2個、資源子系統2個。這表明時間跨度內影響舟山區域資源環境承載力指數提升的障礙因素主要來源于環境子系統，這也是圖1區域線與環境線高度重合的原因之一。

但隨著時間推進，環境子系統的單因素影響趨緩，尤其是建成區綠化覆蓋率和工業廢水排放量這兩個單因素近3年影響力不到5%。而資源子系統的工業用水量、人均耕地面積和人口密度逐漸成為近3年障礙程度較深的單因素。這說明隨著舟山持續發展，海島城市的水資源、土地資源難以滿足產業發展需求，是近三年也是未來制約舟山區域環境資源承載力提升的主要因素。

三、結論與建議

（一）結論

1.舟山城市綠色發展任重道遠。總體上，2011—2019年舟山區域資源環境承載力水平總體呈平緩上升趨勢，指數為0.347～0.669，2018年后增速有所放緩，數據結論提示可提升空間較大。經濟子系統承載力的穩步增加是提高舟山區域資源環境承載力的有利因素。而資源子系統在很大程度上限制了區域資源環境承載力的進一步提升。同時，舟山區域資源環境承載力對環境子系統的依賴性特征十分明顯。從三個子系統來看，除資源系統呈下降趨勢之外，環境與經濟兩個子系統承載力指數均呈現增加態勢。環境依然是舟山的金名片。舟山不妨依托現有的優質環境，打造以生態為特色的海洋中心城市。

2.資源子系統是短板子系統。其中，人均水資源和人均耕地面積歷年都處于預警狀態（限制性要素）或危機狀態（短板要素），進一步證實了海島的資源緊缺。工業用水量歷年處于良好狀態，但2019年趨勢向下，提示大型工業的深遠影響力。向天空要發展空間，是一種緩解群島型城市土地緊缺問題的代替方案。深入研究舟山供水現狀、提高水資源利用率是緩解水資源緊缺困境的前提。舟山海洋中心城市的綠色發展今后應更加關注自然資源的優化配置和資源利用政策的可持續性。

3.區域承載力對環境子系統依賴較大。近9年，舟山區域資源環境承載力最主要的單因素是萬元工業GDP用水量，頻率為77.78%，其次為工業污染治理投資額、建成區綠化覆蓋率，頻率為66.67%。總體上，頻率大于55%的障礙因素共9個，其中環境子系統占5個，這表明影響舟山區域資源環境承載力指數的主要因素來源于環境子系統，總體承載力變化也較為依賴環境子系統，環境子系統中水環境的作用又較為顯著。這個結論與區域和環境子系統指數線趨勢貼合的結論相符。但資源子系統的工業用水量、人均耕地面積和人口密度逐漸成為近3年障礙程度較深的單因素，此結論亦與上文結論相輔相成。舟山作為海島型城市，在未來全球海洋中心城市的建設中應著重關注發展對海洋環境的影響。因此相關臨海工業園區在涉海方面的環保工藝不可偷工減料，仍在建設的應抓緊推進，已建成的應規范運營。而在海岸線白色垃圾聚集、濕地修復、增長自然岸線等迫切問題的解決上，應盡快落實責任主體，并依托數字化改革，建立海洋環境承載力的實時監控系統。

4.2019年后，經濟子系統對區域承載力的貢獻極大。這表明在經濟獲得能夠有效回饋生態建設的前提下，仍可以保障區域資源環境承載力指數維持在一個相對健康的水平之上。近年來，舟山臨港工業的長足發展雖然對區域資源環境承載力指數有不可忽視的影響，但如果能實現綠色生產，且穩定提升工業污染投資額，就能將負面影響降到最低，從而推動舟山海洋中心城市建設的綠色發展。需要注意的是，由于邊際收益遞減的存在，當經濟發展對區域承載力的貢獻到達一定程度之后，即使加大污染治理投資，其正面效果會逐步減小。因此，在今后的發展中需要注意防范風險。其方式可以是嘗試產業結構的多維拓展——這是傳統海洋產業的新發展途徑——即向產業內部、向其他產業進行突破，打破產業壁壘，或嘗試將一二三產業做深度融合。

（二）建議

基于以上指標體系評價結論和案例分析，結合全球海洋中心城市發展特性，未來海洋中心城市預期通過綠色發展達到高質量發展的目的，應遵循四點思路：一是做好頂層設計，為海洋中心城市建設提供有效綠色制度供給;二是積極順應海岸線城市自然規律，打造中心城市綠色資源能源體系;三是用文化潤色產業綠色屬性，實現海洋中心城市的產業綠色升級;四是大力倡導綠色生活方式，引導公眾參與，實現綠色海洋中心城市的全民共建共享。根據以上四點思路，全球海洋中心城市的綠色發展路徑應包括以下四個方面：

1.領先構建“綠色+”制度設計

目前我國有8個城市相繼提出建設全球海洋中心城市，但只有上海和深圳擁有相對全面的發展規劃和有效的制度供給，并且“綠色”僅作為一種發展限制占據相對較少的篇幅，比如上海關注海岸線生態修復、深圳建立海陸聯動治污機制[30] 等。但“綠色”應成為“綠色+”，不是一個單一的、表示優質發展狀態的形容詞，而是實際發展的一部分。廣義的“綠色+”制度的設計和實施，應從城市聯動規劃、綠色思維建立和綠色宣傳教育三方面入手，達到形成綠色的社會運作模式和社會結構的目的。

“綠色+規劃”方面，相關部委或領銜城市可嘗試發揮組團聚集效應實現要素互通，堅持系統思維和整體思維的體系建設、出臺高層級全球海洋中心城市發展“綠色+規劃”。同時，8個城市可聯動亦可特色，即堅持一城一色，用不同明暗度的綠色進行區分式定位發展，用以應對發展后期會出現的同質化競爭與“千城一面”。并且，不斷研究出臺相關配套子制度或機制，如綠色港口制度、綠色船舶計劃、響應碳中和行動提出低碳海岸線建設等，來實現海洋中心城市的聯動保護性發展。最后，應積極發揮中心城市的領雁作用——這8個城市分布在綿長的南北海岸線上，應努力向周邊、內陸輻射綠色能量。

“綠色+思維”方面，將“綠水青山就是金山銀山”的理念落實到生產生活當中。兩山論是指導綠色發展的根本性理論，只有以兩山論為信念，才能篤定實行、才能在實踐當中真正重視生態因素。其次，在堅信兩山論的前提下，構建生態系統服務價值思維，讓自然生態系統給予人類的服務有“價”可循。同時，要明辨有“價”不是為了買賣自然資源，而是以“價”表示人類對生態系統的重視程度——生態系統服務有“價”亦無價。通過前置案例研究發現，在區域資源環境承載力視角下，經濟效益的提升也有助于提升區域承載力，其途徑就是在可控合理的情況下，極大限度地增加治理污染的投資額，落實生態損失或保護補償措施。在這個意義上，經濟效益成功轉化成為生態效益。所以，可以綜合運用多種現有機制，加快開展海洋中心城市的自然資產核算、GEP核算、海洋碳匯核算，推廣應用排污權交易、碳交易等實際措施，減輕海岸線城市發展給海洋生態環境帶來的壓力。

“綠色+宣教”方面，應多渠道、多手段、全范圍增加生態綠色理念的宣傳和教育。在全球海洋中心城市率先實現綠色理念宣傳教育全覆蓋，構建“政府—企業—社會—公眾”綠色理念多元宣傳共治體系，整合資源，多方合作。從政府層面來說，相關部門應積極研究設計相關動力，針對社會公眾和企業做好持續性的正向觀念輸入工作，幫助社會公眾、企業等主體構建正確的生態觀。比如，創新綠色生態宣傳方式，舉辦海洋特色主題的生態保護宣傳活動;將生態理念宣傳融入城市建設，打造海洋生態主題的氫能公交車站等城市家具宣傳品;同時將綠色生態理念融入基礎教育，讓綠色理念認同度低幼化，從而實現理念的全社會覆蓋。從企業層面來說，則需主動建立“綠起來”“綠出去”的發展觀，在生產上履行社會責任，讓綠色產業名副其實，并從資金、場地、人力等多方面大力支持配合政府生態宣教活動，如建立綠色生產游學基地等。社會層面，一方面社會組織應積極開展生態主題活動，諸如通過搭建高效生態社團交流平臺等方式，引導全社會參與生態保護活動;另一方面公眾則應多關注和學習生態知識、多參與生態主題的公益活動提升自我生態素養，積極成為生態公民。

2.積極打造綠色資源能源體系

沿海城市天生的海洋屬性和其應具備的（準）中心城市屬性，使得這些海岸線城市符合打造全球海洋中心城市的條件。而天生的海洋屬性也意味著這些城市在發展中需要順應海岸線的自然規律，讓海洋以海運、海鮮、海景、海產等方式，用可控可持續的節奏參與到海岸線城市的生產生活當中，最后達到三生和諧的狀態效果。這其中，最值得關注的問題就是資源和能源如何有效收集與利用。

通過研究發現，海岸線城市容易出現土地資源緊張、海陸資源不均等開發的問題，如香港和舟山這類半島或全海島城市，還容易產生水資源緊張的問題。另外，近三十年海洋資源被掠奪式開發，由此引發了海洋生物多樣性銳減、海洋生態環境被破壞、海洋極端性自然災害頻發等生態危機。那么如何有效且合理收集、利用資源和能源，就成為了海洋中心城市綠色發展所面臨的首要難題。

首先，從獲取源頭入手，堅持合理地向海洋要資源和能源。比如，提高海水淡化生產和應用比例以緩解水資源緊張的現狀;加快發展海洋牧場，在增加漁牧資源的同時增加人工碳匯;持續發展海上風電、潮汐能發電、漁光互補發電等新能源;大力開發氫能源，研究建立清潔能源轉換樞紐基地，等等。這些措施是基于海洋中心城市的海洋基礎屬性，也是海洋中心城市得天獨厚的綠色發展天賦。

其次，開源之后更應節流，應積極開展凈零碳行動以提高資源和能源利用率、積極參與完成國家“3060”的減碳目標。在土地利用和交通方面，多維度拓展提高空間利用率;提高徒步類和非機動車類服務設施的覆蓋面積和可達性，從而減少機動車出行帶來的碳排放和尾氣污染;提高單位土地面積內活立木的蓄積量，通過植被吸收更多的二氧化碳并凈化空氣。在建筑運行方面，盡可能降低公共建筑的外圍護結構傳熱系數以此來降低建筑的采暖和制冷需求，從而減少電力消耗、節省電力資源。在建筑材料選用方面，應盡可能提高建筑拆除材料的回收率和可回收建筑材料的使用率。新能源利用方面，研究使用“復合可再生能源網系統”，在智能系統調控的前提下，多種可再生能源的復合使用是提高能源利用穩定性的可靠手段，一個穩定的復合可再生能源網系統一定包含了多種能源和技術。在水循環方面，合理搜集利用雨水和回用水，可以降低缺水型城市對外界供水的依賴，還能降低運輸水過程中產生的能耗，同時保障用水安全;增加人工濕地，尤其是海岸灘涂的紅樹林面積和海草床面積，提高自然凈化能力和碳匯能力。在垃圾處理方面，提高餐廚垃圾的本地堆肥資源化利用，提高生活污水污泥利用率。在產業方面，尋找目標城市的減排潛力產業，有些海洋城市的減排潛力產業在畜牧養殖業，有些則可能在水產養殖業。

3.深度探索海洋文化型產業

傳統全球海洋中心城市的建設與發展相對重視政治與經濟的建設，一直到發展后期，才會慢慢重視海洋屬性的社會文化與生態環境的修復保護，如漢堡的港口及河道修復、北海油氣污染追究責任制建設[30]。這與西方城市化進程的路徑是一脈相承的。新時代中國特色社會主義意義下的全球海洋中心城市應是新型的海洋中心城市，在海洋屬性的基礎上，把海洋生態、海洋文化與海洋政治經濟深度融合，實現以共生為基調的全面發展。

首先，產業是城市發展的核心。應不斷挖掘海洋屬性文化，大力發展諸如海島旅游、傳統海洋手工業之類的海洋文化產業和海洋休閑產業，打造文化氛圍濃郁的海濱親水空間。讓這些低能耗、自然契合型產業深度跨界融合，助力海洋生態環境保護，同時減輕城市發展的資源環境負擔、并為城市特色差異化發展提供文化方面的思路，使文化屬性成為生態效益向經濟效益轉化的重要媒介。

其次，文化是城市發展的靈魂。海洋中心城市不應該是冷漠的城市，文化使城市有熱度、使市民產生歸屬感，海岸線城市的海洋屬性文化及市民對其的認同感和認知感是一個海洋中心城市發展的靈魂所在，應積極發展海洋屬性文化。當然，在海洋屬性文化發展之初，可能會遇到受眾較少的情況。這直接導致文化效益轉化為生態效益或經濟效益的轉化率相對較低，并反過來阻礙海洋屬性文化的可持續發展。可以依托數字化改革，采用“云文化”傳播的方式，增加海洋屬性小眾文化的受眾。并且可在城市區域承載力等評價機制研究領域，加入文化方面的評價指標，多方位提升文化在城市發展中的地位。

最后，從“大文化”視角，多手段激發城市創新活力。海洋中心城市必須擁有自己的自主創新示范區，并不斷提升高新區的等級，加快產學研一體化進程。組建海洋中心城市學院對海洋中心城市進行有效的持續性研究，為海洋中心城市發展提供智力支持。定期出版《全球海洋中心城市綠色發展白皮書》展示發展成果。加快數字化改革，運用云技術實現海洋中心城市的建設數字化、可視化和監控的實時化。

4.大力倡導綠色生活方式并引導綠色公眾參與

全球海洋中心城市的建設應是全境、全業、全時的，更是全民的。城市建設要以人民為中心，這是新時代堅持和發展中國特色社會主義的根本立場。因此全球海洋中心城市的建設需要依靠全民參與從而實現全民共享，尤其體現在綠色生活方式的形成和公眾參與度的提升上。

首先，應積極向公眾倡導綠色生活方式，在衣食住行等各個方面貫徹生態低碳行為。如倡導以徒步和公共交通工具為主的綠色出行，推廣節能電器的應用降低建筑能耗，倡導家庭循環用水以節約水資源，減少塑料制品的使用，多維度開展并鼓勵參與凈灘、護灘行動等綠色行為。這些綠色行為大多會以消費習慣的形式反饋給社會和市場。并且，隨著時間的推移，“氣候變化”“生態危機”等概念逐漸被大眾所理解，環境質量與生存質量產生高度關聯性;海岸線城市天然存在海平面不斷上升帶來的危機感。這種認同感、關聯性和危機感直接導致公眾對優質生態環境的支付意愿不斷提升。綠色消費模式的廣泛建立，可以倒逼社會生產模式高質量轉型升級[31]。

其次，趁著數字化改革的東風，打造海洋中心城市個人碳匯交易平臺。參照國內外較為成熟的機制，例如VER區塊鏈碳交易平臺等，推出具有海洋特色的交易方式，吸引全民參與。公眾可以在平臺上進行日常綠色減碳行為數據積累，足量之后進行小額碳權交易。這樣，從經濟刺激上激勵公眾的生態低碳行為，做新時代“賣炭翁”。碳減排的全民普及可在一定程度上減輕海洋中心城市碳減排壓力，以此助推城市綠色發展。

最后，綠色生活方式需要綠色意志的支持，綠色意志則需要通過建立主人翁意識才能有效維持，即公眾參與的廣泛開展。公眾參與度較低是目前中國社會的現狀，按照公眾參與的階梯理論，目前全社會公眾參與度處于第一至第三階段。公眾成為廣義綠色制度的末端受體，多數人在不理解綠色制度的情況下僅被動接受。這種沒有參與度的狀態直接影響廣義綠色制度的推行和實行效果。因此，作為（準）中心城市，應領銜建立人人參與的綠色責任體系，通過增加信息披露力度和增加反饋途徑等方式，讓大眾真正參與到海洋中心城市的生態環境制度制定、環保標準設計、環境質量監督等核心環節當中。

[注? ? 釋]

包括航運中心、海洋金融和法律、港口和物流、海洋技術、吸引力和競爭力五個方面。

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責任編輯? 徐慧楓