瘋狂地燃燒

徐博英

清晨，當我打開車門跨步邁進寶馬X5M時，困意立刻消失得無影無蹤，惺忪的睡眼極力地聚焦著每一處細節(jié)，可以說我已完全被極富賽車血統(tǒng)的內(nèi)飾設計所折服，類似于飛機駕駛艙式的中控臺提供了很強的包裹感，各種功能按鍵多得根本數(shù)不過來，但卻又是那么地井井有條，只需稍加熟悉，即可做到“手到擒來”。要知道這可是寶馬多年幾乎不變的設計，但是帶給人的好感卻絲毫不輸于同級別對手。

寶馬X5M，這可不是那款爛大街的X5，盡管在多數(shù)路人的眼中它們沒有太多差別，但是細節(jié)之處基本都是為了優(yōu)化空氣動力學而生。首先是前部設計充滿了M風格，巨大的雙腎進氣格柵與底部格柵營造出了夸張的視覺效果，不過對于近兩年看慣了此設計的我而言，似乎只有將X5放到一起對比，才會有所體會。不過，除了營造視覺效果外，最為顯著的功能就是創(chuàng)造出了更大的撞風面積，以便內(nèi)部搭載的冷卻系統(tǒng)獲得更高效的散熱。前燈造型犀利，而前燈內(nèi)部一抹藍色表明搭載了照射距離可達500米的激光遠光燈，值得一提的是，在X5M中激光大燈為標準配置。

即便作為運動型多功能車，我們依然能夠從車身側面中看出極具動感、靈動的設計。除了只起到裝飾作用的前翼子板后側“風道”設計外，動感的輪圈與碳纖維后視鏡絕對是吸引眼球的利器。不過主人分別要為此付出3.5萬元和1.5萬元的“代價”。

而對于曝光率最高的尾部，整體設計依然遵循了X5的設計思路，造型細長的尾燈點亮后十分醒目，不過與之相比，尾部右下側的X5M徽章以及雙邊雙出式排氣尾喉似乎更加吸引人。

盡管這一代X5M與眾多對手相比低調(diào)了許多，我們還是能夠剝絲抽繭般地從中找出多處高調(diào)的設計。而在動力方面，為X5進行“全副武裝”使其變?yōu)閄5M對于寶馬來說似乎比造型設計要簡單許多。

寶馬X5M搭載的仍是11年前在底盤代號為E70的X5M和E71的X6M中所搭載的S63B44 4.4L V8雙渦輪增壓發(fā)動機。不過，別看是11年前的“老古董”，那時候的寶馬就為其搭載了雙渦管技術以獲得更為寬泛的最高扭矩輸出區(qū)間，同時，配合DoubleVANOS（雙可變氣門正時）和Valvetronic（電子氣門）技術，使得發(fā)動機擁有更為平順的動力輸出，同時，提升了燃效率。而在最新款X5M中，寶馬將原本兩個渦輪增壓器增壓值的1.3bar提升到了1.5Bar，有效地提升了動力表現(xiàn)。當然，這樣做會讓發(fā)動機長時間處于高負荷運轉狀態(tài)，所以寶馬將這款發(fā)動機的曲軸、活塞和連桿替換成為了強度更高的鍛造式。另外，中置直噴的噴油策略也進行了改進，采用350Bar燃油噴射系統(tǒng)和CVO技術，使得在進行5次/毫秒燃油噴射時的霧化效果更好。此外，還在冷卻系統(tǒng)、熱管理、潤滑系統(tǒng)等方面均進行了提升。

經(jīng)過一系列的改進，如今的S63B44發(fā)動機最大功率達到441kW/6000rpm，最大扭矩達到750Nm/1800～5600rpm，動力通過8擋Tiptronic S變速器及四驅系統(tǒng)的傳遞，靜止加速至100km/h僅需要3.9s即可完成，最高時速被電子限速控制在了250km/h。

不過，作為運動SUV“老炮兒”， X5M可不是單憑強勁動力來獲取好看的直線加速成績，為了能在動態(tài)性能上與諸多高性能車比肩，在標準配置中搭載了專業(yè)型M動態(tài)減振控制系統(tǒng)、Active M差速器、M Servotronic可變轉向比的轉向系統(tǒng)以及M xDrive系統(tǒng)等科技配置，能夠依據(jù)駕駛模式與行車路況，主動而持續(xù)地調(diào)整減振器的阻尼系數(shù)，并依據(jù)駕駛者的習慣提供Comfort、Sport、SportPlus三種默認模式，以適應不同的路況，從而大幅提高行車穩(wěn)定性與樂趣。而標準配備的Active M差速器配合M xDrive全輪驅動系統(tǒng)可以讓發(fā)動機強勁的扭矩輸出通過四條輪胎穩(wěn)定地作用到柏油路面上，無論是惡劣天氣條件下還是復雜地形的路況中，都可以最大限度地保持充足的牽引力以及敏捷且穩(wěn)定的操控性。

其工作原理是變速器輸出端強大的扭矩通過M xDrive系統(tǒng)分動器中的電控多片離合器在前后輪之間進行比例分配，然后Active M差速器將扭矩再次分配至左右兩輪之間，其扭矩分配的比例以驚人的速度和精準度依據(jù)駕駛模式和路況的不同進行實時變化，呈現(xiàn)出高度符合駕駛者預期的操控感。M xDrive以偏向于后輪驅動而聞名，而當后輪無法提供充沛扭矩時，扭矩才會更多地導入前輪。不過，駕駛者還是可以通過設置對前后輪的扭矩分配進行設置，比如在4WD Sport模式中，動力會更多作用在后輪上，以提供更富有樂趣的操控感受。

寶馬精準的轉向設定也在X5M上有所體現(xiàn)，M Servotronic可變轉向系統(tǒng)結合了速度感應助力和可變轉向比。無論是“閑庭信步”還是激烈駕駛，M Servotronic都能提供恰到好處的轉向力度，并且可變比率可根據(jù)轉向角的變化進行調(diào)整，有助于賦予汽車出色的直線能力，并使其在轉彎時具有積極的轉彎響應和出色的方向精度。另外，這套系統(tǒng)還可以幫助駕駛者減少進出停車位時的轉向力度。

幾處彎道過后，因失眠而帶來的困意消失得無影無蹤，可以再快一些！腎上腺素總是讓我腦中冒出這樣的想法，可理智的我始終沒有將油門踩到底，即便這輛X5M的動態(tài)反饋像極了M5。因為四驅系統(tǒng)是一把雙刃劍，在四驅Super Car中，比如蘭博基尼Huracan EVO，四輪驅動系統(tǒng)的敏銳性能夠將正在出彎的車和你從處于輪胎抓地力的邊緣帶入正軌，而不會演變成推頭或者轉向過度，可以說，四條輪胎的扭矩釋放都可以通BMW X5M過一個油門踏板進行準確的控制，同時良好的反饋會讓你知道它們的工作狀態(tài)。

在四驅Roadster上，比如奧迪的TTS或者大眾高爾夫R，后輪差速器的鎖止和四輪扭矩輸出似乎都會變得令人難以捉摸，如果不徹底摸透它的性格，不是發(fā)動機轉速不夠，就是加油時機不對，如果速度過快，則會橫著滑出彎心。某種程度上來說，甚至沒有一輛后驅車更容易把握。作為SUV，我不知道四驅系統(tǒng)是否會變得更加模糊不定，況且，在SPORT PLUS模式下，750Nm的扭矩會伴隨始終，作用在腳下，稍微踩一點點都會為身體帶來強烈的G值，在我還沒有做好心理準備時，彎道入口就已經(jīng)到達我面前，正所謂車比人兇。在駕駛過程中，我始終在小心翼翼地與它進行溝通，了解它的性格，并沒有放開手腳大膽地去駕馭它。

當然，以上情況有些接近于極端，如果你沒有受到那悅耳的聲浪蠱惑去沖破自己的心里防線，在體驗足夠的推背感后，前輪直徑為395毫米、后輪直徑為380毫米的M復合制動系統(tǒng)的表現(xiàn)會讓你對這款車增加信任感。隨后，在正常時速下入彎，能夠感受到這輛超過2.4噸的運動型多功能車擁有與跑車相同的正常側傾，同時當輪胎遠沒有到達抓地力的邊緣時，X5M就能夠讓你明顯感受到來自內(nèi)側車輪的扭矩支持，外加精準的轉向調(diào)校和硬朗的懸架支撐，會為駕駛者帶來愉悅的操控質(zhì)感。

一款運動型多功能車能夠表現(xiàn)出如跑車般的操控感受，我實在想不出除了寶馬以外還有誰能夠達到如此境界，是保時捷Cayenne Turbo S嗎？雖然同為德系高性能運動型多功能車，性感而震撼的排氣聲浪與911別無二致，但是與X5M“走火入魔”般地強調(diào)平衡性的操控感相比，還是差了那么一丁點兒意思，更重要的是，“僅”143.89萬元的售價， 似乎連配置說得過去的Cayenne S都夠不到。