斑馬線及讓行的變遷與啟示

張水華 程金良

道路人行橫道線，又稱斑馬線，一直以來是道路交通安全管理的重點部位，城市道路交通管理中的難點熱點。新中國成立以來，斑馬線的形態、通行規則幾經修改完善，彰顯著道路交通活動中行人（非機動車）與機動車和諧共生的點滴進步。進入21世紀前后，以1999年沈陽率先出臺的“撞了白撞”規定，2009年杭州大學生“5·7”飆車肇事案為標志的行人過街安全問題，一度成為了社會關注焦點。尤其是“5·7”飆車案后，杭州率先發起其他城市效仿，開展了一場席卷全國、史無前列的斑馬線“讓行革命”，其中包括斑馬線樣式及配套工程改造，管理政策強化等方面，將斑馬線安全管理推向了全新的高度。本文通過梳理斑馬線及其管理規則的變遷，厘清一條主線，即不斷改進機動車與行人路權分配規則，以路權的賦予體現對人的健康權、生命權的尊重，并進一步思考在高度關注斑馬線安全的今天，我們還能做什么，如何深化演繹斑馬線上的安全革命。

斑馬線的技術標準變遷

關于斑馬線全國統一的行業標準，最早應該是交通部于1982年8月12日公布的《公路標志及路面標線標準》（JTJ 072-82）；相關國家標準，最早的是1986年《道路交通標志和標線》（GB 5768），經歷了1999年修訂版、2009年～2018年修訂版，目前在用的《道路交通標志和標線 第三部分：標線》（GB 5768.3 ）為2009年修訂版（以下分別簡稱為JTJ 072-82、GB 5768-86、GB 5768-1999、GB 5768.3-2009）。縱觀標準的發展歷程，對斑馬線的幾何形狀、應用情形、功能定位等不斷完善、逐漸成熟。近年來，在標準基礎之上，又不斷涌現出大量創新型斑馬線。縱觀標準修訂過程、細數這些形態萬千的創新斑馬線，無不強烈體現著對保障行人、非機動車過街安全與提高道路通行效率的重視。

斑馬線的幾何形狀變遷

斑馬線的條紋白實線由細趨寬、趨醒目。JTJ 072-82規定的斑馬線條紋實線寬度為15～20cm，間距為1m，GB 5768-86開始，條紋線寬度規定為40～45cm，間距60cm。

規定了斑馬線與道路中心線的夾角。一方面，有利于以固定參數的方式進一步明確全國統一的形制，另一方面，規定的內容符合行人“最短路徑”過街，便于行人快速通過，也有利于駕駛人觀察和及時對斑馬線上動態情況作出合理判斷。GB 5768.3-2009與GB 5768-1999、GB 5768-86比較，增加了 “人行橫道線一般與道路中心線垂直，特殊情況下，其與中心線夾角不宜小于60°（或大于120°），其條紋應與車道中心線平行”表述內容。

信號燈控制路口斑馬線的施劃方法更加合理。GB 5768-1999規定“信號燈控制路口的人行橫道線，采用兩條平行粗實線劃出人行橫道線的范圍，可不劃斑馬線（如圖1）”，這種設計醒目、警示效果不佳，不利安全。GB 5768.3-2009不再區分信號燈控與否，均使用白色平行粗實線。

增加了斑馬線“Z”字設置法。GB 5768.3-2009 4.9.5規定“在安全島面積不能滿足等候信號放行的行人停留需要、橋墩或其他構筑物遮擋駕駛人視線等情況下，人行橫道線可錯位設置”，前提是“路面寬度大于30m的道路”。但當前“Z”字斑馬線的應用早已突破這一前提，在路面寬度大于或小于30m時，有視線遮擋或無視線遮擋的路段、路口，均得到廣泛應用，因其有極大的事故預防作用。當行人在走“Z”字形過街線路時，進入道路另半幅路面之前必須有一個“面向來車”的過程，能清楚的觀察到所要進入路面的來車情況，從而大大降低了事故的發生。

斑馬線功能強化

GB 5768.3-2009較GB 5768-1999、GB 5768-86增加了“……又警示機動車駕駛人注意行人及非機動車過街”內容，強調了斑馬線的警示提示作用，豐富了斑馬線作用的外延。

明確了斑馬線“應設”情形

GB 5768.3-2009 4.9.2規定“道路交叉口和行人橫過道路較為集中的路段中無過街天橋、地下通道時，應施劃人行橫道線；學校、幼兒園、醫院、養老院門前的道路沒有行人過街設施的，應施劃人行橫道線”，與GB 5768-1999、GB 5768-86比較，屬于新增內容，為老弱病殘、幼兒學生等特殊群體過街提供了強制性保障。

強化了“二次過街”保護

GB 5768-86、GB 5768-1999均對二次過街的安全島設置要求作了規定：“橫穿道路的行人較多，路面寬度超過30m時，可在適當地點設置安全島”，GB 5768.3-2009 4.9.5則規定：“路面寬度大于30m的道路上，應在中央分隔帶或對向車行道分界線處的人行橫道上設置安全島”，條文用詞從“可”調整為“應”，取消了“橫穿道路的行人較多”這一前提條件，體現了一定的強制性，強化對一個燈次無法通過全斷面道路的行人，在道路中央駐足等候過程的安全保護。

創新型斑馬線

增加非機動車過街帶（如圖2），將行人與非機動車進行分離，提高斑馬線過街效率。

后撤機動車停止線，并在斑馬線與停止線之間施劃網狀線（如圖3）。GB 5768.3-2009 5.5.4規定：“設有人行橫道線時，停止線應距人行橫道100cm～300cm”。以杭州為例，部分停止線后退6m至9m，單向三車道以上時停止線借位設置，屬貨運廊道的路段，停止線與斑馬線之間還需設置網狀線。后退停止線是為了讓機動車提前停車，與人行橫道保持更遠的縱向距離，給沖出停止線的機動車更多的緩沖機會，避免機動車直接進入人行橫道傷及行人；施劃網狀線是對確保車輛在停止線前停車的一種管理措施，在網狀線區域停車的可以實施違法停車處罰。

在停止線前后施劃“車讓人”地面文字標記，提示駕駛人讓行。

在斑馬線起始端增設行人等候區域，一般以彩色地面+文字提示，加以隔離欄強制誘導，使欲過馬路的行人、非機動車“集中出發”，規范“出發”，避免零散“亂跑”。

對斑馬線線形改造，有立體線型斑馬線，愛心、臉譜等圖案構成的斑馬線，彩繪斑馬線等不一而足，還有在斑馬線適當位置增加“向左看”“向右看”等文字標記的，深圳試點推出寬度為3cm的細線條新型斑馬線等。

在斑馬線區域應用光電設施，給駕駛人更強的視覺刺激，以提高其注意力。

斑馬線讓行的立法變遷

行人過街規定

新中國成立以來，全國性道路交通法律法規至少頒布過六部，分別有：1951年5月5日公安部頒布實施的《城市陸上交通管理暫行規則》（以下簡稱為《陸上規則》），1955年10月1日公安部頒布實施的《城市交通規則》（簡稱為《城市規則》），1960年8月27日交通部頒布的《公路交通規則》（簡稱為《公路規則》），1972年3月24日公安部交通部聯合頒布實施的《城市和公路交通管理規則》（試行）（簡稱為《道路規則》），1988年8月1日公安部頒布實施的《中華人民共和國道路交通管理條例》（簡稱為《條例》）和2004年5月1日全國人大頒布實施的《中華人民共和國道路交通安全法》（簡稱為《安全法》）及其下位法，國務院頒布的《中華人民共和國道路交通安全法實施條例》（簡稱《實施條例》）。縱觀所有交通法律法規，對行人過街（馬路）都作了規定，法律法規的變遷也體現了對行人過街要求的不斷提高（見表1）。一是幾乎都強調了行人過街方式應當走人行橫道，其中《陸上規則》強調要走“橫斷步道”，《安全法》及《實施條例》新增了“應當走過街設施”的規定；二是行人過街通行權規則逐步清晰，對行人過街的要求逐漸提高。如，通過有交通信號控制的人行橫道時，距離現在最近的《安全法》《條例》都規定了應當遵守交通信號燈指示通行；通過沒有交通信號控制的人行橫道、路口或路段時，《陸上規則》《道路規則》規定了“（行人）應當注意避讓來往車輛”，《公路規則》規定了“見有機動車駛來時，不得通過交叉路口或橫穿公路”，《道路規則》《條例》規定了“嚴禁在機動車臨近時橫穿”“須注意車輛、不準追逐猛跑”等規則，《安全法》及《實施條例》則規定了更高的要求——“確認安全后通過”。

機動車讓行規則

對機動車讓行行人或非機動車的規則有著極大的變化，從《城市規則》《公路規則》的“非讓車”、《道路規則》的“人車互讓”，到《條例》的機動車“有條件讓行”，再到《安全法》的機動車“絕對讓行”（見表1），彰現了我國社會主義法治的巨大進步和對人的生命權的日益尊重，《安全法》的實施更是實現了斑馬線上機動車讓行的革命性進步。

交通事故中責任劃分規則變遷

“撞了白撞”

曾幾何時，在頂著巨大爭議的背景下，“撞了白撞”首次以法規形式面世，在全國引起極大的轟動。1999年沈陽市率先出臺了《行人與機動車道路交通事故處理辦法》，規定行人橫穿馬路不走人行橫道線與機動車發生交通事故的，如果機動車無違章，行人負全部責任。上海、深圳等十多個城市相繼效仿，這表明了在當時歷史條件下“撞了白撞”確實有其存在的土壤：一方面行人隨意橫穿馬路的現象普遍，老百姓對其“深惡痛絕”；另一方面集中反映了行人橫穿馬路與機動車通行權沖突的情況下，機動車對行人的讓行規定“較為寬松”。

對“弱者”保護力度日漸增強

1991年國務院發布第89號令《道路交通事故處理辦法》第四十四條規定：“機動車與非機動車、行人發生交通事故，造成對方人員死亡或者重傷，機動車一方無過錯的，應當分擔對方10%的經濟損失”。這是我國最早規定的機動車“無過錯賠償責任”，也是保護行人、非機動車等“弱者”的首次具體體現。《安全法》第七十六條規定：“機動車與非機動車駕駛人、行人之間發生交通事故，非機動車駕駛人、行人沒有過錯的，由機動車一方承擔賠償責任；有證據證明非機動車駕駛人、行人有過錯的，根據過錯程度適當減輕機動車一方的賠償責任”。這也是我國交通安全法律首次規定機動車的“超比例賠償責任”。根據一這規定，在司法實踐中以同等責任為例，機動車一方的賠償責任最高可以承擔至70%，進一步彰顯了對“弱者”的保護力度。同時，“無過錯賠償責任”“超比例賠償責任”都在無形中體現了對機動車讓行行人義務的要求提高。

思考與啟示

“人行橫道區域”及“未讓行”的邊界需進一步明確

公共安全行業標準《人行橫道道路交通安全違法行為監測記錄系統通用技術條件》（GA/T 1244-2015）明確：“機動車違反人行橫道讓行規定”是指機動車行經人行橫道，車身任何部位沒有進入人行橫道區域，遇已進入人行橫道且未闖經紅燈的行人即將通過機動車前方時，未停車讓行的行為；“人行橫道區域”包括人行橫道以及人行橫道與停止線（含）之間的區域。在道路使用實踐中，大部分駕駛人認為，只要對行人實施了讓行，不管車輛讓行時停于斑馬線區域的哪個位置都是可以的。其實這是一個誤區，正是這樣的錯誤認識才導致了一次次車輛與行人在斑馬線區域的交通事故，也正因此，交管部門采取了前文所述的“車道停止線后撤”的做法，迫使車輛在進入斑馬線區域前實施停車讓行。至于“人行橫道區域”，筆者認為應該進一步擴充，如上文圖2所示的非機動車過街帶也應當包括在人行橫道區域內，以解決它的法律地位問題。

讓行帶來新問題的思考

交通信號控制情況下的讓行，行人、機動車都還存在概念不清的問題。一是部分行人誤認為機動車“禮讓班馬線”是無條件的，也導致行人闖紅燈情況較為普遍。筆者以為“禮讓”一詞表述有誤導作用，網絡詞條中“禮讓”之義為：“守禮儀，懂得謙讓”，交通法律法規條文中規定的“讓行”是一個法律概念，本義應為“依法讓行斑馬線”，畢竟“法”與“禮”還是要區分開來，先確保“守法”，再談“禮讓”，很明顯，當前還是處于“先確保守法”的階段。二是機動車在綠燈狀態下一概不管斑馬線上是否有行人通過，認為機動車在綠燈狀態下就是有絕對的通行權。《實施條例》規定：“紅燈亮時，禁止行人進入人行橫道，但已經進入人行橫道的可以繼續通過”，可見，在機動車行駛方向亮啟綠燈時，斑馬線上很可能還有行人正在通過。上述兩種情形其實為錯誤解讀法律規定的兩個極端，根本原因是信號控制情況下的讓行規則概念不清。同樣作為道路使用者，行人與機動車首先要遵守交通信號，“紅燈停、綠燈行”對兩者均同樣適用；在現有通行規則下，機動車經過斑馬線時的通行權不一定就是“獨家”的，需要格外注意對同樣具有通行權的行人的讓行。

人車互動不足，道路通行能力下降問題。隨著機動車讓行措施的不斷深化，機動車在斑馬線前讓行的習慣已逐漸養成，行人被讓行也逐漸深入人心。然而，隨著“他不敢不停車” “他不敢不避讓”等思想成為主流觀點后，部分行人在斑馬線上慢慢吞吞的享受著他的“絕對路權大餐”的同時，道路通行能力因讓行嚴重下降，就如許多城市提倡的“車讓人、人快走”要成為“風景”恐怕還有很長的路要走。筆者認為，應當盡快建立行人、非機動車過街狀態評價機制；積極開展立法工作，明確行人過街使用手機等“不積極實施盡快過街”的行為為交通違法，進一步明確不文明過街行為的界限，用輿論推動“告別陋習”，以促使行人在斑馬線區域與機動車的良性互動，提高道路的綜合通行效率。

“讓行”執行不平衡，行人盲信、機動車不習慣于讓行問題突出。筆者發現，同樣的讓行規則，在不同的區域（比如城市繁華區與郊區）因路口交通量、執法威懾力度等原因，機動車讓行的執行是不平衡的，繁華區域執行的好，郊區執行的不夠好。習慣于在繁華區橫穿斑馬線的行人去到郊區，由于慣性思維，盲信機動車會讓行，往往導致機動車未讓行的事故發生；同樣，習慣于在郊區行駛的機動車去到繁華區域，由于不習慣于斑馬線前讓行，導致在斑馬線上事故頻發。對這類問題的解決，在于加大執法覆蓋與宣傳力度，努力解決法律規定的執行短板，積極消除“地區差異”，人車都要做到敬畏斑馬線。

自由右轉車輛與直行行人的沖突問題。在當前通行規則下，自由右轉機動車與右側斑馬線上直行的行人發生路權沖突的現場較為普遍，機動車在讓行過程中還可能造成進口直行車輛受阻，機動車不讓行，行人的“絕對通行權”受到侵害。筆者認為，在自由右轉機動車和直行行人交通量較大時，應考慮設置方向指示信號燈以控制自由右轉車輛，對人行橫道信號燈采用綠燈“早啟”“早斷”等錯時方式，減少與右轉機動車的沖突。

進一步提高斑馬線的辨識度

前文列舉了大量關于斑馬線創新做法，絕大部分是為了提高斑馬線辨識度，但僅僅以地面標線的方式作用有限，尤其是夜間、雨天效果差，雨夜更差。通過光電的方式提高斑馬線的辨識度，看似效果也不錯，但是這些光電效果斑馬線五花八門、雜亂無章，有長明燈光、爆閃光，有單色光、多色霓虹燈……一方面，長明燈帶來光污染問題，從地面發出的光容易形成對駕駛人的眩光，不統一的光電標識也很難給斑馬線打上統一的、高辨識度的標簽；另一方面，過于炫酷的光電效果，給路口駕駛任務本來就重的駕駛人又增加了對道路交通信號認讀難度。因此，筆者認為建立區域統一的斑馬線光電標識的標準意義重大。

優化交通信號燈配時

重點解決信號配時不合理、行人過街時間不足或過街等待時間過長等問題。對行人過街距離較長的信號燈路口，可設置行人二次過街信號燈；為解決前文提到的機動車綠燈時斑馬線上還有未清空的行人問題，建議將人行橫道燈的綠閃時間設置成大于行人安全過街所需的時間。對行人流量較少的路段斑馬線，可采取行人請求式按鈕信號控制，有效平衡行人過街和車輛通行需求；路口信號燈與近距離下游路段人行橫道信號燈可設置為“子母燈”，減少機動車停車次數，提高道路通行能力。

隨著“安全至上”“生命至上”的理念不斷深入每一名道路使用者的頭腦，斑馬線上的安全受到越來越高的關注度，作為道路使用者和一名道路交通安全管理者，積極建言獻策、摸索踐行斑馬線成為“安全線”“生命線”，責任重大，意義非凡。回顧歷史而知得失，立足當下而知進退，展望未來以明方向，斑馬線安全問題的探索與思考永遠“在路上”！

參考文獻

[1]《中華人民共和國道路交通安全法》及其實施條例（2004年頒布實施）

[2]《行人與機動車道路交通事故處理辦法》（1999年8月30日沈陽市人民政府發布）

[3]《中華人民共和國道路交通管理條例》（1988年8月1日公安部頒布實施）

[4]《道路交通事故處理辦法》（1991年發布國務院第89號令）

[5]《城市和公路交通管理規則》（試行）（1972年3月24日公安部交通部頒布實施）

[6]《公路交通規則》（1960年8月27日交通部頒布實施）

[7]《城市交通規則》（公安部1955年10月1日頒布實施）

[8]《城市陸上交通管理暫行規則》（1951年5月5日公安部頒布實施）

[9]《城市步行和自行車交通系統規劃標準》（GBT 51439-2021 ）

[10]《人行橫道道路交通安全違法行為監測記錄系統通用技術條件》（GA/T1244-2015）

[11]《道路交通標志和標線》（GB 5768-86、1999、2009）