加快建設環京周邊地區通勤圈

[摘要] 通勤圈是衡量都市圈發育水平的重要標志，建設環京周邊地區通勤圈將極大滿足環京周邊地區的通勤需求，優化首都都市圈空間形態。率先構建一體化現代交通體系，京津冀地區將在“雙樞紐”交通網絡格局下，引導人口、產業等要素有序流動，推進首都都市圈跨區域協作。

[關鍵詞] 京津冀協同發展;? 環京周邊地區;? 通勤圈;? 首都都市圈

[中圖分類號] F292; F512.7? ? ?[文獻標識碼] A? ? ?[文章編號] 0529-1445（2022）07-0068-03

現代化交通網絡是都市圈建設的重要物理支撐。國家“十四五”規劃綱要提出：“依托輻射帶動能力較強的中心城市，提高1小時通勤圈協同發展水平，培育發展一批同城化程度高的現代化都市圈。”1北京是京津冀區域交通網絡的核心節點，在加快構建現代化首都都市圈的進程中，環京周邊地區通勤圈，是發揮北京“一核”輻射帶動作用，支撐首都都市圈建設的重要空間載體。

通勤圈是構建現代化首都都市圈的先行力量

隨著京津冀交通一體化加快實現，北京與周邊地區交通可達性與便捷程度得到明顯改善。北京市內地鐵不斷向郊區延伸。目前，除延慶區外的其他區均有地鐵站點，已開通四條市郊軌道交通線路，未來將連接三河、涿州等地。同城化交通為北京非首都功能疏解、實現都市圈內空間重組提供了前提條件。目前，廊坊市北三縣（三河、大廠、香河）及固安等地作為北京產業腹地已承接部分健康養老、物流倉儲、醫藥等產業，環京周邊地區在吸引北京簽約項目和意向投資額上均有明顯增長;教育、醫療衛生等基礎設施建設在北三縣相繼落地，基本公共服務均等化正穩步推進，奠定了核心地區與外圍地區緊密連接的基本構架。

通勤圈建設是衡量都市圈發育水平的重要標志。環京周邊地區通勤圈大致是指北京核心區向外輻射50公里的范圍，覆蓋燕郊、大廠、香河、涿州、固安、武清等環京地區，是首都都市圈的核心地帶。加快建設環京周邊地區通勤圈，既是構建一體化交通體系的要求，也是加快建設現代化首都都市圈的必要條件，體現了市場與政府功能的良性互動。隨著一體化現代交通體系的構建，未來京津冀地區將在大興國際機場與首都國際機場“雙樞紐”交通網絡格局下，通過通勤圈建設的先行引領，為加快建設現代化首都都市圈提供更加堅實的支撐。

環京周邊地區通勤圈能很好滿足周邊地區的通勤需求，從空間上促進真正意義上的首都都市圈一體化。從國際慣例看，以中心輻射半徑50公里范圍內的區域之所以被認定為通勤圈，主要在于此空間范圍內的高效通勤能有效促進核心與外圍地區的緊密聯系，有助于都市圈一體化進程。環京周邊地區通勤圈通過便捷的交通體系，推動城市南部地區高質量發展，提升平原地區綜合承載力，引導環京地區發展，優化首都都市圈空間形態。高效率的通勤圈能降低要素流動的時間成本，提高都市圈內經濟活動的空間組織效率，提升首都都市圈整體競爭力。交通一體化是區域一體化的先決條件，環京周邊地區通勤圈建設將以有形之路促進跨地區政府協同合作，引導環京地區發展適宜產業，有利于現代化首都都市圈跨地區合作機制的突破創新。

環京周邊地區通勤圈建設布局

通勤圈是實現交通可達性、提升通勤效率的基本前提。作為首都都市圈建設的先行力量，建設環京周邊地區通勤圈的核心任務在于通勤交通的建設與管理。

軌道交通規劃與建設仍需加快。環京周邊地區的軌道交通網絡呈現典型的啞鈴形結構，市郊鐵路建設滯后于人口、產業等要素的流動，“高鐵+地鐵”模式的服務深度和廣度仍顯不足。雖然北京中心城區地鐵網絡已較為完善，但中心城區與遠郊區、環京周邊地區之間的軌道交通仍較欠缺。北京延伸到郊區的地鐵采取了與市區地鐵相同的技術和管理標準，全程通勤時間過長，使1小時內通勤半徑局限在30公里范圍（六環路），無法有效拓展至50公里半徑范圍。同時，利用既有鐵路開行市郊列車的探索也受制于既有鐵路主要服務于朝（夕）發夕（朝）至長途普速客運列車和貨運功能，早晚高峰運能尤其不足，無法滿足都市圈便利化通勤的需要。

跨地區交通建設的制約因素需要打破。目前，首都都市圈的輕便軌道交通建設依然薄弱，通勤圈重點通勤區域的公共交通供給與要素流動需求尚不匹配。有研究顯示，環京周邊地區通勤人口規模接近60萬，其中約54%集中在北三縣，北三縣與北京之間的通勤主要依賴公路和班次不多的高鐵，平均進京通勤時間超過100分鐘。隨著北京與環京周邊地區經濟聯系日益緊密，北京日常通勤已經具備典型的跨市域特征，城市交通基礎設施跨地區協同投資建設力度亟須提升。

交通融合在通勤中的作用不可忽視。通勤圈的關鍵在于通勤效率，通勤效率的提高主要來自于通勤時間的節約。除了便捷的交通設施以外，多種交通方式的無縫銜接和換乘同樣重要。目前，環京通勤交通換乘距離長、換乘時間成本高，這一方面降低了通勤效率，另一方面導致公共交通優先的理念難以全面貫徹。因此，同城化交通對跨區域交通管理和運營提出了更多挑戰，相關體制機制問題有待突破。以軌道交通為例，在現有的軌道交通規劃建設中，北京市郊鐵路與城市軌道獨立規劃建設，各自運營的主體不同，因而網絡之間融合不足。鐵路與城市軌道交通相對獨立的規劃建設模式也制約了不同交通方式的有效銜接和聯程聯運水平的提升，影響了通勤服務的運營效率。

首都通勤圈建設的通暢化、融合化、智慧化和協同化

國家“十四五”規劃綱要提出，要以城際鐵路和市域（郊）鐵路等軌道交通為骨干，打通各類“斷頭路”“瓶頸路”，推動市內市外交通有效銜接和軌道交通“四網融合”，提高都市圈基礎設施連接性、貫通性。1未來，建設環京周邊地區通勤圈應以交通基礎設施一體化、通勤服務同城化、跨區域合作協同化為基礎，全面提升通勤圈通勤效率、服務品質和融合水平，打造以軌道交通為骨干、高快路網為補充的都市圈通勤交通，形成通勤網絡高效暢達、通勤服務便捷優質、通勤方式綠色智慧、產業功能協同互補、公共服務共建共享的高質量通勤圈。

加快構建全域快速軌道網，暢通首都通勤圈。加快推進市郊鐵路、城際鐵路、城市軌道交通、干線鐵路與北三縣等環京地區連接;推進首都通勤圈市郊鐵路高頻次公交化運營，提高軌道網與城市通勤需求的匹配度，實現首都通勤圈內重要區域之間直聯直通。推進東北方向平谷線和市郊鐵路通密線、東南方向亦莊線支線、西南方向大興線與9號線聯絡線等環京地區市域（郊）鐵路的提速改造，加強環京地區與中關村、中央商務區（CBD）、首都功能核心區等重要區城的聯系。

構建無縫換乘的公共交通服務體系，著力打造首都交通融合通勤圈。推動首都都市圈軌道交通“四網融合”，尤其是強化城市軌道交通與市郊鐵路融合，提高市郊鐵路通勤服務水平;推動公共交通服務同城化，優化北三縣、固安等環京周邊地區進京公交線路，加強環京周邊地區與北京城市副中心、國貿、中關村等重點功能區之間的快線連接。按照“整體規劃、一體設計、統一聯建、立體開發”的理念，促進樞紐和城市功能融合，打造交通圈、商業圈、生活圈多圈合一的城市功能區。

加大新技術應用，積極打造首都智慧通勤圈。大力開展“智慧交通基礎設施、智慧交通數據云腦、智慧交通應用場景”三大體系建設，提升軌道交通建設數字化、信息化、智能化管理水平。加快建設首都通勤圈出行服務云腦，打造一體化多方式綜合交通信息服務平臺，通過網站、APP、微博、微信等方式為公眾提供路況信息、公交服務、省際客運等多領域的出行信息服務。倡導“出行即服務”理念，基于智慧交通基礎設施和智慧交通云腦能力，推動首都通勤圈內智慧乘客服務、智能票務、軌道智能安檢、網絡化智能調度、智能列車、網絡化智慧公交調度、地面公交網絡化運營及定制公交服務等智慧交通應用場景建設，為通勤人員帶來美好體驗。

積極探索政府協作新機制，加快構建首都協同通勤圈。從全局高度對首都通勤圈總體發展規劃、功能與產業布局、重大項目工程安排、用地審批等事宜進行高位協調，構筑首都通勤圈內各級政府間聯動協商機制。建立通勤圈跨區域產業合作發展和稅收分享機制，以通州區與北三縣一體化高質量發展示范區為突破口，先行試點財稅共享和招商引資一體化政策，逐步推進通勤圈內產業合作和創新協同。

（本文是國家社科基金重大項目“建設現代化都市圈研究”〈項目編號：21ZDA070〉階段性成果）

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（作者簡介：張超，河北工業大學經濟管理學院副教授）

責任編輯 / 曹? ?晶