疫情背景下航空公司如何有效控制部附件維修成本

周青華

0引言

本以為國內的新冠肺炎疫情在2021年可以很快銷聲匿跡，民航業將會迎來一個強勁的復蘇過程，然而事實并非如此。2021年3月，隨著國內疫情逐漸得到控制，民航業的確展現出了極大的韌性，航班執行量直線上升，4-5月國內航班量一度達到2019年同期水平，然而好景不長，7月下旬新冠肺炎變種病毒德爾塔來襲，導致國內航班量再次跌到谷底。盡管9月以后航空出行數據得到一定的修復，但是局部散發的疫情導致最后一個季度的運行數據尚達不到2020年同期水平。2021年底，奧密克戎變種病毒的出現再次給全球帶來了一片恐慌，也給民航業的復蘇進程蒙上了一層陰影。

2021年持續發酵的疫情和大宗商品價格的不斷攀升給財務狀況本就堪憂的航空公司帶來了嚴峻的挑戰，如何開源節流和降本增效成為擺在眾多航空運營人面前不得不解決的緊迫問題。而航材成本作為航空公司直接運營成本的主要組成部分，自然成為航空公司成本控制方案中重點關注的對象之一。在疫情背景下航空公司如何進一步優化送修索賠流程，有效控制或降低部附件周轉件的維修成本是本文將要討論的主要問題。

1 引入小時包修服務

小時包修（PBH）服務最大的好處在于航空公司可以準確預計在整個合同期內的部附件保障成本。它方便運營人有效控制預算，最大化的避免在航材修理和保障方面的成本波動。相比“工時+航材”的傳統送修模式，航空公司在簽訂PBH協議后只需要聯系合作的承修商即可解決航材需求，無需設置詢價、比價和審批報價等環節，無需配置大量的周轉件庫存，這樣大大減少了航材保障的復雜性，提高了航材保障的效率。

PBH小時包修服務對于中小型運營人和機隊以租賃為主的運營人尤為適用，特別是在當前疫情背景下，因為小時包修服務產生的航材保障費用和飛行小時直接相關，如果飛行小時降低，則航空公司需要承擔的航材保障費用也會相應降低。即使是對于大型航空公司，PBH小時包修服務仍然存在很好的適應性，因為PBH小時包修服務既可以應用于整個機隊，也可以應用于部分機隊；既可以針對飛機上的所有部附件，也可以只是覆蓋部分維修成本變化較大的部附件。

2合理評估使用PMA件和二手航材

在疫情時期航空公司需要進一步控制成本的背景下，PMA件和二手件的使用重新成為各大高峰論壇和媒體討論的熱點話題之一。雖然局方和規章沒有限制使用PMA件，但是航空公司對于PMA件的使用始終小心翼翼，導致目前PMA件的使用領域主要局限在客艙部件而不是修理成本更高的電子艙部件或駕駛艙部件上。顯然，在PMA件的使用上，航空公司還需要付諸更多努力，改變過去由MRO修理廠家和PMA生產廠家等弱勢群體來申請和推廣使用PMA件的局面，轉而由航空公司相關部門來主動搜尋市場上可用的PMA產品并評估其經濟性、適用性和合法性，航空公司甚至可以向MRO企業和PMA生產廠家發出邀約，共同解決某些部附件修理成本居高不下的痛點和難點。

對于在部附件維修中使用PMA件的安全性問題，只要航材部門、工程部門和質量部門互相配合，制定出合理的申請、評估、審批和跟蹤流程，形成閉環管理，就能有效的避免使用PMA件可能帶來的風險并及時采取補救措施；對于使用PMA件的合法性，原則上獲得CAAC PMA批準的航材均可以用于國內飛機和部附件修理，而獲得FAA PMA批準的航材也可以通過中美雙邊協議獲得CAAC的認可從而被用于國內飛機；對于在部附件維修中使用PMA件可能給航空公司帶來退租困難的問題，實際情況是并不是所有租賃飛機的租機合同都規定了不能使用PMA件，否則PMA件的使用在美國也不可能如此普遍。這就要求航空公司在租賃飛機上使用PMA件之前明確租機合同上有無禁止使用PMA件的條款，以避免給將來飛機退租帶來不必要的麻煩。同時，也提醒航空公司在飛機引進前或與租機公司簽訂租機合同時，盡量通過談判避免簽訂關于PMA件的禁用條款，以免導致增加不必要的飛機維護成本。

此外，在OEM限制日益加劇的今天，很多部附件在維修過程中還經常遭遇元器件無法訂購而需要換板或更換上級組件的情況，并且現在有些部附件CMM手冊直接不支持三級修理，只能換板進行修理，從而造成部附件的維修成本直線上升，甚至導致不經濟修理的發生。這種情況下，使用二手航材不失為一種較好的替代方案，只要二手航材具備完整的可追溯文件和無事故聲明，并且部附件維修企業有能力和資質為二手航材及其子件簽發放行批準標簽，則二手航材就能被用于部附件的修理，從而為航空公司節約因為更換全新電路板或組件帶來的高額航材成本。

3遴選戰略合作伙伴

目前的部附件維修市場為買方市場，航空公司作為甲方對于承修商的選擇擁有絕對的話語權，這也導致部分承修商為了進入航空公司的供應商系統不惜大打價格戰，甚至出現以低于成本的報價去贏得航空公司的送修，最后又因為無法維持正常運營或無法保證維修質量放棄送修合同的情況。這種亂象給航空公司造成了一種部附件MRO市場價格虛高、缺乏誠信的印象。而實際情況并非如此，經過多年充分的市場競爭，部附件MRO市場的“暴利時代”早已過去。因為近十年來部附件維修市場價格只降不升，而且國內的人工成本快速上升、OEM對于零備件和其他維修資源的限制和壟斷加劇，所以導致部附件維修市場正加速進入“微利時代”。

航空公司表面上能夠從部附件MRO市場的價格戰中受益，但是從長遠來看，資本是逐利的，價格戰將促使部分MRO企業退出市場，航空公司未來的可選供應商在減少；同時，低價策略意味著MRO只能不斷地降低人工成本和航材成本，減少研發和設備投入，甚至在材料上以次充好、以假亂真，使用不正規的方式方法修復部附件故障，造成部附件可靠性降低，飛機上不必要的非例行拆換增多，反而給航空公司的正常運行帶來巨大的安全隱患。在此背景下，如果航空公司能夠選擇數家維修能力強、維修周期短、維修質量優和商業信譽好的承修商結成戰略合作伙伴，在送修業務上給予合作伙伴一定的傾斜，甚至達成定向送修協議或者部分產品包修的長期合同，必然能夠取得雙贏的結果。原因有以下三點：

1）在有固定送修業務的支持下，有利于部附件MRO企業擴大人員設備規模、加強深度修理能力建設、加大修理用零備件和耗材的批量采購力度和議價能力，從而降低單個部附件的維修成本。

2）航空公司在A320neo、B737MAX、B787和A350等新機型的航材保障工作中，有不少部附件不得不送往OEM或國外修理，維修成本和時間成本均較高。如果航空公司愿意將這些新的部附件產品包修給戰略合作伙伴，相信這些承修商在開發新能力的投資上不會再瞻前顧后，積極性大大提高。

3）和承修商戰略合作伙伴關系的建立不但有助于航空公司加強和OEM的議價能力，而且如果航空公司能夠給予承修商一定的授權，承修商能夠為航空公司承擔新件索賠修理和執行整個機隊的部附件升級改裝計劃，將大大節約維護成本和時間成本。

4自建維修能力和拓展深度修理能力

理論上來講，只要機隊達到中型以上航空公司規模，從投資回報上來講航空公司自建部附件維修能力都是可行的。這也就是為什么國內有半數以上的航空公司都成立了自己的部附件維修部門或技術公司。目前航空公司自建部附件維修能力主要存在兩類問題，首先是部分航空公司的自建維修能力主要集中在拆換量很大、修理難度較低、單件價值不高的部附件上，如燒水器、電瓶、烤箱、散熱器、耳機話筒和機輪剎車等產品，雖然從產值上來講數額龐大，但是真正為航空公司貢獻的利潤有限，而且會產生較大的資金占用；其次是部分大型航空公司的自建維修能力雖然數量很多，覆蓋也很全面，但是在一些核心部附件的修理深度上還遠遠不夠，只能做到二級修理也就是更換電路板，這就導致部分產品單件修理成本過高，離國外航空公司自建的一些MRO企業如漢莎技術和法航工業荷航工程等還存在較大的距離。

航空公司如果希望在自建維修能力的過程中更進一步，盡快縮短與歐美發達國家航空公司之間的距離，同時有效的控制部附件維修成本這一可變成本，相對理想的辦法之一是在能力建設上引進戰略合作伙伴。合作伙伴可以是國內外的部附件MRO企業，可以是OEM廠家。合作方式可以是股權合作，也可以是單純的技術合作，還可以選擇以市場換技術等方式。因為作為合作方的MRO企業已經擁有完善的維修能力和強大的技術背景，他們要做的只是把這些維修能力和技術經驗移植到航空公司而已，即使像板卡深度維修能力這一類的核心技術轉化和移植過程可能較長，但是航空公司可以通過將板卡轉包給合作MRO企業的方式來解決短期內的困難。當然在整個過程中，作為合作方的MRO企業自然也有自己的利益訴求，需要雙方友好協商去找到大家都能接受的解決方案。無論如何，只有雙贏的合作才能夠持久并達到企業做大做強的目的。

5提高部附件索賠修理成功率

提高部附件索賠成功率是航空公司由粗放管理走向精益化管理道路上的一個必然選擇。但需要航空公司不斷改善與提高其航材信息化管理水平、可靠性管理水平和工程管理深度。部附件新件索賠或修理索賠被拒的原因通常有以下幾種，航空公司可以采取針對性的措施進行應對并加以改進。

5.1無故障發現（NFF）

站在OEM和部附件MRO的角度來看，NFF加大了維修車間的工作量，產生了不必要的人工成本和設備占用，因此向航空公司收取一定的測試費用是可以理解的。但是，如果航空公司能夠提供確切的依據，證明部件拆換的合理性，通常維修廠家不但會免除NFF件的測試費用，而且很有可能會根據拆件原因實施預防性修理以避免反復拆換。

這就要求航空公司的航線部門按照排故手冊的流程實施故障隔離，必要時可以設定一定的觀察期，以提高飛機排故的準確性；同時排故過程中應主動收集與拆換原因相關的所有證據，如航后報告PFR、排故數據TSD、飛行記錄本記錄、甚至串件后故障轉移的測試結果等，并將這些數據上傳IT系統或將打印的紙質材料和拆下部附件一同保存，等到外送修理或索賠時隨附這些數據。

5.2非正常損壞

非正常損壞包括“客戶導致的損壞（CID）”和“非正常磨損（NNWT）”，如索賠因該原因被拒絕，通常將導致航空公司承擔較高的換件和維修成本。站在航空公司的角度來看，為避免出現部附件遭遇非正常損壞，應考慮通過建立內部的標準或程序來進一步規范部附件使用人員的使用習慣和維修人員實施的修理行為；為避免運輸當中可能遇到的風險，航空公司應對送修的航材嚴格按照ATA300規范來進行包裝；對于一些高價易損的部附件應確保其屬于“意外保險”覆蓋的范圍之內。同時，如維修廠家報告非正常損壞，航空公司應要求維修廠家提供充分的證據以表明其收到航材之前非正常損壞就已存在，而不是發生在維修廠家收到航材之后。

5.3索賠故障與上次送修無關

此次索賠的故障與上次修理的工作范圍無關是一條讓多數航空公司應對起來比較困難的索賠拒絕理由，由于信息的不對等，似乎事情的主動權完全掌握在維修廠家的手里，航空公司處于相對被動的位置。要解決這類問題，航空公司工程技術人員的介入顯得非常必要，通過比對維修廠家提供的上次修理報告和此次的索賠調查報告并參照相關的維修手冊，應該足以確認維修廠家得出的索賠不成立的結論是否合理，以及是否存在不誠信行為等。當然，這種處理方式需要有專門技術人員對每個索賠合同進行跟蹤和管理，對于部分人員預算相對緊張的航空公司來說抽調專人負責可能面臨較大的壓力，這種情況下也可以改為抽查的方式，一旦發現承修商存在不誠信的行為，可以發起相應調查或暫停和該承修商之間的業務合作。此外，對于部附件承修商的評價也可以參考其在一段時期內修理某一部件的小時成本，如果小時成本低，則說明承修商的維修質量好或者維修成本控制較好。

5.4擔保/保修期已過

因為保修期已過失去索賠機會的送修情況依然存在，通常新飛機上隨機部附件和單獨采購部附件的保修時間為3年或4年，修理后部附件的保修時間為1000～3000飛行小時或12個月不等，為了最大化的利用好保修索賠條款，原則上來說航空公司航線部門在領用部附件時，應該優先領用索賠到期日期離當前日期較近的庫存。為了實現先進先出的控制邏輯，對于航空公司來說最理想的方法是將部附件的索賠到期日期錄入公司SAP系統或其他IT系統，這樣在航線產生航材需求時系統能夠識別需要優先使用的庫存或自動產生一條推薦使用的庫存，避免由于人為的疏忽給航空公司帶來不必要的經濟損失。

6結束語

綜上所述，在疫情背景下航空公司為了有效控制部附件維修成本，不但需要加強部門之間的配合、改進航線排故流程和送修流程、提高業務部門的專業水平和新技術應用范圍，更要有一個積極、開放、包容和創新的心態去應對困難和擁抱變化，和行業相關方共同努力去建立一個誠信、公平、多元和發展的部附件MRO市場新生態，實現最終用戶、承修商和航材供應鏈上下游企業多贏的局面。