民用航空發動機權利登記制度研究

李亞凝

(中國民航大學 法律與政策研究中心，天津 300300)

一、問題的提出：高價值航空發動機交易的立法需求

一般而言，民用航空器的價值相對較大，高于一般動產和不動產的價值，因此，民用航空器在法律上被視為一種準不動產，法律給予其權利變動以更加謹慎的制度設計，但各國略有不同。民用航空活動天然具有國際性，由于不同國家的航空器穿梭于各國之間，為了避免不同法系的財產法制度所造成的民用航空器權利(包括但不限于買賣、租賃和融資租賃而形成的權利)的確定以及清償排序方面的困難，并且最大限度地降低由此給民用航空器交易帶來的風險，民用航空器的權利保護更加需要國際統一 規則[1]。這也是民用航空器權利登記的具體制度更多來源于國際公約的原因之一。

(一)民用航空器權利登記制度的國際性

1944年11—12月，在芝加哥舉行的國際民用航空會議中，各國認為應當簽訂一項關于航空器所有權轉移的公約，因此，《國際承認航空器權利公約》(即《日內瓦公約》)應運而生[2]，各締約國承認：航空器所有權，通過購買并占有行為取得航空器的權利，根據租賃期限為六個月以上的租賃占有航空器的權利,為擔保償付債務而協議設定的航空器抵押權、質權以及類似權利等[3]。

1999年，中國加入《日內瓦公約》，并依據該公約于1996年3月1日起開始施行《中華人民共和國民用航空法》(以下簡稱《民航法》)，規定了所有權、抵押權、占有權和優先權登記制度等①。同時，國務院制定了《中華人民共和國民用航空器權利登記條例》對其進行了進一步細化；中國民用航空總局制定了《中華人民共和國民用航空器權利登記條例實施辦法》對其具體操作進行了規定。由于特定歷史環境下民航事業發展的需要，在當時民商法整體尚不發達的年代，《民航法》規定了諸多相對超前的民商事法律制度。

(二)航空發動機的立法需求

近年來，得益于權利登記制度所創造的良好法治環境及其所帶來的顯著降低的交易風險，中國民用航空器交易市場蓬勃發展，2015—2019年運輸航空器②與通用航空器③迅速增長，如表1所示。

表1 2015—2019年中國航空器引進數量/架[4]

實踐中，每5～10架民用航空器配備1臺備用發動機，一旦 民用航空器發生故障，備用發動機可隨時被裝載。目前，中國運輸航空器備用發動機數量近400臺，再加上雙發運輸航空器的隨機發動機，據此推算，發動機總量約為8 000臺，并且隨著民用航空器的引進，這一數字還將繼續增長。由此出現了兩種制度需求趨勢：

一是金融市場迅速成長。商業銀行和融資租賃公司通過為航空公司購買、租賃和融資租賃民用航空器提供金融服務，創造了更大的經濟價值，與此同時，也承擔著更大的風險。因此，民用航空器權利登記制度的民法屬性和清償順序亟待明確。

二是民用航空零部件市場逐漸形成。民用航空器作為一種易耗品，其安全運行離不開民用航空器零部件的及時替換，民用航空器零部件交易市場與民用航空器交易市場同步繁榮，由此帶來諸如航空發動機等高價值零部件的權利保護的立法需求日益凸顯，民用航空零部件的相關權利亟待法律保護等問題。

上述兩個市場的發展，要求在制定民用航空器權利制度時需要考慮在避免不同法系的財產法制度所造成的民用航空器權利的確定以及清償排序方面的困難的同時，還要充分考慮相應制度的細化。為此有必要對《中華人民共和國民法典》(以下簡稱《民法典》)中有關民用航空器權利登記制度的適用性進行研究。

隨著中國民商事法律制度日趨完善，《民法典》第414條構建了以登記為中心的抵押權競存下的順位規則[5]。加之《國務院關于實施動產和權利擔保統一登記的決定》實施以來，民商事法律制度的統一趨勢逐漸明晰，那么，民用航空器權利登記制度如何與《民法典》銜接呢？

首先，需要厘清現有民用航空器權利登記制度的原始目的和原始設計及其在《民法典》語境下的法律屬性；其次，實踐中需要解決民用航空器權利登記制度是應繼續保持原始目的和原始設計，還是應融入《民法典》所設計的統一制度中這一關鍵問題；最后，需要厘清相關國際公約與中國民用航空器權利登記的銜接關系。雖然中國對于民商事領域的國際公約優先適用有相應規定，但是涉及民用航空器權利登記的公約往往將相關事項交由締約國的國內法處理，因此，亟須對該銜接問題進行深入研究。

二、單一式民用航空器權利：《日內瓦公約》第10條對于航空發動機的適用

中國現行《民航法》中的民用航空器權利登記制度來源于《日內瓦公約》，并且《民航法》第184條規定：“中華人民共和國締結或者參加的國際條約同本法有不同規定的，適用國際條約的規定；但是，中華人民共和國聲明保留的條款除外。中華人民共和國法律和中華人民共和國締結或者參加的國際條約沒有規定的，可以適用國際慣例。”該條不僅包括私法性質的國際公約，還包括公法性質的國際公約，成為國際公約對國內法補充的依據。

因此，對于航空發動機權利承認與登記的可行性，需要追根溯源，即需要對《日內瓦公約》中尚未轉化為國內法的條文進行研究。

(一)《日內瓦公約》第10條依托于登記航空器的締約國的法律

對于國際公約的解釋方法，一般遵循《維也納條約法公約》第33條的規定④。因此，由《日內瓦公約》最后一項作準文本為英文、法文和西班牙文進行推斷，應以上述文字文本為準進行該公約的解釋。目前，雖然《日內瓦公約》也存在中文文本，但是由于并非作準文本，所以僅可作為參考。

《日內瓦公約》第10條第1款規定：

“如根據登記航空器的締約國的法律，為擔保債權而持有并已登記的具有第一條所述性質的航空器權利，引申至貯存在特定地點的零備件，所有締約國均應承認此項權利，只要這些零備件繼續在上述特定地點貯存，并且為了將該零備件已有權利負擔的事實適當地通知第三人，已在貯存地點張貼適當公告，載明對該項權利的說明、其持有人的名稱和地址以及登記該權利的登記簿”。

即：“If a recorded right in an aircraft of the nature specified in Article I, and held as security for the payment of an indebtedness, extends, in conformity with the law of the Contracting State where the aircraft is registered, to spare parts stored in a specified place or places, such right shall be recognised by all Contracting States, as long as the spare parts remain in the place or places specified, provided that, an appropriate public notice, specifying the description of the right, the name and address of the holder of this right and the record in which such right is, recorded, is exhibited at the place where the spare parts are located, so as to give due notification to third parties that such spare parts are encumbered.”

從語法上來分析，“in conformity with the law of the Contracting State where the aircraft is registered”置于動詞“extends”之后，表明對民用航空器權利的擴展適用需要與登記航空器的締約國的法律相符。所以，第10條為依托于登記航空器的締約國的法律條款，即如果登記航空器的締約國的法律中無此規定，則不用遵守；但是如果有此規定，則登記航空器的締約國應當遵守。

因此，需要對中國國內法是否有對于此條的規定予以查明。從《民航法》來看，只有第10條規定“本章規定的對民用航空器的權利，包括對民用航空器構架、發動機、螺旋槳、無線電設備和其他一切為了在民用航空器上使用的，無論安裝于其上或者暫時拆離的物品的權利”，但此條是否構成《日內瓦公約》第10條第1款所規定的締約國法律，還需要對《日內瓦公約》第10條的適用對象和適用條件加以分析。

(二)《日內瓦公約》第10條的適用對象和適用條件

《日內瓦公約》第10條將民用航空器權利延伸至“零備件”(Spare Parts)，該詞與一般中國《民用航空產品和零部件合格審定規定》中的“零部件”的表述存在差異。《民用航空產品和零部件合格審定規定》借鑒自美國航空法規中的“Certification Procedures for Products and Articles”，主要規定民用航空器產品和零部件的適航審定程序，用以保證航空安全，此處“零部件”的對應詞為“Articles”。因此，不能將“零備件”(Spare Parts)與“零部件”(Articles)簡單等同。

首先，零備件必須是在特定地點進行存放。此表述中文為“繼續存放”，英文為“As long as the spare parts remain in the place or places specified”。亦即，零備件并非處于安裝在民用航空器之上的狀態。此處可能有兩種解釋：一是零備件隨時可能被安裝于民用航空器之上，構成《日內瓦公約》第16條的細化，符合為民用航空器權利所涵蓋的立法目的⑤；二是零備件持續存放，構成對于《日內瓦公約》第16條的例外。單純從文義解釋角度而言，難以確定哪一種解釋更加合適。

其次，零部件的存放狀態必須為公眾所知曉，《日內瓦公約》第10條規定了需要及時通知與公告的義務。此項要求是對抗第三人的必備條件，否則持續存放于特定地點的零備件將有可能被視為獨立的物。從這一點上來看，“暫時拆離”的零部件與民用航空器從善意第三人的認知來看還具有物與物的部分聯系性，而《日內瓦公約》第10條所言的零備件則應是指持續存放的零備件，由于其持續存放的狀態就善意第三人的認知而言，并不具有物與物的部分的聯系性，因此需要通過公示手段來進行補強。試想，如果某1臺航空發動機堆放于倉庫，善意第三人很難將其識別為民用航空器的一部分，因此，為保護善意第三人，倘若未能進行充分公示，則不能認為零備件為民用航空器權利所涵蓋。

最后，零備件可以用同類的零備件進行替換。因此，包括部件、發動機、螺旋槳、無線電裝置、儀表、設備、裝飾物以及為替換安裝于航空器上的部件而儲存的各種品名的其他物件在內的零備件，并不能被視為獨立的物，而僅僅是保持民用航空器價值不貶損的物的一部分，因而該部分可以隨時被替換。所以，當1架民用航空器的零部件因損壞而被替換后，損壞的零部件將失去作為民用航空器一部分的法律地位，而新的零部件將承繼其法律地位。承繼《中華人民共和國擔保法》和《最高人民法院關于適用〈中華人民共和國擔保法〉若干問題的解釋》，《民法典》第390條規定：“擔保期間，擔保財產毀損、滅失或者被征收等，擔保物權人可以就獲得的保險金、賠償金或者補償金等優先受償。被擔保債權的履行期限未屆滿的，也可以提存該保險金、賠償金或者補償金等。”因此，中國的擔保財產為特定物，而非種類物。《日內瓦公約》第10條第2款規定：“這些零備件可以用同類的零備件替代而不影響債權人的權利(Such parts may be replaced by similar parts without affecting the right of the creditor)”。因此，該條所言的零備件在滅失后，并不會產生“保險金、賠償金或者補償金”，所以，零備件并非獨立的物，而是構成民用航空器的一部分。

綜上所述，《民航法》第10條僅僅規定了民用航空器權利覆蓋于“暫時拆離”的零部件，而且也并未明確規定“暫時拆離”的零部件的公示條件，所以《民航法》僅僅規定了從善意第三人的認知來看還具有物與物的部分的聯系性的零部件的法律地位，并不能構成《日內瓦公約》第10條第1款所規定的締約國法律。

三、分離式航空發動機與機身權利：《開普敦公約》與《航空器議定書》對于《日內瓦公約》的修正

隨著國際社會對民用航空器等高價值移動設備權利認可統一化立法趨勢的加強，《移動設備國際利益公約》(即《開普敦公約》)頒布⑥。而且根據適用對象的不同，還以議定書的形式對具體規則進行了規定，包括《移動設備國際利益公約關于航空器設備特定問題的議定書》(以下簡稱《航空器議定書》)《盧森堡鐵路車輛議定書》《移動設備國際利益公約關于航天資產特定問題的議定書》以及《礦業、農業和建筑業設備國際利益議定書》[6]。可以說，《開普敦公約》相比《日內瓦公約》前進了一大步，不再依托于各個締約國的國內登記系統來實現民用航空器權利的國際承認，而是構建了為各締約國所承認的國際利益(International Interest)，從而彌合了不同法系對于民用航空器權利屬性的認知差異，并且將其相應權益登記于同一個國際登記處，在締約國間產生公示公信的法律效果，一旦出現債務人不履約的風險，債權人可以依據國際公約取回移動設備或者獲得其他救濟[7-8]。

《航空器議定書》第23條規定：“對屬于1948年6月19日在日內瓦簽署的《國際承認航空器權利公約》締約方的締約國而言，凡涉及本議定書所定義的航空器以及航空器標的物的，公約應取代《日內瓦公約》。但是，凡涉及公約沒有包括在內或者不受公約影響的權利或利益的，則不取代《日內瓦公約》。”

由上文可知，《開普敦公約》和《航空器議定書》對于《日內瓦公約》的修正并非全面的修正：

首先，從公約的適用方面來看，根據《維也納條約法公約》所規定的公約適用規則，《開普敦公約》和《航空器議定書》對于《日內瓦公約》的修正僅限于《開普敦公約》各締約國之間，而并不適用于《開普敦公約》締約國與《日內瓦公約》締約國之間，以及《日內瓦公約》各締約國之間。

其次，從公約的實質內容方面來看。《航空器議定書》采用了正向表述與負向表述來界定《開普敦公約》和《航空器議定書》對于《日內瓦公約》的修正，正向表述中凡涉及《航空器議定書》所定義的航空器以及航空器標的物的，公約應取代《日內瓦公約》；負向表述中凡涉及公約沒有包括或者不受公約影響的權利或利益的，則不取代《日內瓦公約》。

1.正向替代：《開普敦公約》與《航空器議定書》對于航空發動機的規制范圍不同

《日內瓦公約》第10條將發動機視為零備件，并且在第16條中將此明確為包括航空器機體、發動機、螺旋槳、無線電裝置以及所有用于航空器的，不論與航空器組裝在一起或暫時拆卸下來的部件。而《開普敦公約》第29條第7款規定：“本公約：(a)不影響他人對標的物之外的某一物件的權利，只要此人在該物件安裝到標的物上之前已擁有這些權利，而且根據準據法這些權利在安裝完畢之后繼續存在；和(b)不妨礙對標的物之外的某一物件的權利的設置，只要該物件此前已被安裝到根據準據法設置那些權利的標的物上。”《航空器議定書》第14條第3款規定：“航空器發動機的所有權或另一權利和利益，不因其在航空器上的安裝或拆除而受影響。”第4款規定：“公約第29條第7款的規定適用于安裝在航空器機身、發動機或直升機上的某一物件而非標的物本身。”因此，《開普敦公約》和《航空器議定書》在此問題上取代了《日內瓦公約》，即發動機并非零備件的一種。

雖然《開普敦公約》和《航空器議定書》將“航空標的物”定義為“航空器機身、航空器發動機和直升機”，但是，該范疇并不包括所有的航空器發動機。根據《航空器議定書》，航空器發動機是指“靠噴氣推力、渦輪或活塞技術提供動力的航空器發動機(用于軍事、海關或警察部門的除外)，并且如屬噴氣推動的航空器發動機，至少應有1 750磅或等值推力；和如屬渦輪或活塞推動的航空器發動機，至少應有550額定的起飛軸馬力或等值馬力，并連同所有的組件和安裝、配備或附加的其他附件、零部件和設備，以及所有相關的數據、手冊和記錄”。究其原因，《開普敦公約》和《航空器議定書》的設立目的是基于具有使用高價值或特別經濟意義的移動設備的需要，以及促進有效率地獲得和使用此種設備的融資需要[9]。而如果將這一制度延伸至低價值的航空發動機，反而會造成交易成本過高，導致交易受阻。

但需要注意的是，不同于《開普敦公約》與《航空器議定書》只規制了高運載能力的航空發動機，《日內瓦公約》則是適用于所有的航空發動機。

因此，在《開普敦公約》與《航空器議定書》規制的高運載能力的航空發動機之外，《日內瓦公約》第10條繼續適用載運能力在標準以下的航空發動機，此類航空發動機仍然可以依據準據法，即登記航空器的締約國的法律，受到民用航空器權利的覆蓋。

2.負向替代：《日內瓦公約》與《開普敦公約》的權利適用區別

《航空器議定書》第23條規定：“……但是，凡涉及公約沒有包括在內或者不受公約影響的權利或利益的，則不取代日內瓦公約。”因此，《開普敦公約》對于《日內瓦公約》的取代是有限的。

(1)國際利益與國內權利登記的優先性

與《日內瓦公約》不同，《開普敦公約》和《航空器議定書》建立了一套不依賴于各締約國國內登記制度的相對完整的民用航空標的物(包括民用航空器機身、航空發動機和直升機)的登記制度[10]。因此，《開普敦公約》與《航空器議定書》并不直接調整締約國國內的民用航空器權利登記(國內利益通知⑦除外)，而是對國際利益登記進行規定，即除非締約國進行了聲明，否則國際利益將優先于國內權利登記的效力。

根據全國人民代表大會常務委員會關于批準《開普敦公約》和《航空器議定書》的決定，中國對國內登記或者未登記權利的順序的保留，如表2所示。

表2 中國對《開普敦公約》和《航空器議定書》中權利順序的保留⑧

除上述聲明的權利外，基于《開普敦公約》和《航空器議定書》而登記的國際利益將具有優先性。但值得注意的是，基于《民航法》登記的所有權、占有權、抵押權和優先權可以基于《開普敦公約》和《航空器議定書》登記為國內利益通知，進而取得與國際利益一樣的法律效力。

(2)對航空發動機權利人的保護

首先，《開普敦公約》對《日內瓦公約》并非完全取代，在《開普敦公約》和《航空器議定書》規制的高運載能力的航空發動機之外，《日內瓦公約》第10條繼續適用載運能力在標準以下的航空發動機。符合載運能力標準的航空發動機并不能作為零備件，這是由于《開普敦公約》和《航空器議定書》規定了航空發動機可以單獨進行國際利益的登記，倘若承認民用航空器的權利可以延伸至航空發動機，則將會使發動機國際利益登記出現沖突。

其次，對于涉及航空發動機權利的法律性質，《開普敦公約》對《日內瓦公約》中的所涉條款均依據準據法而定，其目標是解決不同國家對于航空發動機安裝于民用航空器上的立法態度不同的問題：有的國家認為，航空發動機安裝于民用航空器上將構成添附，因而航空發動機的權利被民用航空器的權利所吸收；而有的國家認為，雖然航空發動機安裝于民用航空器上，但是航空發動機仍然具有獨立的權利。在中國的實踐中，融資租賃公司通常將航空發動機以動產形式進行登記，然后在發動機上設置銘牌，并在民用航空器駕駛艙設置銘牌以明示其權利。這種做法為《開普敦公約》與《航空器議定書》所承認，即對民用航空器機身和發動機均進行單獨登記，因此，相較于《日內瓦公約》僅承認民用航空器作為物的權利，《開普敦公約》和《航空器議定書》給予了高價值零部件機身和航空發動機以物的地位，細分了物，符合物盡其用的原則，因此更有利于國際交易與融資。

四、基于準據法的權利優先性：《開普敦公約》與中國法下涉及航空發動機登記的協調

《開普敦公約》和《航空器議定書》為了協調不同法系國家的物權制度和債權制度，在條文中大量使用沖突規范，從而將識別問題這一難題交給了準據法。這就帶來《開普敦公約》與中國法下涉及航空發動機登記的協調的判定問題。

(一)《航空器議定書》第14條第3款與《開普敦公約》第29條的銜接

《航空器議定書》第14條第3款規定：“航空器發動機的所有權或另一權利和利益，不因其在航空器上的安裝或拆除而受影響”。

但需要注意的是，《航空器議定書》第14條第3款僅規定了航空發動機的權利不受安裝或拆除的影響，但是其權利的屬性仍然需要遵守《開普敦公約》第29條的規定，即當發動機所有權人的權利為準據法確認并已經登記了國際利益的前提下，無論發動機如何安裝和拆除，都不影響其權利。但是，如果該發動機已安裝于航空器之上，依據準據法已經成為了航空器所有人的財產，并登記了國際利益之后，則原航空發動機的所有權人無法依據《航空器議定書》第14條第3款主張權利。

(二)航空發動機法律屬性的中國法識別

目前，實踐中的航空發動機類型主要有三種：一是隨機航空發動機，即裝配于民用航空器上的發動機；二是備用航空發動機，即為替換民用航空器上的隨機發動機而準備的發動機，其隨時有可能被安裝于民用航空器之上；三是庫存航空發動機，即儲存于倉庫之中且使用目的尚不明確的全新航空發動機。

值得注意的是，由于隨機發動機可能因故障而被從民用航空器上拆下，從而變為待維修發動機或者備用發動機，所以，隨機航空發動機與備用航空發動機的界限并不明確。

1. 物與物的一部分

民用航空器是獨立的物，確切而言，是特殊動產，這一點《民法典》第225條“船舶、航空器和機動車等的物權的設立、變更、轉讓和消滅，未經登記，不得對抗善意第三人”已經確認。而且，目前《民航法》所確立的民用航空器制度也僅對民用航空器整體進行登記，包括對民用航空器構架、發動機、螺旋槳、無線電設備和其他一切為了在民用航空器上使用的，無論是安裝于其上或者暫時拆離的物品的權利。事實上，缺少發動機的民用航空器是否還是民用航空器也很難斷定。

究其原因，乃是《民航法》關于民用航空器的權利登記制度沿襲自《日內瓦公約》，但這并不意味著中國的法律制度為航空發動機權利關上了大門，伴隨著《民法典》的頒布和推行，有必要對航空發動機與民用航空器之間的法律屬性進行分析。

2. 按份共有

當A具有所有權的發動機安裝于B具有所有權的民用航空器后，可能形成兩種關系：一是 添附關系，即所有權歸于一者所有；二是兩人按份共有。

添附制度之所以存在，是由于兩個獨立的物發生添附后，一般因無法拆離或者拆離成本過大，致使原本獨立的物的效用無法各自發揮，而歸于一新物，因此法律需要確認新物的權屬[11]。實踐中，航空發動機從民用航空器上拆離是經常發生的，航空發動機安裝于民用航空器上并不滿足添附制度的構成。因此，無法適用《最高人民法院關于適用〈中華人民共和國民法典〉有關擔保制度的解釋》第41條關于添附的規定⑩。

筆者認為，在A對航空發動機具有所有權，且將發動機安裝于B具有所有權的民用航空器的前提下，如果是租賃合同，則A和B將形成對該民用航空器的按份共有；如果是買賣合同，則依買賣合同約定，航空發動機與民用航空器機身結合并形成獨立的物，具有相應獨立的所有權，而并不能認為所有權人既擁有航空發動機所有權，也擁有民用航空器所有權，否則將與《民航法》的民用航空器權利定義相沖突。

另外，在航空發動機設定抵押后，再被安裝到民用航空器上的，其擔保權如何實現？筆者認為，此時將會出現兩種法律沖突：

一是《民法典》自身沖突。民用航空器機身與航空發動機的物權性質，《民法典》第225條并未規定，因此不屬于特殊動產；而根據《民法典》第115條“物包括不動產和動產，法律規定權利作為物權客體的，依照其規定”，所以，獨立的民用航空器機身或航空發動機屬于普通動產。《民法典》中關于航空器等特殊動產登記制度與動產抵押登記制度存在沖突。

二是《最高人民法院關于適用〈中華人民共和國民法典〉有關擔保制度的解釋》與《民航法》權利登記制度存在沖突。受限于《民航法》關于民用航空器權利的定義，《最高人民法院關于適用〈中華人民共和國民法典〉有關擔保制度的解釋》第56條關于動產的規定將無法適用。

3. 主物與從物

雖然中國法律對于主物與從物并無明確定義，僅表述為如果A在購買民用航空器時，專門購買專屬該民用航空器的備用發動機1臺，則民用航空器與航空發動機形成了主物與從物的關系[12]。

如果該民用航空器發生買賣，則將適用《民法典》第320條規定的“主物轉讓的，從物隨主物轉讓，但是當事人另有約定的除外”。當事人另有約定時，《最高人民法院關于適用〈中華人民共和國民法典〉有關擔保制度的解釋》第56條則可以適用；另外，《最高人民法院關于適用〈中華人民共和國民法典〉有關擔保制度的解釋》第40條還規定：“從物產生于抵押權依法設立前，抵押權人主張抵押權的效力及于從物的，人民法院應予支持，但是當事人另有約定的除外。從物產生于抵押權依法設立后，抵押權人主張抵押權的效力及于從物的，人民法院不予支持，但是在抵押權實現時可以一并處分。”《民法典》第406條也規定：“抵押期間，抵押人可以轉讓抵押財產。當事人另有約定的，按照其約定。抵押財產轉讓的，抵押權不受影響。抵押人轉讓抵押財產的，應當及時通知抵押權人。抵押權人能夠證明抵押財產轉讓可能損害抵押權的，可以請求抵押人將轉讓所得的價款向抵押權人提前清償債務或者提存。轉讓的價款超過債權數額的部分歸抵押人所有，不足部分由債務人清償。”

但實踐中，一般5～10架民用航空器配備1臺 備用發動機，一旦某架民用航空器發生故障，某臺備用發動機則將可能隨時被裝載于其上。可見，該臺備用發動機并非專門固定于某架民用航空器，因此，并不能確定1臺備用發動機具體屬于哪架特定民用航空器。所以，能夠構成主物與從物關系的民用航空器與航空發動機數量極少。

例如，某航空器附帶有1臺專屬備用發動機，依據《民航法》第10條，該專屬發動機與該航空器的關系為《民法典》上的主物與從物關系。

4. 獨立的物

《民法典》對擔保物權的登記機構,進行了概括性的規定，從而為建立統一的動產抵押和權利質押登記制度預留了一定的立法空間[13]。根據《關于實施動產和權利擔保統一登記的決定》，自2021年1月1日起，在全國范圍內實施動產和權利擔保統一登記，這標志著中國動產和權利擔保統一登記制度正式建立[14]。由于其特殊性，機動車抵押、船舶抵押、航空器抵押、債券質押和基金份額質押、股權質押以及知識產權中的財產權質押被排除在外。

一方面，航空發動機在《民法典》上被視為普通動產，即可以被納入動產和權利擔保統一登記；另一方面，航空器抵押被排除在動產統一登記之外，依據《民航法》第10條，民用航空器的權利包括對民用航空器構架、發動機、螺旋槳、無線電設備和其他一切為了在民用航空器上使用的，無論是安裝于其上或者暫時拆離的物品的權利。那么，如何界定航空發動機的登記？

筆者認為，由于庫存航空發動機尚未與民用航空器發生備用和安裝等關系，因此從保護航空發動機物權的角度而言，有必要將其看作為一個獨立的物，可以被納入動產并依據權利擔保統一登記制度進行登記。

(三)《開普敦公約》國際利益登記與中國航空器權利登記的優先順序

《開普敦公約》及其議定書體系的目標是促進國際私法的統一，雖然允許締約國對國內交易進行保留，但其范圍極其有限，締約國的國內交易仍然可以選擇在國際登記處登記，并且在締約國國內登記的權利也可以登記為國內利益通知，從而產生與國際利益一樣的效力。

1. 航空發動機已經登記了國際利益，然后安裝于或拆離民用航空器的情形

例如，某1臺航空發動機權利已經登記了國際利益，后續該發動機被安裝在1架中國國籍的民用航空器之上，無論是基于買賣、租賃還是擔保，在中國國內法看來，特別是依據《民航法》關于民用航空器權利的規定，此發動機作為“物”的法律地位即告喪失，而成為民用航空器的一部分。但是，航空發動機的權利人可以依據《航空器議定書》第14條第3款的規定來主張自己的權利，從而使得國際利益優于國內登記的效力。

但是，如果該例中的發動機換作《航空器議定書》所規定的航空標的物之外的零部件，則需要遵守《開普敦公約》第29條 第7款。因此，將出現與航空發動機登記截然不同的法律效果。

2. 民用航空器已經登記了國際利益，然后安裝了航空發動機的情形

例如，某一民用航空器權利登記了國際利益后，該民用航空器由于維修等原因，又安裝了其他航空發動機，此時會產生以下兩種情況：

一是航空發動機未登記國際利益。在這種情況下，由于該民用航空器在國際登記處登記分為機身的國際利益登記和2臺發動機的國際利益登記，因此，只需要進行國際利益的新設即可，即將新安裝的發動機登記于國際登記處，以保護其權利。

二是航空發動機上登記了國際利益。在這種情況下，只需要進行國際利益的變更即可，即將新安裝的發動機登記于國際登記處，以保護其權利。

3. 有關國內利益通知的適用

對于國內利益通知，《開普敦公約》第50條規定：“已在國際登記處登記國內利益通知的，即使該利益已根據準據法以轉讓或代位的形式歸屬于另一人，亦不影響第29條規定的該利益持有人的優先權。”這表明，《開普敦公約》并不阻礙締約國國內法依據《日內瓦公約》承認航空發動機為零備件，但是當此權利作為國內利益通知于國際登記處時，仍然需要遵守航空發動機并非為零備件，以及航空器發動機的所有權或另一權利和利益，不因其在航空器上的安裝或拆除而受影響的規則。需要注意的是，發動機權利人仍然可以依據《開普敦公約》與《航空器議定書》主張其權利。

五、對中國航空發動機權利登記的若干建議

(一)填補空白：細化民用航空設備權利登記的分類

《日內瓦公約》第10條規定的目的在于保證各締約國承認作為“一個物”的民用航空器的權利，暫時拆離作為“一個物”的民用航空器的部分并不能獨立構成“一個物”。因此，該條設置了特定地點和特定告知。例如，某1架民用航空器裝配有隨機發動機A和隨機發動機B，隨機發動機A因維修暫時放置于維修倉庫，此時依據《民航法》第10條，民用航空器權利仍然可以給予隨機發動機A；但是如果隨機發動機A長期存放于該倉庫，即與民用航空器權利定義中“暫時拆離”相背離。

這種分類方式顯然已經不能滿足目前中國航空發動機等相關高價值設備的實踐需要，因此，筆者建議，在繼續保持民用航空器在《民法典》和《民航法》中作為特殊動產而進行登記的制度的同時，以《開普敦公約》和《航空器議定書》為樣本，考慮航空設備交易的特殊性，建立機身、航空發動機和直升機權利的特殊動產登記制度。并且，還可視航空發動機與民用航空器的關系，對兩種權利登記進行協調。筆者認為，對其規則適用可分為以下三類：

1. 尚不能組成民用航空器的情況下，航空發動機與民用航空器機身的拆離和組裝的規則適用

一種情況是以建造民用航空器為目的，如1架機身只安裝了1臺發動機。無論是《日內瓦公約》還是《民航法》所規定的民用航空器權利登記制度均要求航空器登記國籍，而正在建造中的航空器顯然無法登記國籍，因此不能登記為民用航空器權利；而是應當依據《民法典》第395條的規定以“正在建造中的航空器”進行抵押權設立，并進行相應的抵押權登記。其中值得注意的是，根據《民法典》第395條，“正在建造中的航空器”為一個物。

另一種情況是不以建造民用航空器為目的，如拆解既有民用航空器，并且具有導致民用航空器不再適航以及不再具備登記國籍的條件。此時，航空發動機和民用航空器機身均可以看作是獨立的物，被納入普通動產進行抵押并登記。

2. 組成了民用航空器的情況下，航空發動機與民用航空器機身的拆離和組裝的規則適用

一種情況是民用航空器因為維修或者更換而進行的航空發動機拆離，筆者認為，此種情況符合中國《民航法》第10條的規定，無論是既有的發動機進行維修后，還是更換了發動機，應當認為航空發動機和民用航空器機身均為民用航空器的一部分，受民用航空器權利的覆蓋。

另一種情況是航空器發動機存在權利人，并且設定了抵押權且進行了登記，由于替換而將該發動機裝載于既有的民用航空器上或者為完成建造而裝配于正在建造中的航空器上，此時按照基礎交易法律關系，該權利人可以成為按份共有所有權人或共同抵押人等。

3. 備用發動機的規則適用

在中國的實踐中，存在及于存貨質押的融資業務：第一種是存貨靜態質押，即融資企業將存貨質押后，直到債務清償后質押物才允許重新流動；第二種是存貨動態質押，即金融機構對融資企業質押的存貨價值設定最低限額，允許限額以上的存貨流動，融資企業可以以貨易貨[15]。為滿足航空發動機的庫存融資(Inventory Financing)需求，筆者建議：第一，專屬于某一民用航空器的備用發動機，在其未安裝于民用航空器之前，可以看作是民用航空器的從物，但是不必按照《日內瓦公約》將其規定為儲存物；第二，對于不專屬于某一民用航空器的備用發動機，在其未安裝于民用航空器之前，可以看作是獨立的物，參照特殊動產進行登記，從而可以滿足目前中國對于庫存融資的需求。

(二)厘清順序：區分民用航空器和航空發動機的物權與債權登記屬性

《民法典》第225條規定：“船舶、航空器和機動車等的物權的設立、變更、轉讓和消滅，未經登記，不得對抗善意第三人。”但是，根據物權法定原則，目前《民航法》中所列明的民用航空器權利中的所有權、抵押權、占有權和優先權并不都是物權。

物權登記與債權登記在《民法典》上的效力并不相同。因此，無論是在中國法語境下的權利順位，還是在《日內瓦公約》和《開普敦公約》中使用準據法識別問題上均具有重要意義。

1. 所有權、抵押權是物權

《民航法》中的所有權來自《日內瓦公約》第1條“航空器所有權”。“航空器所有權”既包含所有權的原始取得，如波音公司具有其制造的航空器的所有權；同時也包含所有權的繼受取得，如中國國際航空公司通過購買而獲得波音公司的3架航空器的所有權。《民航法》上的所有權與《民法典》上的所有權本質相同，即均為物權，民用航空器的所有權人享有對民用航空器的占有、使用、收益和處分等權能。

2. 占有權是債權

無論是已經廢止的《物權法》還是新頒行的《民法典》，均未將“占有”規定為一種權利，但是《民航法》明確了“占有權”作為一種權利。

《民法典》與《民航法》二者之間的不同在于：

首先，來源不同。《民法典》對于“占有”的規定是基于《民法典》第1條的規定，且來源于《中華人民共和國憲法》；而《民航法》對于“占有權”的登記主要來源于《日內瓦公約》“通過購買并占有行為取得航空器的權利”以及“根據租賃期限為六個月以上的租賃占有航空器的權利”的規定，其立法目的在于實現國際上對于航空器權利的統一承認。

其次，涵蓋范圍不同。《民航法》中的“占有權”產生于民用航空器租賃合同以及保留所有權的買賣合同，目的在于保護民用航空器承租方以及占有人的權利；而《民法典》中的“占有”，根據第458條的規定，乃是基于“合同”產生，至于何種種類的合同并不涉及。由此可知，《民法典》中的“占有”概念大于《民航法》中的“占有權”。

所以，占有權登記實際上是一種債權的登記制度，按照《民航法》，其保護的是承租人對于民用航空器的權利，這一點在《日內瓦公約》和《開普敦公約》中也有規定。

3. 優先權是民事特別優先權

《民航法》上的民用航空器優先權來源于《日內瓦公約》，而《日內瓦公約》的航空器優先權則來源于船舶優先權。目前，中國對于優先權的定義并不明確，海事司法實踐和學術界關于船舶優先權的法律屬性形成了兩種觀點：一是船舶優先權應作為與擔保權相區別的民事特別優先權對待；二是以民事特別優先權也屬于擔保權的一種為前提，將其直接歸入擔保權范疇[16]。貿然將民用航空器優先權納入擔保權，將會造成優先權立法目的的部分喪失，特別是不利于民用航空器的救援與維修。因此，筆者認為，將民用航空器優先權定義為民事特別優先權較為合理。

注釋：

① 參見：《全國人民代表大會常務委員會，全國人民代表大會常務委員會關于加入〈國際承認航空器權利公約〉的決定》，載于《中華人民共和國全國人民代表大會常務委員會公報》，1999年，第6期。

② 運輸航空器，是指從事將旅客、貨物和郵件等由出發地運送至目的地的航空活動的航空器。

③ 通用航空器，是指從事除軍事、警務、海關緝私飛行和公共航空運輸飛行以外的航空活動(包括從事工業、農業、林業、漁業、礦業和建筑業的作業飛行，以及從事醫療衛生、搶險救災、氣象探測、海洋監測、科學實驗、遙感測繪、教育訓練、文化體育和旅游觀光等飛行活動)的航空器。

④ 《維也納條約法公約》第33條，以兩種以上文字認證之條約之解釋：一、條約約文經以兩種以上文字認證作準者，除依條約之規定或當事國之協議遇意義分歧時應以某種約文為根據外，每種文字之約文應同一作準。二、以認證作準文字以外之他種文字作成之條約譯本，僅于條約有此規定或當事國有此協議時，始得視為作準約文。三、條約用語推定在各作準約文內意義相同。四、除依第1項應以某種約文為根據之情形外，倘比較作準約文后發現意義有差別而非適用第31條及第32條所能消除時，應采用顧及條約目的及宗旨之最能調和各約文之意義。

⑤ 《日內瓦公約》第16條規定：“For the purposes of this Convention the term “aircraft” shall include the airframe, engines, propellers, radio apparatus, and all other articles intended for use in the aircraft whether installed therein or temporarily separated therefrom.”此條為《民航法》所轉化，規定于第10條：“本章規定的對民用航空器的權利，包括對民用航空器構架、發動機、螺旋槳、無線電設備和其他一切為了在民用航空器上使用的，無論安裝于其上或者暫時拆離的物品的權利。”

⑥ 1998年，經由國際統一私法協會(International Institute for the Unification of Private Laws，UNIDROIT)行政理事會成員Smith提議，在薩斯喀徹溫大學(University of Saskatchewan)Ronald教授研究的基礎上，國際統一私法協會開始探索制定跨境交易擔保利益統一規則。

⑦ 根據《開普敦公約》第1條，“國內利益通知”，是指已在國際登記處登記或將要登記的關于已經設立某項國家利益的通知。

⑧ 全國人民代表大會常務委員會關于批準《開普敦公約》和《航空器議定書》的決定，于2008年10月28日在第十一屆全國人民代表大會常務委員會第五次會議上通過。

⑨ 有關法院查封扣押過程中對于財產的判定問題，筆者認為，對于航空發動機、備用航空發動機登記可能會造成航空器成為可分物。具體影響為：首先，根據《最高人民法院關于適用〈中華人民共和國擔保法〉若干問題的解釋》第110條：“留置權人在債權未受全部清償前，留置物為不可分物的，留置權人可以就其留置物的全部行使留置權。”可知，對于優先權的申請也可能指向航空發動機；其次，根據最高人民法院《關于人民法院民事執行中查封、扣押、凍結財產的規定》第21條：“查封、扣押、凍結被執行人的財產，以其價額足以清償法律文書確定的債權額及執行費用為限，不得明顯超標的額查封、扣押、凍結。發現超標的額查封、扣押、凍結的，人民法院應當根據被執行人的申請或者依職權，及時解除對超標的額部分財產的查封、扣押、凍結，但該財產為不可分物且被執行人無其他可供執行的財產或者其他財產不足以清償債務的除外。”可知，法院的查封扣押通知書有可能指向航空發動機。

⑩ 《最高人民法院關于適用〈中華人民共和國民法典〉有關擔保制度的解釋》第41條規定：“抵押權依法設立后，抵押財產被添附，添附物歸第三人所有，抵押權人主張抵押權效力及于補償金的，人民法院應予支持。抵押權依法設立后，抵押財產被添附，抵押人對添附物享有所有權，抵押權人主張抵押權的效力及于添附物的，人民法院應予支持，但是添附導致抵押財產價值增加的，抵押權的效力不及于增加的價值部分。抵押權依法設立后，抵押人與第三人因添附成為添附物的共有人，抵押權人主張抵押權的效力及于抵押人對共有物享有的份額的，人民法院應予支持。本條所稱添附，包括附合、混合與加工。”