困境下的航空業“最高戰爭”，波音空客2021年訂單交付回升

按照慣例，兩家干線飛機“巨頭”美國波音民機集團和歐洲空中客車公司在1月中旬發布了2021年全年訂單與交付量的數據，雖然空客憑借壓倒性的交付量優勢連續三年成為全球最大的民機制造商，但對波音來說，最大的進步在于其訂單量上終于見到起色，并且在凈訂單的數據上領先了對手。

低谷對決

波音在1月12日發布的年度訂單交付量數據顯示，其在2021年獲得的訂單量達到了909架，如果計入訂單取消的數據，則是獲得了535架凈訂單增長，遠遠高于2020年的184架。而考慮到這一成績是在737MAX仍未完全解禁、交付速度緩慢、且787也受困于諸多問題長時間暫停交付的情況下獲得的，就更顯不易。

另外值得注意的一點是，波音強調了其發布的訂單數據已經按照新的收入確認會計準則ASC 606調整了凈訂單的數量。按照一位波音方面人士對《華夏時報》記者的說法，此舉是為了確保面向投資人的透明性，把“那些客觀上還存在合同，但實際上不太可能執行的訂單減掉。”

但波音的訂單中還包括56架是在 2020年從官方訂單統計中刪除之后，在2021年又被重新恢復到儲備訂單中的，其操作的依據同樣是ASC 606。

因此，從獲得新飛機訂單的成績來看，對干線飛機“兩巨頭”而言，2021年都實現了期望中的增長，但仍需要時間來擺脫疫情對行業的巨大影響。

對波音而言，一個較為積極的因素是從2020年底開始737MAX系列機型逐漸開始在全球解除禁飛令，其中包括占據了其單通道機型三分之一交付量的中國也已經接近實現復飛，這也有望進一步推升其在新一年里的飛機交付量。

與波音幾乎差不多時間發布數據的空客在2021年繼續保持著交付量的增長，達到了611架，從2019年至今連續第三年超越波音成為全球最大的飛機制造商。雖然在交付數據上較2019年的863架仍有明顯差距，但考慮到疫情期間產能下滑、供應鏈受影響以及航空公司需求降低等多重不利因素影響，能夠在去年基礎上實現交付量的增長同樣也是一個可以接受的結果。

空客在2021年獲得了771架新飛機訂單，如果除去訂單取消，凈訂單數量為507架，這一成績較2020年的268架也有大幅上升。2021年迪拜航展是空客在新飛機銷售上的一個高光時刻，收獲的訂單數量超過400架，超過全年訂單量的一半。

空客繼續在單通道機型上對波音保持并擴大著優勢，尤其是大型單通道機型A321neo系列在受歡迎程度和訂單量上保持著“碾壓”同級別競爭機型的成績，也在近幾年時間里迫使波音一直在是否立刻推出針對性產品的猶豫中掙扎，也因此失去了一些“鐵桿盟友”的支持。

比如一些此前從未或者很少訂購空客窄體機的航空公司開始將訂單轉向A320neo系列，以及技術更先進的準干線機型A220系列。一些極具意義的航空公司如荷蘭皇家航空公司、澳大利亞航空公司等已經成為空客在2022年新訂單目錄上的名字，新的空客飛機將在未來幾年接替這些曾經是“鐵桿”波音窄體機盟友的737系列機型成為中短途航線的核心運力。

考慮到后疫情時代航空運輸市場環境變化，空客仍將在單通道機型競爭中依靠大型單通道機型的優勢持續對波音形成競爭，這也使得空客有更為強烈的意愿盡快提升其產能，從而進一步鞏固優勢。

按照空客CEO傅里（Guillaume Faury）在去年以及近期一系列公開的發言，也可以看出空客強烈希望將其單通道機型產能于2023年恢復到月產65架。去年下半年空客宣布將在其位于中國天津的亞洲制造中心投產A321系列機型，從而在未來實現歐洲、北美以及亞洲三個最大的市場同時生產大型單通道機型的布局。

而波音737系列產能在去年下半年還僅僅只維持在月產19架，遠未釋放其在生產領域的真正能力，這與737MAX系列在事故之后訂單受損失一起構成了波音在單通道機型上縮小差距的重要因素，也成為兩家干線飛機制造商目前儲備訂單形成差距的重要原因。

從儲備訂單的數據來看，波音截至2021年12月31日的儲備訂單數量是5136架（包括按ASC 606有減計風險的886架），空客則達到7082架，較此前一年都有所下滑。

復蘇背后隱憂

盡管在疫情持續影響的情況下恢復了增長，但對民機制造商來說遠未到遠離“懸崖”的階段。驅動全球航空運輸業增長的“助推劑”除了中短途航程的國內和地區市場之外，更為重要的就是遠程洲際市場。

盡管去年歐美相互解禁使得洲際航線迎來一波市場爆發期，但隨著奧密克戎變異毒株的擴散，不僅使得全球長航線市場復蘇的腳步再度受阻，更連帶影響到此前已經恢復到疫情前水平的國內和地區市場的表現。

根據國際航空運輸協會（IATA）1月13日發布的全球航空客運需求定期報告，與2019年同期相比，2021年11月份航空客運總需求（按照收入客公里或RPKs計算）下降47%。

在IATA看來，國內航空旅行在連續兩個月改善后，11月份略有下降。與2019年同期相比，國內客運需求下降24.9%，10月份下降21.3%。主要原因是中國部分城市采取更嚴格的旅行限制措施遏制疫情（奧密克戎出現以前），導致中國國內客運量下降50.9%（與2019年同期相比）。

IATA理事長威利·沃爾什（Willie Walsh）認為：“與2019年同期相比，12月份國際機票銷售有所增長，1月初大幅下降，2022年第一季度比預期的更加困難。”

長航線市場的低迷在飛機制造商訂單中有極為明顯的體現。空客和波音在2021年分別交付了78架和77架遠程寬體飛機，與窄體機相比，遠程寬體客機技術更復雜、售價更昂貴，不僅是制造商技術實力的體現，更能夠帶來遠比窄體機豐厚的利潤。

但在過去兩年幾乎大多數國家都對出入境嚴格限制的環境下，大量的遠程寬體客機沒有用武之地，被迫封存停場或是直接退役，少部分依靠簡單改裝用作貨運給航空公司“貼補家用”。

貨運亮色

即便是寬體機如此慘淡的“戰績”，很大程度上還要拜貨運所賜。空客所獲得的46架新寬體機訂單中，最大收獲是去年年底宣布推出全新貨機A350F，其11架訂單占到了全年獲得的16架A350訂單中大部分，而該機型訂單總量也低于2020年的21架。按照客運型的訂單來看，這款空客遠程航線主力機型訂單數量甚至不及2020年的四分之一。

而波音雖然2021年寬體機訂單總量達到144架，但其中最大的兩個單筆訂單分別是來自聯邦快遞的18架和UPS的19架767-300F貨機，此外還包括42架777F和4架即將停產的747-8F。貨機合計也超過了寬體機訂單總量的一半。考慮到航空貨運在疫情期間的火熱程度，這個結果并不意外，但考慮到波音還要面對787系列交付的停滯以及新機型777X的交付推遲問題，顯然在未來一個時期內并不能指望寬體客機做出太多貢獻。

對于波音和空客兩家企業來說，在未來一個時期同樣將繼續從疫情影響中走出的過程中，仍將面臨諸多挑戰，但兩家的遇到的問題各不相同。

對波音而言，盡快解決其在主力寬體機型787所面臨的一系列生產過程中的問題，從而重新開始交付飛機是當務之急。即將推出的新機型777X銷售數據顯然也沒有達到預期，同時也面臨工程進展延期問題。而窄體機雖然見到了徹底擺脫禁飛陰影的曙光，按照波音的生產制造組織能力肯定也能夠在短期內迅速提升產能和交付量，但其產品線兩端仍面臨巨大的挑戰。

首先是最小的737-7市場面臨空客A220系列的威脅。作為一款目前最“年輕”的民用客機，A220自從被空客收入門下之后訂單量大幅度增長，也使得空客認真考慮投產其更大型號變體機型的可能性，并從大支線、準干線機型定位變為小干線機型，除了接替空客A318和A319的市場區間，對737-7這樣的小型干線窄體機同樣是直接的威脅。

而空客的問題則是在于其在疫情前就出現的遠程寬體客機銷售狀況不佳問題。隨著A380的徹底停產，空客目前在寬體機市場依靠A350系列和“魔改”A330系列與波音暢銷機型787系列抗衡，同時波音還有更大載客量的新機型777X系列“壓制”。A350系列機型前期銷售增長較快，但近幾年已經開始出現乏力跡象，尤其是最大的A350-1000的訂單量遠未達到空客的預期。

同時在貨機市場存在感非常弱的空客也通過啟動A350F以及推動客改貨項目進展等方式希望能夠從波音手中分一杯羹，但近兩年航空貨運的“非正常繁榮”在推升航空貨運市場的同時，也可能帶來的一個隱患就是運力增長周期的超前布局，留給后來者的機會不一定會更多。（摘自《華夏時報》）