中國“鋰都”爭霸賽

熊宇翔

鋰是地球上最輕、最活潑的金屬元素，在新能源車上扮演著無比重要的角色。無論是正極材料還是電解液都需要它，在下游的帶動作用下，碳酸鋰的價格已經從一年半前的10萬元/噸飆升到如今的50多萬元/噸。

很多人的身價因鋰而暴漲，比如贛鋒鋰業董事長李良彬去年超越滴滴CEO程維成為江西首富，天齊鋰業董事長蔣衛平的身價也達到660億元，在整個四川僅次于海底撈、龍湖地產以及通威集團的掌門人。

與個人軌跡改變相呼應的，是許多城市命運的轉折。比如曾經貧窮落后的寧德因為寧德時代的崛起而一躍成為福建GDP增長最快的城市。在一些報道中，“中國鋰都”“亞洲鋰都”乃至“世界鋰都”的稱號都與中國的城市掛了鉤。響亮的稱呼背后并非門面建設，城市和產業的發展有目共睹。這背后，一場轟轟烈烈的‘鋰都爭霸賽”正如火如荼地展開。

稟賦與時機 江西是著名的“阿卡林”省（“阿卡林”形容存在感很低），位于江西西北部的宜春又是最沒存在感的地區之一，經濟和交通都稱不上發達，最出名的是明月山和溫泉，卻也長期缺乏知名度。然而宜春并非一無所長，全世界最大的鋰云母礦就位于宜春，資源量折合碳酸鋰當量636萬噸。但是在新能源車開始推廣之前，鋰的市場需求也不大。

以總部在江西的贛鋒鋰業為例，2008年，贛鋒鋰業的營收只有241Z元，其中38%還是由藥品業務貢獻（丁基鋰可用作生產降血脂藥和抗病毒藥的中間體），電池只占15%。然而，隨著國家開始大力推廣新能源車，鋰的需求開始暴漲，宜春等來了發展的春天。

2009年，宜春出臺《關于加快鋰電新能源產業發展的決定》，明確提出要將宜春打造為“亞洲鋰都”。一系列周密的布局就此展開。宜春不僅和北京大學、清華大學等高校牽上了線，邀請院士擔任顧問，還把招商推介會開到了香港，目標是三年之內成為中國最大的碳酸鋰生產基地，并且建立一個碳酸鋰一正極材料一動力電池一電動車的完整產業鏈。

當宜春沉浸在對未來的美好想象中時，名不見經傳的四川遂寧正在積極推動天齊鋰業上市，天齊鋰業正是遂寧成為“中國鋰都”的最大王牌。

四川也是一個鋰礦大省，主要形態是鋰輝石，儲量比宜春更豐富，碳酸鋰當量超過1000萬噸，但受限于川西的地形以及薄弱的工業基礎，當地無法對鋰進行深加工，與之相隔不遠的射洪市接下了這個生意，并在1992年成立射洪鋰業，也是當時三家國營鋰鹽廠之一。

由于加工工藝低端，加上當時鋰材料需求有限，射洪鋰業長年處于虧損狀態，直到2004年，在當地政府的幫助下，之前主要從事國際礦石貿易的天齊鋰業成功收購了射洪鋰業。2010年上市不久后，天齊鋰業就成為了國內最大的碳酸鋰供應商，年產能達15萬噸。

不過，無論是宜春還是遂寧，礦石儲量和品位都遠不如澳大利亞。澳大利亞優質礦山品位可達2%，四川不超過1.5%，宜春只有0.3%到0.6%，越低的礦石品位意味著越高的開采成本。因此，在比較長的時間內，中國的碳酸鋰加工主要依賴從澳大利亞進口礦石。

事實上，天齊鋰業在收購射洪鋰業之后也只是一家偏安一隅的小公司，到2010年收入也不到3個億，利潤只有3800萬，但在2012年憑借對澳大利亞泰利森（后者控制的格林布什礦山是世界上最好的硬巖鋰礦）的收購，天齊鋰業一戰成名，營收迅速從當初的4億飆升到2016年的39億，比同期的贛鋒鋰業多出10個億。

經此一役，天齊鋰業成了國內名副其實的“鋰王”，也正是因為這一定海神針的存在，遂寧開始規劃新能源產業，投資100億建了一座占地6，2平方公里的鋰電產業園，面積相當于800座足球場。在那之后，國內不少電池廠開始拋來橄欖枝，沒有鋰資源的遂寧也逐漸有了“鋰都”的模樣。

產業集群 從絕對數量上看，江西和四川的鋰儲量都不如青海。在中國，超過80%的鋰資源以鹵水的形式分布在鹽湖中，其中絕大多數又位于青海這樣的高原地區，碳酸鋰當量超過1600萬噸，居全國首位，而且鹽湖提鋰的平均成本只有每噸3萬元，比鋰礦制成碳酸鋰便宜1萬元。

最開始，電池巨頭更認可青海的資源優勢。早在2010年，青海就引入了北大先行科技產業有限公司，2012年開始量產磷酸鐵鋰，之后又將業務拓展到電池級碳酸鋰和三元材料等領域。2012年，寧德時代成立了“青海時代新能源”，在西寧建立了動力電池和儲能電池生產基地，計劃投資75億。但這些都無法托起西寧作為“鋰都”的稱號。

西寧的問題在于，雖然它背靠豐富的鹽湖資源以及有低廉電價的優勢（主要歸功于光伏），但存在資源開發難度大、地理位置偏遠等問題。比如青海不同鹽湖中元素構成差異大、技術無法復制、開采成本高;主要鹽湖距離西寧約800公里，運輸成本高、基礎設施配套難度大。

“鋰都”的競賽，表面上拼的是鋰資源的豐度，其實本質上拼的是產業鏈的長度。如果只靠礦產資源開采和初級加工，無法將新能源產業做強做大，而且早晚會有“坐吃山空”的一天，而要建立產業集群，背后又涉及到工業基礎、經濟水平、交通位置、能源成本、人才供給以及腹地市場等一系列因素。在這些方面，宜春和遂寧的條件顯然更好，兩座城市也根據自身的稟賦發展出兩條略微不同的路徑，宜春更偏下游的新能源車，遂寧更偏中游的動力電池材料。

被汽車大省環繞的江西一直都有個“汽車夢”，宜春也不例外。早在規劃“鋰都”之初，宜春就想涉足新能源車生產，畢竟一輛新能源車的產值至少是動力電池的三倍，而且汽車零部件更多、產業鏈更長、輻射范圍更大，能創造更多就業崗位和稅收。

也是在2015年，宜春當地的龍頭企業江特電機以29億元的價格收購了九龍汽車，希望形成一條從礦產—碳酸鋰一正極材料—新能源電機一新能源車的產業鏈，但在2018年，九龍汽車業績大變臉，利潤從前一年的2個億驟降到負1.2億元，最后不得不被賤賣，但宜春的“電動夢”并沒有因此停止。

2019年4月，宜春投資了當時處于第三梯隊的哪吒汽車，成為大股東，僅僅兩個月后，年產能達10萬輛的哪吒宜春工廠就正式開工。哪吒汽車的到來不僅彌補了宜春在汽車工業匕的空白，而且起到了終端撬動上游的作用。

從2019年到2021年，哪吒汽車的銷量翻了近7倍，月銷量—度擠進新勢力TOP3，并在去年獲得寧德時代的投資，成為一匹不折不扣的黑馬。它的兩大動力電池供應商寧德時代和國軒高科因此對宜春拋去了橄欖枝。2021年，寧德時代和國軒高科兩個百億項目先后落地宜春。

而遂寧主要是圍繞天齊鋰業這家龍頭企業以及“材料”來做文章。在上游，遂寧和甘孜、阿壩、青海格爾木建立了合作關系;在中游，新鋰想、龍蟠科技、富臨精工、四川裕能在當地布局了正極材料的產能;在下游，遂寧去年引入投資71億元的蜂巢能源20吉瓦時動力電池項目，打破了“鋰都”在動力電池終端品牌上的空白。但遺憾的是，在礦產、材料以及回收體系上的完整布局并沒有為遂寧爭取到寧德時代的垂青，寧德時代把四川的第一家工廠選在了交通發達的宜賓，和遂寧擦肩而過。

寧德時代的“饋贈”

和宜春、遂寧以及西寧相比，宜賓既沒有多少鋰資源，相關產業鏈配套也不如前面三座城市。但寧德時代堅持要將西南總部放在宜賓，原因可能有四個方面：天宜鋰業的關系、當地的產業結構、航運優勢以及能源成本。

2018年，主營防塵服和防靜電手套的天華超凈和寧德時代在宜賓共同投資成立了天宜鋰業，兩年時間就建成了2萬噸氫氧化鋰產線，之后入股了全球最大鋰礦床Monono母公司AVZ，并且還綁定了澳洲鋰礦商Pilbara鋰精礦五年的供應，成功切入鋰電產業鏈上游。憑借這層關系，寧德時代入駐宜賓就不難理解了。

除此之外，宜賓自己也在調整產業結構的需求，宜賓兩大工業支柱是白酒和煤炭，也被稱為“一黑一自”，五年前這兩個產業占全市工業增加值的一半左右，但隨著這兩個產業逐漸開始過剩，宜賓迫切想要改變這種局面，因此陸續引入凱翼汽車、朵唯手機等智能終端項目，但效果并不盡如人意。

但寧德時代就不一樣了，作為動力電池巨頭，它在整個產業鏈中的地位和號召力非同一般，勢必會吸引一大批配套企業的進入。

事實也的確如此，寧德時代牽手宜賓之后，上下游企業紛至沓來，包括貝特瑞、德方納米、江蘇國泰、長盈精密等原材料供應商;寧德時代和吉利成立的合資公司“時代吉利”也宣布投資80億在當地建設年產能12億瓦時的動力電池項目。

和宜春、遂寧等地相比，宜賓得天獨厚的優勢在于它在長江邊上，水陸空運輸都非常發達。

2021年11月，第一批寧德時代四川工廠生產的動力電池在宜賓裝箱，順長江而下運往上海，在當地裝車應用。眾所周知，內河航運相比陸路污染小、成本低，等重貨物通過長江運至上海價格僅為公路運輸的六分之一，在宜賓建設動力電池工廠可省下數目可觀的運輸費用。

“宜賓提供了便利的產品運輸條件，三小時內便可送達在成都或重慶的整車廠生產線上，且水資源豐富，能滿足公司在生產制造方面的減排降碳要求。”四川時代運營總監陳寶華曾說。

此外，生產動力電池對電力有巨大的需求，而坐落在宜賓的向家壩水電站是中國第三大水電站，為宜賓提供了豐富、廉價的電力資源，不僅能幫企業降低能源成本，而且為電芯貼上了綠電生產的標簽。

寧德時代曾提到，歐洲企業對生產電池的能源屬性（綠電）有明確要求，在宜賓設廠有利于電池出口，而包括大眾、寶馬、奔馳、沃爾沃在內的歐洲主流車企幾乎都是寧德時代的客戶。

從2019年到2021年，寧德時代在宜賓的投資不斷加碼，最初規劃的兩期動力電池工廠擴展至十期，總投資額達到660億元，這也有望讓宜賓成為全球最大的動力電池生產基地，也讓曾經的“酒都”宜賓搖身一變成為新晉“鋰都”。

著名經濟學家張五常認為，各個縣就像是一個個企業，縣際之間的競爭好像公司間的激烈競爭，正是這樣的競爭造就了中國的經濟奇跡。

各地對“鋰都”頭銜的爭奪正是這種“縣域競爭論”的體現。良性的競爭從來部非零和博弈，而是各地基于自身資源稟賦作出的理性選擇，否則一旦風口消失，一擁而上的瘋狂就會論為一哄而散之后的殘局。