潘多拉魔盒

徐博英

自梅賽德斯-奔馳發明汽車以來的百年間，徹底改變了人類的出行和運輸方式，并在后續的發展中愈加舒適和便捷。而當汽車跨越電動化門檻之后，續駛里程和充電效率則成為了電動車發展的絆腳石，致使各路傳統車企和造車新勢力在這兩項指標中角逐多年，甚至出現了內卷。對此局面，被譽為汽車發明者的梅賽德斯-奔馳實在是看不下去了，終于在2022年1月4日開啟了向電動化和軟件驅動型企業轉型的潘多拉魔盒，正式對全球發布了VISION EQXX概念車。

以低風阻和輕量化為核心

當各路企業在增加電池容量以獲得更長續駛里程時，卻忘記了兩項看似不重要卻與之息息相關的指標，那就是風阻和輕量化。梅賽德斯-奔馳在風阻研究方面可謂駕輕就熟，從1943年起，至今已有近80年的歷史積淀。

初識VISION EQXX，會讓人聯想到邁凱倫Speedtail，尤其從側面看，長尾（Long Tail）的造型設計極具辨識度。盡管這在近幾年出現的頻次有點高，但這卻是上世紀六十年代的產物，在那個年代，長尾設計通過降低風阻讓賽車獲得更高的極速，但是隨之而來抓地性能的下降也降低了賽車的操控性能，隨著空氣動力學設計、發動機動力性能以及底盤制造技術的進步，這種弊大于利的長尾低風阻設計也就慢慢地淡出了人們的視線。

如今，長尾的概念更多是一種品牌理念的展現，比如邁凱倫品牌中的LT（LongTail）長尾系列，預示其出色的空氣動力學性能、強悍動力、更輕的重量以聚焦賽道的表現。在實際量產車中，則是利用更大的風阻將車身牢牢地壓在地面上，而速度則取決于強勁的動力以及足夠輕量化的車身。所以，長尾設計本身并沒有如上世紀六十年代賽車或者概念車那般純粹和夸張。

而對于電動車來說，風阻系數越低，續駛里程則越長。這也正是梅賽德斯-奔馳VISION EQXX概念車回歸長尾設計的原因。當然，識別度極高的進氣格柵和三叉星立標也不見了蹤影，配合雙層主動式尾部擴散器、主動式格柵和翼子板、低滾阻輪胎和輪轂蓋等細節設計，風阻系數低到了0.17Cd，這樣的數值堪稱汽車工業中的奇跡。而從整體設計上來看，如果不是巨大的平面LOGO，還真認不出這是誰家出的概念車。可見，梅賽德斯-奔馳算是要徹底與自家燃油車劃清了界限，力求在電動車領域另辟蹊徑。

影響到續駛里程的另一項重要指標就是輕量化。梅賽德斯-奔馳在VISION EQXX概念車中分別在輕量化結構和輕量化材質兩方面進行開發。其中，通過仿生學設計而來，以針對性地應對應力，最終呈現出網狀鏤空結構的BIONICAST減振塔頂鑄件相比于傳統減振塔頂減重4kg，而采用部分3D打印制作完成的巨大的鋁制BIONEQXX后部主體結構鑄件不僅減輕了15%～20%重量，還減少了在制造過程中多余材料的消耗與浪費。

在材質方面，剎車盤采用鎂鋁材質制造，懸架系統則采用了與萊茵金屬公司合作開發的輕質玻璃纖維彈簧（與沃爾沃所采用的技術類似，但是形狀不同）。此外，還廣泛采用了輕量化的環保材料制造。比如車門把手采用可生物降解的植物絲綢；座椅采用了由仙人掌提煉出的原材料和菌絲體制作；地毯采用竹纖維材料編織等。

最終整車重量控制在了1750公斤。要知道，對于搭載了接近100kWh電池組的電動車來說，至今還真沒有哪款車能夠將整備質量控制在2000公斤以內，特斯拉Model S是2069公斤、保時捷Taycan 4是2245公斤。

看到這里想必大家與我一樣想到了兩個問題，首先是在常規用車環境中，由于車速不快，風阻系數對于續駛里程的影響并不大。另一方面，減輕重量對于概念車來說并不難，難的是如何應用在量產車之中。如此看來，VISION EQXX概念車在設計與輕量化方面并沒有什么可值得炫耀的，更多的是向市場展現梅賽德斯-奔馳對于純電動車領域的一種態度和未來發展方向。關注技術突破，還是繼續了解VISION EQXX概念車的純電驅動系統吧。

高效賦能1000公里續駛里程

在燃油車領域，動力表現決定了車輛的核心價值。而在純電動車領域，目前決定其自身價值的，續駛里程是最為重要的一項。梅賽德斯-奔馳宣稱VISION EQXX的單次電池充電續駛里程超過1000公里，其實這也沒什么，就在VISION EQXX概念車發布的第二天，廣汽埃安發布了續駛1008公里的AION LX Plus千里版，可見達到1000公里續駛里程并不難。但是，對于VISION EQXX來說，重點是其所搭載的電池組容量不到100kWh，相當于每100公里電能消耗不到10kW。而AION LXPlus千里版搭載的是144.4kWh電池組，當然，14kW/100km的電能消耗看起來也很厲害了，且能量密度達到了205Wh/kg。

VISION EQXX的電池組采用CTP技術，就是直接將電池單體覆蓋在了電池底殼上的無模組設計，通過均熱板在車底進行散熱，從而取消了內部復雜的冷卻結構，實現了高達400Wh/L的量密度，相當于這塊容量近100kWh電池組的體積僅為EQS所搭載的111.8kWh電池組的一半，重量也僅為EQS的70%。加上Onebox功率電子組件，電池組自重僅為495公斤。值得一提的是，電芯由寧德時代提供。

到這里，我們注意到VISION EQXX的能量密度表述并沒有如同廣汽埃安那樣用Wh/kg來表述，而用的是Wh/L來表述，前者是從重量角度衡量指標，后者是從體積角度來衡量指標。再結合VISION EQXX概念車緊湊的車身尺寸，可以預見到梅賽德斯-奔馳在未來極有可能將這種高能量密度的電池平臺應用到可以走量的車型市場中，相當于奔馳C級。即便再補充到中級車、大型豪華車陣營，也將是提升續駛里程的絕佳方案。

此外，VISION EQXX還應用了900V高電壓平臺，相比與常規400V或者當前最高的800V電壓平臺，在系統發熱量控制以及線材應用等方面要更加經濟。重要的是，能夠實現更快的充電速度。可謂是通過技術從根本上解決人們對于純電動車的里程焦慮問題。在驅動電機方面，后橋搭載的是應用了碳化硅功率模塊的150kW電動機，盡管功率不大，但是綜合電能轉化效率卻達到了95%。

軟件驅動研發，從無到有僅18個月

當前，應用虛擬現實和增強現實等技術進行設計已不再是新鮮事物，但是對于需要更多新材料，且通過大量風洞試驗的“新奇特”來說，整車研發流程做到18個月內落地已經是神速了。這對于梅賽德斯-奔馳這種老牌車企來說，絕對堪稱顛覆性。

與上述技術相比，VISION EQXX所搭載的47.5英寸超薄一體式屏幕不值得一提。盡管如此，作為梅賽德斯-奔馳的首次搭載，還是值得我們來了解一下。要知道，將屏幕做大對于現在的車企來說已不是什么難事，真正的難點在于使用體驗。

坐在屏幕前方，8K（7680x660）的分辨率配合mini-LED技術，感官效果一定不錯，但是在如此大面積中作出文章，在零層級交互體驗中不影響正常駕駛，這對于UI、UX設計師來說絕對是一項不小的挑戰，就拿車機中較為常用的導航來說，VISIONEQXX的設計師基于游戲引擎和全面優化設計的用戶界面為前提，在各研發團隊跨界合作之下，進行聯合開發而成。實現了與該屏幕兼容的3D實時導航功能，在導航中，游戲引擎對城市進行3D渲染，并可將衛星畫面放大至10米高度，讓駕乘者感受到清晰、準確，且身臨其境般的數字體驗。

在描繪出振奮人心的品牌技術發展藍圖之余，VISION EQXX概念車更為電動出行的未來提供了切實可行的方向指引。目前，VISION EQXX概念車中所展現出的部分功能已被應用在了EQ系列量產車之中，而更多先進技術也將在后續量產的梅賽德斯-奔馳車型上陸續搭載。借由這一臺品牌史上能效最優的車型，梅賽德斯-奔馳革新了電動出行的根本思路，可謂百年之后再一次定義了個人交通出行方式。