港口能級-腹地經濟協調發展評價
——以重慶港為例

林琛琛，鄧琪微

（1.寧波大學 商學院，浙江 寧波 315211；2.寧波大學 海運學院，浙江 寧波 315211）

0 引言

港口是作為一個區域經濟中線的重要戰略資源是提升地區競爭力和綜合國力的關鍵。港城發展水平是港口城市可持續發展和競爭力的重要體現。因此需要加強港口與其腹地之間的聯系，推動港口與腹地的協同高效發展。

港口的發展與其腹地區域經濟具有明顯的相互作用，兩者是一個共生關系，因為水運是一種最便宜的運輸方式，所以港口可以帶動腹地及其輻射地區經濟的發展，港口的興旺可以促進本地區公路、鐵路、航空運輸網發展，實現交通體系共贏的局面；同時腹地與其輻射地區的經濟發展也進一步促進港口建設和功能的發揮，腹地的情況直接影響港口生存。

能級理論是現代物理學中的基本概念，其將港口看作相對完整的經濟系統，港口就應該具有一定形式的層級結構，不同時期的港口所具有的不同能級水平與腹地經濟發展之間存在著關系。建立評價指標體系，研究近年來重慶港的港口能級水平變化、重慶港直接腹地重慶市的經濟發展狀況以及兩者之間的協調發展關系，能更好地理解沿江城市發展過程中內河港與其腹地經濟發展的相互作用機制，需求在提升港口能級的過程中實現腹地經濟快速發展的高效途徑。

1 研究區域概況

重慶市地處內陸的西南地區，承東啟西，溝通南北，位于長江上游，是長江沿岸的重要城市。重慶市承擔地區之間的物資、經濟、文化、信息傳播與交流的重要責任，也是“一帶一路”戰略的重要支點和產業腹地，具有明顯的區位優勢，在西部開發戰略中具有重要地位。此外，由于重慶轄區基本都毗鄰長江水道，且擁有完善的口岸基礎，是我國沿海經濟向內陸發展的重要窗口，能夠很好地與外界形成開放體系，帶動地區、國際間的經濟貿易與合作交往。

重慶港在“西部大開發”和“一帶一路”發展戰略背景下，占有重要戰略地位。近年來，在政府的大力扶持下，重慶港進入快速發展階段。2010-2019 年10 年間，重慶港的貨物吞吐量（億t）、集裝箱吞吐量（萬TEU）、碼頭長度（m）以及泊位個數都在穩步增長。如圖1所示。

圖1 重慶市2010-2019年集裝箱吞吐量與全港貨物吞吐量

2 評價指標體系與研究方法

為研究重慶港在2010-2019年10年間的港口能級和腹地經濟發展水平，借助一套系統的、有針對性的評價指標體系進行定性和定量的研究很有必要。

2.1 評價指標選取

借鑒已有關于港口能級和腹地經濟相關研究的成果，結合重慶港和重慶市的實際發展情況，分別構建港口能級和腹地經濟系統的綜合測度指標體系，見表1。港口能級評價系統選取能夠反映港口整體情況的綜合性指標貨物吞吐量和集裝箱吞吐量；反映港口自身條件和硬件設施建設情況的碼頭長度和泊位個數共4項評價指標。腹地經濟發展水平評價系統選擇反映腹地經濟總量的地區生產總值（GDP）、社會消費品零售總額和進出口貿易總額；選擇反映腹地經濟結構的工業產值占GDP比重、第三產業產值占GDP比重和固定資產投資占GDP比重；選擇反映腹地經濟質量的居民可支配收入、人均地區生產總值和全社會勞動生產率共9項評價指標，見表1。

表1 港口能級與腹地經濟評價指標體系

本文所需數據來源于2010-2019 年《重慶市年鑒》以及《中國港口年鑒》。

2.2 研究方法

本文首先通過綜合評價模型分析重慶港港口能級變化以及重慶市經濟發展水平，然后通過協調發展度模型動態評價一段時間內港口能級與腹地經濟系統協調發展水平，以研究該區域一段時間內協調發展趨勢。

2.2.1 熵值法。其是一種用客觀賦值法確定權重的方法，通過對重慶港各評價指標具體數據進行計算得到權重，再結合耦合協調度模型對重慶港港口能級與腹地經濟發展水平進行協調性研究。

（1）數據標準化。與計算港口能級發展狀況和腹地經濟發展水平綜合評分值計算時第一步相同的處理方式，即利用極差標準化公式將數據標準化。

（2）計算第i年第j項指標值的比重：

式中：m表示評價年份數；Z表示第i年第j項指標的比重；U表示第i年第j項指標標準化數值。

（3）計算指標信息熵：

式中：e表示第j項指標信息熵；n表示指標個數；Z表示第i年第j項指標的比重；k為調節系數。

（4）計算信息熵冗余度：d=1-e

式中：d表示第j項指標信息熵冗余度；e表示第j項指標信息熵。

（5）計算指標權重：

式中：w表示第j項指標權重；d表示第j項指標信息熵冗余度；n表示為指標個數。

2.2.2 綜合評價函數。設重慶市港口能級子系統有i個評價指標，腹地經濟子系統有j個評價指標；X1，X2，X3，X4為描述港口能級的m項指標，Y1，Y2，…，Y9為描述重慶市經濟發展水平的n項指標；則港口能級子系統與腹地經濟子系統的綜合評價函數模型可表示為：

式中：a表示港口能級評價系統中第i項指標權重；Z表示港口能級評價系統中第i項指標標準數值的比重，m為港口能級評價指標個數，m=4；b表示腹地經濟評價系統中第j項指標權重，Z表示腹地經濟評價系統中第j項指標標準數值的比重，n為腹地經濟發展評價指標個數，n=9。

2.2.3 耦合協調度模型。耦合協調度模型強調的是系統之間的相互影響關系，一般來說耦合協調度較高的兩大系統間往往具有較強的關聯性，因此在研究其中某一系統時不能忽視另一系統的影響作用。

（1）耦合度。由于港口能級與腹地經濟是兩個不同的評價系統，因此參考離差系數法的耦合度模型為：

式中：C表示耦合度（0≤C≤1），C=0表示系統之間為不相關，C=1表明港口能級發展與腹地經濟發展系統處在最佳耦合狀態，C值越大表明系統之間耦合程度越高，反之越差。()為港口能級綜合效益函數、()為腹地經濟綜合效益函數。n為調劑系數，因為總共有兩大系統，所以取n=0.5。

（2）耦合協調度。為了在評價港口能級系統與腹地經濟系統水平高低的同時得出兩個系統的整體發展水平，且避免產生兩個子系統水平都低但耦合協調度卻較高的現象，本文選擇引入耦合協調度模型來衡量這兩個系統相互作用的大?。?/p>

式中：C表示耦合度；D表示耦合協調度；T表示為兩系統綜合評價指數；ɑ 表示港口能級系統權重、β表示為腹地經濟系統權重，本文因為兩系統同等重要，因此ɑ=β=0.5。

借鑒韓玉剛等學者的相關研究，對港口能級和腹地經濟耦合協調發展的協調等級進行了劃分，具體劃分標準見表2。

表2 重慶港港口能級與腹地經濟協調發展劃分標準

3 港口能級與腹地經濟綜合評價及耦合協調發展結果分析

3.1 重慶港港口能級綜合評價結果分析

通過熵值法確定各指標權重后，可以根據標準化數值求得每一年的單指標評價得分，以及港口能級綜合評價值f（X）。如圖2所示。

圖2 重慶港2010-2019年港口能級評價趨勢圖

從2010-2019年10年間重慶港的港口能級評價趨勢圖可以看出，全港貨物吞吐量、集裝箱吞吐量、碼頭長度以及泊位個數等指標值和綜合評價值都有，較為顯著的提升，總體處在較為穩定的增長狀態，重慶港也從低港口能級向高港口能級轉變。其中在2013-2015 年間增長較快，分析原因可能是因為在2014 年國務院出臺的《關于依托黃金水道推動長江經濟帶發展的指導意見》加快了重慶長江上游航運中心建設。總體來說，通過對前10年的分析，可以預測在下一個10年時間段內重慶港依然能夠保持足夠的活力。

3.2 重慶港腹地經濟綜合評價結果分析

通過熵值法確定各指標權重后，可以根據標準化數值求得每一年的單指標評價得分，以及港口能級綜合評價值f（X）。如圖3所示。

圖3 重慶港2010-2019年腹地經濟評價趨勢圖

從10年腹地經濟評價的各指標值和綜合評分值的趨勢可以看出，包括地區生產總值、社會消費品零售總額、進出口貿易總額、第三產業產值占GDP比重、居民可支配收入、人均地區生產總值、全社會勞動生產率以及腹地經濟綜合評價值總體呈現較為穩定的增長，工業產值占GDP比重、固定資產投資占GDP比重兩指標在2014年之后呈現降低趨勢，原因可能是因為2014年后增強第三產業的投入，轉變經濟增長方式所致。

3.3 港口能級與腹地經濟耦合協調發展結果分析

從耦合度分析（圖4），2010-2019年10年間重慶港港口能級與腹地經濟系統耦合度處于較高水平且變動較??；在2015年前存在一定的波動，2015年后開始持續穩定；最小值為2010年的0.709，最大值為2012年的0.993，表明10年以來重慶港的港口能級與腹地經濟系統相互作用的程度較高且較為穩定，港口能級的提升有效地促進了腹地經濟的發展，腹地經濟的發展同時推動港口能級提升。

圖4 重慶港2010-2019年腹地經濟評價趨勢圖

從耦合協調度分析，港口能級與腹地經濟系統耦合協調度指數從2010 年的0.155 提升到了2019 年的0.759，實現了由低度協調發展向高度協調發展的升級，根據劃分標準（表2），可得2010 年為低度協調發展類港口能級提升滯后型；2011年為低度協調發展類腹地經濟發展滯后型；2012年-2013年為中度協調發展類腹地經濟發展滯后型；2014年-2019年提升為高度協調發展類腹地經濟發展滯后型。腹地經濟滯后型發展成為近年以來重慶港港口能級-腹地經濟系統耦合協調發展的主要特征。從港口能級、腹地經濟發展趨勢以及耦合協調度的增長速度可以看出，重慶港港口能級與腹地經濟的耦合協調度仍有較大的提升空間。

4 研究結論

在“一帶一路”政策的引領下，隨著新開放格局的形成，內陸地區已經形成了開放的前沿，通過提高重慶港等內陸港口能級與腹地經濟的發展水平，鞏固長江上游航運中心的地位，推動重慶市朝向更高效協調的方向發展。

（1）本文通過對港口能級與腹地經濟的概念與內涵進行深入解讀與分析，從兩者的相互影響關系出發，探討其各自發展水平以及相互作用機制。通過實例研究、文獻統計、專家咨詢等方法，選取評價港口能級與腹地經濟發展協調性的指標，從港口物流規模、港口基礎設施兩個方面建立重慶港港口能級評價指標體系；從腹地經濟總量、腹地經濟結構、腹地經濟質量三方面構建重慶港腹地經濟評價指標體系。

（2）運用極差標準化處理指標數據量化標準不統一的問題，運用熵值法計算各指標的客觀權重。通過港口能級系統和腹地經濟系統的綜合效益函數模型，求得重慶港2010-2019年港口能級和腹地經濟系統在協調發展度模型中的綜合效益系數，結果顯示重慶港港口能級和腹地經濟在初期處在較低水平，隨著時間的增長，都有不同程度的提升，雖然存在波動但總體都處在較為穩定增長情況。

（3）運用耦合度模型與耦合協調度模型可以求得重慶港10年間兩系統之間的耦合度與耦合協調度值，通過分類表可劃分各年份重慶港處于港口能級與腹地經濟發展的耦合協調類型。結果顯示2010-2019年港口能級與腹地經濟系統之間的協調發展度總體呈穩步上升趨勢，表明這兩大系統相互聯系愈加緊密，但仍有提升空間，這需要政府合理的政策引導與市場積極反應。