售后維修市場加速演進

Sean Broderick

自2020年新冠肺炎疫情全球大流行以來，航空運輸業遭受著前所未有的嚴重沖擊。目前，隨著全球疫苗接種率的持續提升，世界各國防疫措施效果的不斷顯現，逐步恢復的航空客運量和航空貨運網絡正在幫助航空售后服務提供商不斷擺脫低迷狀態。但是，若要達到疫情前的業務水平，在很大程度上取決于寬體機運營的企穩反彈，以及業界對強勁復蘇可能帶來新問題的應對能力。

目前，航空公司在飛機維護、維修和大修（MRO）方面的費用支出已經呈現持續性增長的趨勢。GE 航空的高管在最近的效益分析會議上表示，與2021年第三季度相比，四季度的發動機大修停場量出現不斷上升的良好形勢，維修深度與航材消耗量持續擴大。雷神公司（Rayheon）的數據顯示，與2021年第三季度相比較，柯林斯宇航和普惠公司2021年第四季度航材與維修業務量的增速均超過10%，普惠公司的售后市場銷售額增長了17%。多數公司財務預測顯示，2022年第一季度的經營效益比較平穩，甚至有所下滑，但這并不一定是個壞信號。因為在新年伊始，MRO的需求量通常會放緩，年初的幾個月正好處于年終MRO考慮到零部件成本上漲因素而積極囤積備件的搶購潮和航空公司開始為夏季旺季做準備之間的空檔期。

2022年1月底，GE公司首席執行官Larry Culp先生在其公司2021年第四季度的收益電話會議上表示：“像往常一樣，我們預計2022年第一季度的收益表現將顯著下降。 總體而言，GE公司預計今年的發動機返廠維修量將比2021年增長20%。”雷神公司預測，普惠公司在第一季度出現下滑后將繼續穩步增長，此外，柯林斯宇航全年的業務增長率也將處于中位數水平。

這些預測的準確性在很大程度上取決于兩個因素：寬體機的運行情況和供應鏈的可靠性。雷神公司認為，2021年，75%的售后維護市場增長以及可用座公里主要與國內窄體機有關。雷神公司首席財務官 Neil Mitchill預測，2022年國際航線的增長量將占到航空運輸增長量的80%，國際航線的恢復將成為主要的市場驅動力。

目前，國際航空運輸市場仍處于低迷狀態，亞太地區的表現一直被視為全球航空運輸業全面復蘇的關鍵風向標。國際航空運輸協會（IATA）的數據顯示，與2019年相比較，2021年國際航空運輸量下降了76%，亞太地區的運力下降了85%。最近的數據顯示，2021年12月亞太地區的乘客出行需求下降了88%。但是，澳大利亞和新西蘭等幾個長期關閉的市場宣布重新開放的消息給人們帶來了希望。雷神公司認為，最關鍵的是亞太地區的持續開放和國際航線數量的不斷回歸，當然最終還需繼續觀察。 雷神公司預計今年3、4月份將是其業務上漲的時間窗口，尤其對柯林斯宇航而言。

國際航空運輸協會表示，目前全球航空運輸能力仍然受到限制，特別是，供應鏈存在著諸多不確定性；與此同時，主要航空樞紐存在的瓶頸因素依然存在。但是，隨著航空公司飛行小時數的不斷攀升，飛機維修需求量同步增加——但未必以同樣的速度增長。 由于疫情導致延遲維修計劃，尤其是發動機維修量的積壓將造成短期內返廠維修量和航材的需求量激增，因為在此過程中，航空公司將從“成本削減”模式向“確保資產可用”模式轉變，維修工作量的集中爆發在所難免。 這將成為售后維修市場復蘇的直接因素之一。在亞太地區，由于受航空運輸量衰退的顯著影響，該地區的MRO應對能力可能會表現的比較脆弱。與此同時，面臨售后維修量增加和備件需求量上升雙重挑戰的零部件供應商，也可能成為MRO供應鏈受阻的主要因素。

此外，勞動力是另一個值得行業關注的話題。雷神公司首席執行官Greg Hayes先生曾指出：“目前，公司一些技術崗位開始出現人員短缺的現象，其中焊接工非常短缺。我們正在努力與有關供應商合作，以確保滿足維修市場的需求。”加拿大皇家銀行（RBC）分析師Ken Herbert在最近的一份研究報告中認為，航空運輸業的整體復蘇程度仍然是影響MRO發展最重要的因素之一。隨著人力成本不斷上升，疫情影響下，供應鏈的不確定性導致航材交貨期不斷延長。MRO產能，尤其是發動機維修產能，將成為制約全球維修業發展的一大風險點。

為了應對維修工作量的不斷增長，MRO積極擴招員工，并在盡可能的情況下提高航材的儲備量。2022年1月下旬，GE航空航材公司總經理Horacio Repetto在美國《航空周刊》舉辦的航空發動機年會上表示，發動機供應鏈的情況現正在快速向好。GE、CFM國際公司的維修服務網絡的增長速度幾乎是前所未有的；他非常樂觀地認為，2022年，很多維修廠計劃增加25%以上的新員工，航材供應鏈也將呈現出同樣的景象。但事實上，在新冠疫情持續影響的條件下，各MRO廠商采取擴招員工的舉措充滿了挑戰性。

隨著航空運輸量的不斷恢復，航材供應鏈面臨著生產效率提升的迫切需要，尤其是在市場占有率龐大的空客和波音窄體客機領域中。由于最新型的飛機效率最高，而且尚處于保修協議期內，通常被優先運營，這從另一個側面刺激了有關備件的需求。

與此同時，二手零部件市場依然供不應求。近些年來，全球飛機退役率約為2.5%，基本處于歷史平均水平，平均每年約有700架飛機被拆解循環利用。因此，備受矚目的飛機退役高峰期仍未到來，某些機型的二手可用器材（USM）仍然比較缺乏。

有分析人士認為，隨著二手可用件越來越被市場認可，市場需求是有的，但供應量跟不上。因為儲存飛機成本低廉，飛機退役量低于預期，可用二手航材的供應仍然受限，因此，二手航材的應用也存在很多不確定性。此外，新型飛機的交付不斷延遲，尤其是波音737MAX和787。經典老型飛機仍受航空公司青睞。目前，波音737機型的月度交付速度與其每月31架的產能基本保持一致，但仍積壓了約330架未交付訂單。與此同時，波音公司自2021年5月以來一直沒有交付787客機，生產質量方面持續存在挑戰。這對其他類型的飛機來說也許是個好消息，比如空客A330，可能出現更多的市場機會。

2022年1月中旬，加拿大皇家銀行（RBC）對全球40家MRO維修商和零部件供應商進行調查。數據顯示，2021年第四季度，飛機維修業務和零部件采購量均同比增長約20%。RBC的分析師指出，2021年大多數國家和地區的市場表現明顯好于2020年。盡管新冠疫情全球大流行的趨勢在一定程度得到遏制，但疫情的局地波動仍然困擾著包括亞太在內的絕大多數市場區域。不過，隨著全球國際航空運輸市場的不斷解封，航空運輸量穩步回升將很大程度上平滑掉這些行業發展的不利因素。即使考慮到勞動力成本和零部件短缺等的潛在挑戰，多數受訪者預測，2022年包括中國在內的亞太地區的MRO業務量將增長20%以上，高于整個全球MRO市場的增速，亞太地區非常值得關切。

（郭志帥，譯自AW&ST）