TOD城市設計中慢行系統設計理念的實踐運用研究

文／趙星宇 成都市城鎮規劃設計研究院有限責任公司 四川成都 610000

引言：

隨著我國軌道交通的迅速發展，人們逐漸意識到：軌道交通的意義不再局限于單純解決城市交通問題，僅為交通而交通，反而容易使城市淪為無序發展，造成軌道交通、社會資源高度浪費。TOD 綜合設計開發模式，對于優化城市結構、功能、場景，催化軌道交通與城市發展設計有機結合具有重要作用，現已在城市營造中形成一種共識。

TOD 作為一種不強調汽車出行的設計模式，人步行是其重要的交通方式，成為了TOD 城市設計中一個重要的評判標準。步行模式的營造，對于營造高品質、宜人的城市步行空間，合理引導軌道交通站點與城市空間的有機轉換，具有重要意義。

1、TOD 慢行系統的理論概念

由城市步行衍生而來，在TOD 的設計理念下，以軌道站點為核心，確定500m—800m 的TOD 站點輻射范圍，這也是人的最遠步行尺度。在此范圍內，構建城市區域步行系統，讓居民從站點開始，獲得連續完整、宜人的城市空間體驗[1]。

慢行系統是城市設計的骨架，慢行系統與TOD 倡導的提高交通效率、提升城市活力、改善自然生態環境等主要理念訴求密切相關。如何整合無序大尺度的城市空間，使其良性可持續發展，慢行系統設計手段，是經過實踐檢驗比較有效的方法。

關于其理論，國內外學者均有一定程度的研究。見表1

表1

2、TOD 慢行系統的特征

通過各種理論著述，可以歸納出TOD 慢行系統的一些特征：

2.1 整體全域性

具有覆蓋城市區域的主體特征，與公共出行（地鐵、公交、共享單車等）有機接合，鼓勵公眾公共出行，能減少私家汽車的交通壓力，形成區域網絡，體系支撐，營造新的城市發展軸線及形態變化。

2.2 人的活動為中心

Jane Jacobs（1961）在《美國大城市的死與生》一書中提出慢行空間有利于提高城市空間品質；凱文·林奇提出，“城市活力”是城市空間形態質量的重要指標。而慢行系統最為根本就是以人的活動為基礎，以人的感受為中心，促進豐富社會交往活動的發生，觸媒激活城市。人的慢行行為大致有穿越、出行抵達、自由、購物和停留休憩等[2]。

2.3 形式多樣，黏結多種功能

慢行系統空間形式比較豐富多樣，空間形式的有機構成，催生出多種功能業態界面，多種公共服務功能可彈性設置于慢行系統，具有極強的人行吸引力，高強度地鐵開發的同時，營造片區的磁力效應[3]。

3、慢行系統設計理念的實踐運用

結合主要參與的TOD 實踐案例及對其他典型案例的分析，從中進一步理解慢行系統在城市設計中的實踐運用，力圖從實踐中總結出一些慢行系統的設計策略要點。

3.1 成都市龍馬路站TOD 設計

龍馬路站于成都“南部南拓”區域,天府新區成都直管區西側，雙流區東側，為兩區之交點，屬于5 號線（已開通），TOD一體化設計范圍約為804 畝。整體城市研究范圍：以周邊站點輻射區域、城市綠地、河道、主要道路面積約6179畝。

此站點屬于社區級站點，以生活服務型場功能為主導，目前此站輻射范圍存在大量的市政設施用地，出站口有大量綠地，用地切分零碎，不符合TOD 核心區開發的功能定位。

由于站點處于兩區交匯的特殊位置，雙向車道的劍南大道從龍馬路站核心區穿過，將城市分裂為兩個部分，TOD 核心區向心力變弱。針對此城市痛點，提出了“縫合城市”的概念，而這個縫合的針線，正是慢行系統的概念（圖1）。

圖1 慢行系統縫合城市

龍馬路慢行系統設計從站點出發，通過慢行主軸將各節點串聯，城市從站核區依次過渡到商業區，商住混合區，直到公園（圖2）。

圖2 慢行空間效果圖

慢行系統采用立體模式串聯城市、社區、濱水公園，營造豐富的交通生態空間（圖6、7），也符合了公園城市的理念。為最大限度的提升站點開發力，將重要節點及功能與地鐵站廳層通過地下通道及下沉廣場同層平面連接，環形流線設計促進人流的來往以提升交通活力，同時城市交通核進行慢行流線的豎向交通轉換，也極大促進了人流從地鐵站至上蓋物業的有機融入（圖2）。

3.2 成都市雙鳳橋站TOD 設計

本案位于成都市中心城“中優”區域，武侯區西部，距離成都市中心約10km。基地西側為錦江及環城生態帶，具有良好生態優勢；周邊工業用地、住宅及零售商業較多，集中大型商業分布在用地東南側；一體化城市設計范圍為約1454 畝，近期建設范圍約206 畝。雙鳳橋站站點級別為組團級，主導功能為產業發展主導型，周邊道路網密度應達到10km/km2。原控規商業用地量較大，包含少量的住宅用地、文化、體育、公共設施、學校用地，綠地較為分散[4]。

采用兩軸三心加一環的的規劃結構，加強地塊之間的有機聯系，實現互聯互通。兩軸為城市發展軸和TOD 東西發展軸，通過慢性環線聯系三個綠心，將商業、辦公和住宅緊密結合，實現產城一體。

慢行系統通過綠化節點公園將幾個地塊串聯起來，增強建筑與城市的聯系，實現共享開放公園的方式，使用地內的業態都能享受到良好的景觀面，極大提升用地品質。營造人本尺度的慢行小街區，社區組團空間開合有致，動靜相宜（圖3、4）。

圖3 慢行系統

圖4 慢行空間效果圖

4、慢行系統的設計策略要點：

4.1 以公園城市的視角看待慢行系統的營造

公園城市已成為城市的發展戰略目標，慢行系統需將生態價值考慮入城市設計，并不是單純的在城市公園周邊營建樓房，而是通過生態通廊，將城市與自然相連接；同時要注意將生態資源滲透入區域內部，構建多層級的綠道網絡，公園滲入大致可分為3 種方式：環繞放射型、垂直延伸型、點狀發射型（圖5）。

圖5 綠帶網絡滲入區域內部

慢行系統同時要注意主次之分，在主要廊道空間的基礎上用次級的廊道空間進行補充，切忌主次不明。可分為：主要慢行系統、次級慢行系統、補充慢行系統。

慢行系統同時要注意主次之分，在主要廊道空間的基礎上用次級的廊道空間進行補充，切忌主次不明。可分為：主要慢行系統、次級慢行系統、補充慢行系統。

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4.2 因地制宜的設置慢行系統的形式

為創造出更結合場地的慢行空間，需要合適的慢行系統形態進行呼應，體現因地制宜

可總結為以下幾種情況：①線形+開放式，沿著站點線性布置 ②環狀+開放式，圍繞站點緊密開發③發散式，從站點發散滲入城市，形態靈活，

確立了主要的骨架后，注意慢行系統的立體化構建，從地下、地面、空中多個維度

來產生慢行系統步移景異的城市空間效果。

4.3 注重慢行系統業態的有機配置

在業態的空間落位上，需引入創新的業態組合策劃，以增加慢行系統的吸引力，各種復合化的功能需滲透入慢行體系。如日本上野站，整個區域有著“公園-文化博覽-購物”的慢行系統。博物館、美術館、文化館形成文博聚落，使人體驗文化氛圍，；同時，觀賞櫻花、動物園的熊貓、公園景點、阿美橫町特色購物街又形成了日常人流的應用場景；東京大學等諸多高校、辦公樓圍繞公園、站點而生；在南町田站，人群可以去史努比博物館體驗，也可以去商業街購物、參加戶外親子活動；在二子玉川，人群可以去蔦屋家電和RISE逛街，也可以觀景暢游多摩河谷。

4.4 慢行系統多元的場景化空間

人作為城市生活的主體，注重人的體驗，給人深刻的城市空間體驗是非常重要的一環，需要人在慢行系統參與中產生視覺、聽覺、觸覺、嗅覺、味覺的深度體驗與記憶，通過空間體驗，感覺升華，這個地方才煥發出場所精神。

慢行系統作為公共空間，是大量城市公共活動的載體。其需要特定的主題場景與故事線，才能更好的提高對人的吸引力，充分利用好慢行系統上的各個節點給市民提供生活和交往的場所，場所中引入大量的公共活動，比如餐飲、社交互動、娛樂放松、展覽、電影、節日慶典，營造豐富的場景記憶，場景充分反映出“-生態--生產-生活”的城市特點[5]。

結語：

慢行系統理論及TOD 理論的構建，是我們做大型城市設計的有效手段之一，是城市公共開放空間理論的進一步實踐演繹，通過城市設計慢行系統骨架的建立，它將城市交通、人的活動、生態文化價值、業態、情感體驗、公眾參與性等諸多城市設計要素統一起來，并預留有各種彈性發展的可能，不同層級慢行系統的營造，促進城市可控制性、可持續性的長遠發展。慢行系統與TOD 開發有機結合研究，對于城市實踐整體質量的提升，亦具有典型的指導意義。