全面抗戰時期中共軍隊在華北地區的交通斗爭
——以百團大戰為考察對象

邱鐵鑫

提要：作為抗日戰爭史上經典的交通破襲戰，百團大戰反映了中共軍隊對交通斗爭重要性認識的深化，以及對華北淪陷區日軍交通線布局的細致觀察和科學研判?；仡欉@場戰役，日軍在華北淪陷區對交通線的高度依賴，揭示了其企圖利用交通線掠奪華北淪陷區資源以實現“以戰養戰”的目的，也暴露出其沿交通線布防兵力不足的弱點。八路軍根據形勢判斷，對日軍占據的交通線展開破襲，沉重打擊了日軍的囂張氣焰，更顯示了八路軍在抗日戰爭中善于抓住戰機、靈活運用戰術的作戰能力。分析相持階段兩軍在交通線上的斗爭，揭示中共對交通“破”與“建”的策略轉變，有助于深入理解“交通線”對于軍事國防建設的重要意義。

1940年，中國共產黨領導的八路軍在華北地區發動了一次自敵后抗戰以來規模最大、持續時間最長的以切斷敵人交通線為主要目標的進攻戰役——百團大戰。學界關于這場戰役的研究成果可謂是汗牛充棟，其中有贊揚的、有批判的、還有重新評價的，即便是到了今天，百團大戰“仍然是我國現代革命史上引人探討的一個重大問題。”然而，盡管研究成果豐碩，但系統研究百團大戰中交通斗爭相關問題的著述卻鮮有，大部分論著僅是對其進行了片段性地描述，并未就此深入展開。事實上，百團大戰就是八路軍靈活運用戰術破襲敵人交通線的成功戰役，是最具典型性的交通戰，正如朱德所言：百團大戰“是我軍政民共同發動偉大的交通戰和經濟戰的總攻襲?！被诖?，筆者不揣淺陋，拋磚引玉，嘗試從交通斗爭的視角回顧這場經典而偉大的戰役，以求教于方家。

一、百團大戰前中共軍隊對交通斗爭重要性的認識及實踐歷程

交通斗爭對戰爭而言往往決定著成敗，誰掌握著交通斗爭的主動權，誰就在戰爭中占據著優勢。這是中共軍隊在長期的革命斗爭實踐中總結出來的寶貴經驗。隨著革命斗爭經驗的豐富，中共軍隊對開展交通斗爭重要性的認識不斷深化，并在百團大戰前對華北淪陷區交通線的布局進行了仔細觀察和科學研判，為百團大戰中交通斗爭取得勝利奠定了基礎。

(一)自革命斗爭以來中共軍隊對開展交通斗爭的認識深化歷程

在建黨初期，一大批具有遠見的中國共產黨人就在白色恐怖的陰影之下，創建了黨內交通。1925年，中共中央就發布了《關于建立健全黨內交通問題通告》，并指出：“這種工作在組織上的重要等于人身上的血脈，血脈之流滯影響于人的生死?！?927年，毛澤東在“八七”會議上也提出：“交通問題是一貫的問題，不單是中央與省的交通問題，應在全國組成交通網?！边M入土地革命時期后，毛澤東更是明確指出：“充實紅軍的給養與供給，組織聯絡前線與后方的軍事運輸，組織軍事的衛生治療，同是對于革命戰爭有決定意義的事業。”正是基于這樣的認識，在開展革命斗爭的過程中，革命軍隊更加注重交通工作，對敵我雙方的重要交通干線采取了不同的斗爭策略，并通過組建武裝交通隊、設立交通員、建立秘密交通線等舉措，使交通工作在革命斗爭中發揮了重要作用。此外，早期的中國共產黨人還深入到交通運輸行業的工人隊伍中去發動工人開展罷工斗爭運動，如隴海鐵路工人大罷工、安源路礦工人大罷工、京漢鐵路工人大罷工等，從而給帝國主義企圖利用交通線入侵和掠奪中國的陰謀予以了沉重打擊。

抗日戰爭全面爆發后，日軍將進攻重點放在了交通沿線的戰略要地。隨著交通線路大范圍淪落敵手，中共軍隊進一步認識到了開展交通斗爭的重要性。在發動百團大戰之前，八路軍已開展過多次交通戰來限制敵人的作戰計劃。例如在平型關大捷中，八路軍第一一五師在平型關東北山地公路伏擊了日軍第二師第二一旅4000余人，經過激烈戰斗，日軍遭到了殲滅性的打擊，“斃敵1000余人，毀敵汽車100余輛，馬車200余輛，繳獲步槍1000余支，機槍20余挺，火炮1門，以及其他大批軍用物資”，取得了自抗戰以來中國軍隊主動出擊殲滅敵人的第一次大勝利。需要指出的是，這場著名的戰役就充分體現了交通斗爭的重要性：即利用山谷公路狹窄且利于隱蔽的地形，抓住雨后公路泥濘難走、日軍車馬擁擠、行動緩慢的有利戰機，切斷敵人的退路，使其陷入四面包圍之境。再如忻口會戰，為了配合國民黨軍隊在忻口與日軍的正面交戰，八路軍各師根據總部部署：“向日軍兩翼及側后展開了積極主動的攻擊，收復城鎮，破擊交通，襲擊敵后據點及兵站，殲滅日軍運輸隊和小部隊，打擊敵增援隊，使敵后方受到嚴重威脅?！碑斎?，類似這樣的交通斗爭，在抗日戰爭期間有很多，對此，張嘉璈曾言：“抗戰與交通，相為表里，不可或分。”而這也說明中共軍隊已經在抗日戰爭的斗爭中進一步意識到了交通斗爭的重要性。

在百團大戰開始之前，中共軍隊事實上已經積累了較為豐富的交通斗爭經驗。正如劉少奇在《抗日游擊戰爭中的若干基本問題》中指出：“如果在華北能廣大地發展游擊戰爭，能執行正確的戰略戰術與正確的政策，那末敵人愈深入中國內地，他的后方聯絡就愈困難，綿延數千里的鐵路、公路交通，到處都有游擊隊去破壞和截斷。這就逼迫敵人用極大的兵力來保護交通聯絡線，我們就可以圍困深入內地的敵人，便于主力部隊去消滅這部分敵人，收復被敵人占駐的一些地區。”而朱德也針對日軍占領眾多城市和交通線的局面，提出“這種線與點的占領，正給予游擊隊活動以好機會?！彪S著中國共產黨人對交通斗爭認識的深化，尤其是在敵后進行游擊戰的過程中，發動交通斗爭更是成為了八路軍敵后抗戰的一大特點，比如著名的鐵道游擊隊、紅色交通線、水上交通戰等。

(二)百團大戰前夕中共軍隊對華北淪陷區交通線布局的觀察及研判

有了交通斗爭經驗的積累和對戰局的正確判斷，1940年4月，朱德、彭德懷等人便開始醞釀對日軍的主要交通線發動破襲戰，他們指出：“日寇現正在拼命修筑道路，據各地報告統計之多，殊為驚人?！朔N陰謀若不積極求得阻止與粉碎，待其完成，將會于我堅持敵后抗戰以極大困難和不利。”同年7月，中共中央、中央軍委發出了《為抗戰三周年紀念對時局宣言》一文，明確指出：“在目前的國際新形勢下，被內外危機重重壓迫的日本帝國主義正在進行其最后的冒險，企圖用封鎖我國際交通線，向我正面進攻及舉行天空轟炸等加重壓力與加重困難的辦法，達到其分裂中國內部，逼迫中國投降之目的?！边@表明，中共軍隊發動大規模的交通破襲戰并非臨時起意，而是在此之前早有醞釀。正如聶榮臻所言：“發動正太路破襲戰，是1940年春天我到晉東南時醞釀確定的。當時，日軍為了鞏固后方，正企圖通過鞏固交通線，把山東、河北、山西三個地區緊緊連在一起?！?/p>

那么，在百團大戰開始之前，八路軍對華北淪陷區交通線的布局有著什么樣的觀察和研判呢？在《晉察冀軍區百團大戰總結報告》中指出：1940年春夏之際，日軍企圖利用交通線加緊入侵中國的大后方：一方面，“在英、法對日的妥協下，全部封鎖我西南國際交通路線，敵寇并以海軍封鎖閩、浙沿海航運”；另一方面，企圖進犯大西北，例如，“敵曹井師團一部于六月下旬由日本國內開抵大同，有繼續西開之說”，“自六月十七日起，敵運輸機一聯隊由聯隊長子王大佐親自率領，從偽滿向平綏線運輸軍需品，已有大批軍需品運抵包頭，仍繼續運送中，并傳敵將以包頭為根據地作進攻西北之準備。另傳敵擬修石拐子(包頭東)至百靈廟之鐵路?！碑斎?，日軍除了利用交通線企圖入侵中國大后方外，對敵后的抗日根據地也在加緊實施其“鐵路為柱，公路為鏈，據點為鎖”的“囚籠政策”。據晉察冀軍區觀察，日軍“七月初，開始修石德、滄石兩路，以圖隔絕我冀中與冀南交通”，而“百晉鐵路七月初由太谷至夏店段(襄垣西)即可通車，正向長治趕修中，有于八月間修通長治、博愛段說”等。更為重要的是，此時的八路軍也注意到：“正太鐵路橫越太行山，蜿蜒二百三十一公里。它連接平漢、同蒲兩鐵路，是日軍在華北的重要戰略運輸線之一，也是對抗日根據地進行破壞的重要封鎖線之一。”

基于此類觀察，八路軍總部在1940年7月22日發布的《戰役預備命令》中作出研判：“敵寇依據各個交通要線，不斷向我內地擴大占領地區，增多據點，封鎖與隔絕我各抗日根據地之聯系(特別是對于晉東南)，以實現其‘囚籠政策’，這種形勢日益嚴重?！瓰榇驌魯持艋\政策’，擊破敵進犯西安之企圖，爭取華北戰局更有利的發展，決定趁目前青紗帳與雨季時期，敵對晉察冀、晉西北、晉東南‘掃蕩’較為和緩，正太線較為空虛的有利時機，大舉擊破正太路?！眱H一天后，八路軍總部又立即發布了名為《進行正太戰役中之偵察重點與注意事項》的電報，要求：“進行正太戰役中，偵察工作是保證戰役成功首要工作，偵察重點應以正太沿線特別是井陘、壽陽段為最中心，對石家莊南北之平漢線，陽曲南北之同蒲線、百晉線、平昔和遼線亦應同時進行偵察?！?/p>

此外，據時任中央軍委總參謀部第一局局長兼中共中央華北工作委員會委員的郭化若談道：百團大戰前夕，“敵之修路工作更加緊張，尤其加緊趕筑滄石路、石德路與邯濟路，以求進一步割碎我冀中與冀南根據地。其據點之增加亦到驚人的程度，若干主要道路上敵之據點相隔僅一里許，甚至不到一里，使得我廣大的兵力行動頗感困難。這就說明了華北敵后環境之困難，然而這卻正是百團大戰之前的環境?！睋Q言之，八路軍意識到要想在華北平原堅持抗日工作，必須要主動發起大規模、有組織的交通破襲戰，“過去在交通戰上雖取得不少成績，但仍欠積極性、組織性、與確定性，必須知道，沒有交通戰上之勝利，堅持平原是不可能的。”由此指示冀中、冀南的抗日部隊積極開展交通戰。另據時任八路軍總政治部宣傳部部長的陸定一在1941年2月發表的文章《百團大戰第一階段正太西段戰時政治工作總結》指出：“正太西段破擊部隊所以能做出很好的成績，是由于事先對于交通斗爭的意義了解深入，在開始攻擊的前三天，又曾舉行了干部大會及各種會議，提出了‘不留一根鐵軌，不留一根枕木，不留一個車站，不留一個碉堡，不留一座橋梁……’及‘破一里鐵路等于消滅一連敵人’等口號，這是值得效法的?！笨梢?，在百團大戰開始之前，中共軍隊對華北淪陷區交通線的布局是做了仔細觀察和科學研判的。這是百團大戰能夠取得勝利的重要前提。

二、百團大戰前日軍在華北淪陷區對于交通線的依賴程度

在發動七七事變后，日本對華北交通采取了殖民主義的管理和經營，并專門成立了“華北交通株式會社”來統一管轄華北淪陷區的鐵路、公路、航運等交通線。為了加強對華北淪陷區的控制和資源掠奪，日軍還設立了偽“建設總署”，負責公路事務，并擬定了一個華北公路路線網絡計劃，以此來加強日軍對華北地區的控制力，并隔斷華北各敵后抗日根據地的聯系。在河運和港口方面，日軍推行“路港一體化”管理體制，企圖將華北地區的陸地交通與水上交通統一起來聯為一體，以加強與日本本土的聯系。此外，為了迅速解決中國問題，日軍依靠交通線，不斷向中國內地擴大侵略，并將交通線變成擴大侵略戰爭的補給線，在各條重要交通線的沿線設立“兵站”作為軍事補給基地，從而達到其“以戰養戰”的目的。

縱觀華北戰局，幾乎可以說日軍在華北淪陷區的布防其實就是沿著重點城鎮和交通線而展開的。在日本華北方面軍《治安肅正計劃》中提到：“當時在方面軍占領區，從我軍兵力和治安狀況看，我力量之所及，實際仍僅限于重要城市周圍和鐵路沿線”。為了確保交通線的安全，尤其是保障鐵路線等重要交通線的運輸暢通，日軍“在鐵路沿線的各個據點都構筑了堅固的堡壘群，各堡壘之間相互連通，周圍設有鐵絲網等障礙物，并且構筑了嚴密的火網。僅平定到石家莊兩側，就有敵人據點40余個?！睋y計，在主要地區和交通線上，“共駐有日軍3個師團的全部、2個師團的各2個聯隊、5個獨立混成旅團的全部、4個獨立混成旅團的各2個大隊、1個騎兵旅團的2個大隊，共20余萬人，飛機150架，另有偽軍約15萬人?！贝送?，在淪陷區日軍還嚴格實施鐵路“愛護村”的分工負責制。在日本華北方面軍頒布的《治安肅正綱要》中明確強調：“以鐵路兩旁約十公里以內的村莊組成鐵路愛護村，擔任一定地區的鐵路保護和收集情報任務，協助守備鐵路。”并進一步要求：“軍隊指揮官在其負責地區內，保護通訊、掩護主要道路、水路安全，一般可根據上列各項關于保護鐵路的規定，建立愛護村，令其擔負義務保護之責?！憋@然，日軍對交通線的依賴程度可見一斑。

為什么日軍如此依賴交通線？聶榮臻曾分析：交通線對于日軍而言，軍事上可以分割抗日根據地、提高軍隊和物資調運的機動性；政治上可以加強其偽組織的“統治”作用；經濟上可以阻隔各抗日根據地的運輸聯絡、便于掠奪各種資源。對此，1939年4月20日，日本華北方面軍頒布的《治安肅正綱要》予以了充分證明：“確保與維護現有交通線，使其充分發揮作用，這是不言而喻的，而且要進行道路的維修、新建，開辟水路，恢復并增設通訊網。這不僅可為部隊的調動、補給及通訊聯系提供極大方便，而且對活躍物資交流，提高民生作用極大。”當然，這也可以從另外一些文件中看出：如在《日滿華經濟建設綱要》中就明確強調：“華北地區是東亞共榮中樞，煤、鐵、鹽、棉等都是帝國建設高度國防國家所不可缺少的戰時資源，必須大力開發和利用?！蔽阌怪M言，交通線正是日軍掠奪華北淪陷區資源的基本前提。

由于沿著交通線布防，日軍兵力不足的問題進一步暴露。對此，在《日中新關系調整方針》中專門針對這一嚴峻問題作出了調整：在作戰地區，“要力戒無準備地擴大戰面和進行小的沖突。為此，配置兵力應根據當時之敵我形勢，將其限制在所必要的最小限度以內。”這樣的調整和轉變，從某種程度而言，為八路軍大規模破襲華北淪陷區的交通線創造了條件。據當時派遣軍總司令部參謀井本熊男回憶：1940年4月，為了保證在宜昌作戰的第十一軍能夠勝利，上級要求華北方面軍派一部分部隊予以支援，他們認為，“無論怎么說，華北問題已經有了著落，沒有大的戰爭，不甚困難”，因此，從華北抽調了以六個步兵大隊和一個山炮大隊為基干兵力，調歸第十一軍司令官指揮。這樣就使得原本兵力不足的華北方面軍更加捉襟見肘了。當八路軍破襲正太鐵路沿線時，擔任警備任務的華北方面軍一部分被派到宜昌支援第十一軍未歸，還有一部分在石家莊以東的冀中地區進行掃蕩工作，因此其警備工作是不夠的。此外，1940年春，日軍將注意力轉向華中地區，將守備華北交通線的大部分任務交給了偽軍，因為他們判斷華北治安已趨于穩定。這給八路軍發動奇襲創造了良機。

需要指出的是，盡管日軍一直以來都十分重視交通線的守備工作，但事實上，到百團大戰發動之時，對于交通線守備工作的部署并未完成。日軍在1940的華北肅正建設計劃是分為兩期進行的，第一期為4月到9月；第二期為10月之后。在日軍頒布的《昭和十五年度第一期肅正建設計劃》中明確寫道：“鑒于鐵路的重要性，[方面軍]對鐵路警務機關的整備、擴充抱有特大希望，應努力實現之。各兵團對這些警務機關必須給予滿懷希望的熱情指導；將他作為友軍來援助，指導他進行警備訓練，使其在下一期治安肅正工作之末能具有獨立能力接替華北大部分(山西除外)鐵路的直接警備任務?！憋@然，在百團大戰發動之前，日軍所謂的鐵路警務機關并不具備獨立守備鐵路的能力，而大量依靠作戰部隊來長時間守備鐵路又不太現實，因為此時的日軍兵力已嚴重不足，因此，鐵路等交通線理所應當地成為了八路軍破襲的重要目標。

綜上分析，百團大戰提出以破襲敵人交通線為主要戰斗目標，可謂是戳中了敵人的痛點，也確實是符合當時實際情況的，這也顯示了中共軍隊在抗日戰爭中頑強抗爭、審時度勢、隨機應變的作戰能力。

三、百團大戰中中共軍隊對日軍交通線的破壞及影響

百團大戰中中共軍隊成功地對日軍交通線開展了大規模破襲，是中共軍隊善于抓住戰機、靈活運用戰術的重要體現，也充分暴露出日軍在交通線上戰線過長、兵力不足的弱點。從八路軍和日軍雙方的角度揭示這場戰役中交通斗爭的具體戰況，將進一步印證抗日戰爭中交通斗爭的重要性。

(一)八路軍方面

在百團大戰開始之前，八路軍對如何快速、有效地破壞交通線是進行了充分總結和深入分析的。換句話說，關于這場交通斗爭，中共軍隊是做了較為充分的戰術準備的。

1938年，革命斗士希明利用自己的專業知識，通過總結和提煉，在上海雜志公司發行了5000冊名為《游擊隊的交通與通信》的小冊子。該書詳細地介紹了“怎樣利用道路、怎樣構筑急造道路、怎樣偽裝道路、怎樣阻絕道路及鐵道、怎樣破壞軌道、怎樣破壞車站、怎樣破壞隧道、怎樣破壞山腹道凸道及凹道、怎樣架設迅速橋、怎樣徒步與冰上通過、怎樣漕渡、怎樣破壞橋梁、怎樣遮斷徒涉場及冰上通過點、怎樣遮斷水路”等14個專業交通問題。這個小冊子為游擊隊開展有效的交通斗爭提供了寶貴的指導。

在這些專業的戰術指導下，經過近兩年的實踐，八路軍已經掌握了大量的破路經驗。在此背景下，在百團大戰即將開始之時，八路軍總部向各部隊征集了在抗日斗爭中的破路經驗，如當時準備參戰的主力第一二九師就曾在劉伯承和鄧小平的指揮下，于1940年8月2日向所屬各部發布了《綜合破路經驗通報》，并將經驗匯總后上報給了八路軍總部。幾天后，八路軍總部根據各部隊綜合的破路經驗專門發出了《關于百團大戰破壞戰術之一般指示》，明確指出：“破壞工作為此次戰役中最中心之環節。破壞工作之成功，又決于我人力、物力之準備，敵情、時間之可能及破壞方法是否適合于戰術的要求等”，并針對破壞對象、破壞方法、破壞重點、破壞順序等作了詳細的部署和安排。

1940年8月中旬，在百團大戰即將發動之際，八路軍沿著主要交通線基本完成了兵力部署：“(一)正太線30個團；(二)平漢線由盧溝橋至邯鄲段15個團；(三)同蒲線大同至洪洞段12個團；(四)津浦線由天津至德州段4個團；(五)汾離軍公路6個團；(六)白晉線6個團；(七)北寧線2個團；(八)平綏線2個團；(九)滄石線4個團；(十)德石線4個團；(十一)邯濟線3個團；(十二)代縣至蔚縣線4個團；(十三)平大線(北平至大名)6個團；(十四)遼平線(遼縣至平定)3個團；寧武、岢嵐、靜樂線4個團”。

8月20日，戰役首先在正太線上發起，很快便擴展到華北淪陷區的各個主要交通線。按照八路軍總部的戰役部署，第一階段的戰役分3路同時進行。第1路：聶榮臻指揮的軍團由18個步兵團、1個騎兵團、2個騎兵營、3個炮兵連、1個工兵連、5個游擊隊組成，擔任了正太路東線的破襲任務，其編成左中右3路縱隊展開：左路縱隊負責破襲微水至石家莊段的鐵路和公路，策應另外兩個縱隊；中央縱隊的主要任務是破襲娘子關至微水段鐵路及兩側敵占區，并以井陘煤礦為攻擊重點；右路縱隊則負責摧毀亂柳至娘子關的據點、鐵路、橋梁，重點在破襲娘子關。第2路：劉伯承、鄧小平指揮的軍團由10個步兵團、3個獨立營、4個工兵連組成，擔任了正太路西線的破襲任務，其分為左翼破襲隊、右翼破襲隊、總預備隊、平和支隊：左翼破襲隊任務是摧毀壽陽至榆次段；右翼破襲隊則主要破襲陽泉至壽陽段，總預備隊和平和支隊負責阻擊敵軍的援軍。第3路：賀龍、關向應指揮的軍團則集中了20個團的優勢兵力，對同蒲鐵路北段開展了大規模的破襲戰。此外，為了配合作戰，第一二九師和晉察冀軍區司令部還出動了50多個團的兵力，加上游擊隊和民兵的配合，對華北淪陷區的大部分交通線進行了廣泛的破襲。

隨著戰役規模的擴大，八路軍對華北淪陷區的主要交通線進行了快速、廣泛、有效的破襲，給了華北淪陷區的日軍以沉重的打擊。其作戰范圍，“按交通線說，則包括彰德以北之平漢路，德州以北之津浦路，臨汾以北之同蒲路，正太全線，平綏路歸綏以東各段，北寧全線，平古全線，滄石路，德石路全線，邯濟路邯鄲聊城段，以及全部公路線。若加上配合作戰部分作戰地區，則又包括魯省全境，皖東，豫東，蘇北廣大地區，和津浦全線，膠濟全線，自開封以東之隴海路東段，以及這些地域中之公路馬路等。”顯然，這一時期華北淪陷區的大部分交通線上均呈現出了“多點開花”的戰斗景象，使得日軍首尾不能相顧，損失慘重。

在此，特附百團大戰第一階段八路軍對日軍交通線的破壞簡表予以說明：

表1 百團大戰第一階段八路軍對日軍交通線的破壞

8月22日晉察冀軍區第三軍分區保定縣方順橋冀東軍分區北寧鐵路沿線都山、灤平等據點第一二九師三八六旅白晉鐵路南關至沁縣段8月23日第一二九師新編第十旅平定縣狼峪車站、平定縣賽魚至壽陽縣芹泉段8月24日第一二〇師三五八旅忻縣縣城至忻縣平社的鐵路決死隊第四縱隊五寨至寧武的公路8月26日決死隊第二縱隊交城縣至文水縣開柵鎮的電線、交城縣至高白鎮、高白鎮至東社的公路第一二九師新編第九旅成安縣東一段公路8月27日第一二九師三八六旅白晉鐵路祁縣東觀鎮至子洪口段8月29日決死隊第三縱隊長治縣史村附近及潞城縣黃碾鎮附近的公路和橋梁8月30日第一二九師三八六旅白晉鐵路沁縣至白擲溝、固慶段和沁縣城南的鐵橋8月31日第一二〇師獨立第二旅同蒲鐵路北段的陽方口車站9月2日冀中軍分區北寧鐵路上的運貨火車9月3日第一二〇師獨立第一旅嵐縣杞村至寨子村的電線9月4日決死隊第四縱隊及群眾交城縣至文水縣開柵鎮、文水縣至仁巖的公路9月6日冀中軍分區及群眾德石路9月7日冀南軍分區及群眾威縣至候姑廟的公路9月10日第一二〇師大青山騎兵支隊武川縣至烏蘭花間、陶林縣至三道營間的公路

如此大規模的交通斗爭，使得日軍始料不及，遭到了巨大打擊。據統計，自8月20日發動百團大戰以來至12月5日截止，僅3個月又15天，八路軍取得的交通戰績主要包括：“繳獲與破壞交通器材計：汽車98輛，大車1148輛，自行車591輛，救火車34列，火車頭34個，車箱449輛，獲無線電臺30架，袖珍無線電臺7架，無線電話8架，有線電話機246架，收音機2架，探照燈1架，降落傘29個，木船61只，汽艇25只。……破壞交通的成績計：破壞鐵路948里(其中以正太路被我毀滅為最利害，直到現在已三月有余，仍未修復)，公路3004里(內中以冀中冀南區為最利害)，橋梁213座，火車站37個，隧道11個，鐵軌217040根，枕木1549177根，電線桿109002根，收電話線849923斤?！钡鹊取?/p>

這場偉大的戰役是中共軍隊善于抓住戰機、靈活運用戰術的重要體現。敵人“引點成線，集線成面”；我軍則是“截線撥點，以面擠面”。換言之，敵人通過交通線來截斷和分割八路軍的根據地，而八路軍則靈活利用這一點，截斷敵人的交通線，使其交通不便，增援不及，各點孤立。這樣一來，一方面，可以對敵人各據點分而擊之；另一方面，可以圍點打援，使敵人損失更大。當然，僅從八路軍方面來看，對交通線的破壞程度似乎還不具足夠的說服力，因此，從日軍方面予以佐證，則更顯必要。

(二)日軍方面

突然發動的戰役使得日軍始料不及。作為連接晉冀兩省的主要交通要道，正太線是日軍布防的主要戰略位置。在不到250公里的鐵路線上，日軍配置了3個獨立混成旅團的兵力，其西段由獨立第九混成旅團守備，中段由獨立第四混成旅團守備，東段由獨立第八混成旅團守備。但隨著戰線的拉長，日軍在華北地區的主要交通防線逐漸松懈。正太線上的戰斗打響之時，日軍獨立第四、第九混成旅團已經抽調了一部分兵力開赴華中地區參戰，而獨立第八混成旅團的主力第一一〇師團被抽調到石家莊以東的冀中地區開展“掃蕩”工作，整個交通線上僅有守敵3600余人，且分守在約50個據點上。這為八路軍成功發動交通破襲戰提供了有利條件。

據日本“華北方面軍作戰記錄”記載：八路軍“在襲擊石太路及同蒲路北段警備隊的同時，并炸毀和破壞鐵路、橋梁及通信設施，使井陘煤礦等的設備，遭到徹底破壞。此次襲擊，完全出乎我軍意料之外，損失甚大，需要長時期和巨款方能恢復。”可見，八路軍突然發動百團大戰之時，日軍是沒有意料到的。尤其是對交通線的破壞，使得日軍在戰役的第一階段處于完全被動的局面。比如，日軍第一一〇師團長飯沼守在得知正太路全線遭到破壞、井陘地區也遭敵攻擊時，“增援部隊于21日午后由石門出發，急行軍奔向井陘。但是，途中鐵路及公路被破壞，因修路及排除地雷，致使前進遲緩，22日午后始達井陘”。而事實上，石家莊到井陘地區的距離并不遠，對于作戰部隊而言，卻用了整整一天的時間才到達作戰地，這足以說明問題。再如，日軍“駐蒙軍司令官”岡部直三郎在筆記中寫道：“此次作戰，系敵乘我兵力減少之際，又適值各大隊長在張家口開會，故在初期我軍行動不利，且因汽車部隊從包頭歸來較遲，增調兵力困難，致使共軍得以任意活動約達三天之久?！笨梢钥闯觯哲娫诮煌ň€遭到破壞后，其部隊機動性的減弱，進而也更加直觀地反映出日軍對于交通線的依賴。

經過了連續幾天混亂的局面后，日軍才逐漸察明情況，并緊急調集兵力，從8月25日開始進行反撲。面對正太線西段的戰局，日軍從白晉鐵路沿線和同蒲鐵路的臨汾南北段，緊急抽調了第三十六、第三十七和第四十一師團各一部，支援獨立混成第四、第九旅團；而面對正太線東段的戰局，則從冀中、冀南抽調了近5千人支援獨立混成第八旅團。由于戰線過長且“到處告急”，加上八路軍及時調整了作戰部署，日軍盡管實現了一定程度的反撲，但接連遭受阻擊，疲于奔命，不僅沒有給八路軍造成多大的威脅，反而因為緊急抽調兵力而使原來駐守的地方兵力空虛，成為了八路軍攻擊的對象，進而在戰役的第一階段完全陷入了被動挨打的局面。

那么，從這次戰役的交通線破壞程度來看，日軍方面的統計又如何呢？以最具代表性的正太鐵路為例，在日本華北方面軍向陸軍省提出的“遭受損害的恢復情況”的報告中這樣寫道：“石太路破壞極為嚴重，規模之大無法形容，敵人采用爆炸、焚燒、破壞等辦法，企圖對橋梁、軌道、通信網、火車站設施等重要技術性設備，予以徹底摧毀。在進行破壞時，隱密偽裝得極為巧妙。”在該報告中，日軍還列出了其他幾條重要交通線在百團大戰第一階段被破壞的情況表，具體如下表2：

表2 百團大戰第一階段鐵路被破壞情況

這些數據足以說明八路軍對日軍交通線的破壞程度之大。由于遭受到了沉重的打擊，日軍在這個慘痛的教訓中，對華北淪陷區的肅正建設計劃進行了調整，并加快推行了第二期肅正建設計劃。在該計劃中，日軍專門提出了交通方面應注意的主要問題，包括：1.加強鐵路警備；2.汽車運輸；3.內河水運事業；4.道路建設方面等。此后，日軍還將襲擊破壞交通線的次數設定為了劃分治安區、準治安區和非治安區的重要標準之一。比如，除對交通線有小行動外，幾乎無破壞者，視為治安區；對交通、通訊破壞頻繁者，視為準治安區；其他嚴重情況視為非治安區。

由于在百團大戰的前期接連遭受巨大損失，惱羞成怒的日軍開始緊急調兵對華北地區的敵后抗日根據地進行瘋狂報復(詳情見下表3)。

表3 日軍報復性“掃蕩”統計

他們采取集中優勢兵力，分進合擊的戰法，闖入根據地腹地進行清剿行動，并實行慘絕人寰的“三光”政策，試圖挽回在交通線上慘敗的面子。然而，此時的八路軍早已做好準備，避敵鋒芒，在留下少數兵力與日軍開展游擊戰的同時，將主力部隊遷出日軍掃蕩區，抓住戰機繼續開展交通破襲戰，不斷打擊日軍的后勤運輸部隊和兵力空虛的據點，使得日軍軍需供應不足，加上在根據地四處碰壁，不斷被消耗有生力量，最終只得被迫放棄。

1941年1月，日軍根據此前的局勢，從戰略、政略和思想等方面進行了進一步調整，制定了《中國事變處理綱要》和《對華長期作戰指導計劃》，并“更加深切地感到[日本]已完全陷入了大規模持久戰爭的危險困境”，從而使其迅速解決中國問題的幻想徹底破滅，進而使日軍士氣受到了極大地打擊。

四、百團大戰后中共對交通“破”與“建”的策略轉變

關于百團大戰地位、意義、作用、影響等方面的評價，學界已有諸多結論，在此不再贅述。但從交通斗爭的視角對其進行一些評述還是很有必要的。

事實上，早在百團大戰第一階段結束后不久，劉伯承就曾在對新華社記者發表的談話中指出：“敵我在相持階段中的交通斗爭，是爭奪戰略優勢的主要斗爭手段。”“日寇在軍事上必須依靠于現代交通，因此我們必須徹底的對敵展開全面的交通斗爭，使抗戰區、敵占區廣大軍民真正能夠作到戰斗力與勞動力很好地結合起來，不斷同敵寇進行長期的艱苦的交通斗爭，一面摧毀敵之交通線，使我們得以自由自在地發揚游擊戰運動戰的特長，以建設和壯大我們的軍隊，以襲擊身體支離、血管破裂、接濟中斷的敵軍?！贝送?，他在談話中從軍事、政治、經濟、文化思想等方面分析了交通線對于日軍的重要性，進而揭示了中共軍隊在今后繼續開展交通斗爭的必要性。這反映出了中共軍隊對于交通斗爭的認識有了進一步的提升，為此后的抗日戰爭、解放戰爭乃至新中國成立后的國防建設提供了重要借鑒。對此，陸定一總結到：“百團大戰第一階段，由于其復雜性(包括破擊與反掃蕩，破擊中又包括攻堅，防御，毀路)及經過時間較長(時間將及一個月)，因而在軍事方面及在政治工作方面都提出了許多新問題，供給了許多新經驗。對于這些新問題新經驗加以深刻研究，將會給我軍在今后的破擊戰(這在相持階段中無疑的是重要的戰爭形式之一)以不少借鑒，給我軍今后的建軍工作不少裨益。”

隨著抗日戰爭的結束后，中共軍隊深刻總結了交通斗爭的經驗，對交通的“破”與“建”有了更為深入的認識。尤其是在隨后的解放戰爭中，中共軍隊將這一策略運用于實踐，在持續要求破壞交通阻斷國民黨軍隊進攻的同時，也開展注重維護解放區的交通線路，以保障軍運的暢通。隨著戰爭的主導權逐漸掌握在中共手里后，共產黨人對重要交通線路的保護意識也在逐漸加強。1947年6月4日，毛澤東起草了《關于停止一切大規模破壞鐵路的行動的指示》，明確強調“過去需要破壞的鐵路，現在一般地已無此種需要，相反，如果現在還不停止破壞鐵路，我們就將做出錯誤。因此，從現在起，除作戰時因為戰術上的某些需要，仍可予以局部性的戰術性的破壞之外一切大規模破壞鐵路的行動應予停止。我軍所到之處，對于鐵路員工及鐵路上的鐵軌、枕木、路基、橋梁、涵洞、車站設備等項，一律加以保護，并勸告人民一律保護。其因作戰需要所作之戰術性破壞，于殲滅敵人占領該地后，應盡可能迅速地加以修理?！彪S后，為了充分發揮交通在戰爭中的后勤保障作用，中共組建了護路軍，并發出了“解放軍打到哪里，鐵路就修到哪里”的號召，全力完成戰時鐵路等交通線的搶修、搶建任務，為人民解放軍順利渡江南下、進軍西北、解放全中國奠定了重要的后勤保障基礎。

結語

正所謂：“抗戰與交通，休戚相關。……抗戰固以交通為命脈，而交通的維系，更以抗戰的前途為依歸。所以我們為增進‘抗戰’與‘交通’相互的聯鎖的關系起見，必須以抗戰的精神，充實交通的機能；以交通的使命，以完成抗戰的目的！”抗日戰爭時期，日軍在華北地區對交通線的高度依賴暴露了其戰線過長、兵力不足的弱點，中共軍隊不斷總結實戰經驗，對戰爭形勢進行仔細研判，抓住有利戰機發動交通斗爭，給了日軍以沉重打擊，充分顯示了中共軍隊善于抓住戰機、靈活運用戰術的作戰能力。這一時期的交通斗爭成為中共軍隊爭奪戰略優勢的主要手段，進一步揭示了交通在軍事斗爭和國防建設中的重要戰略地位，為此后中共對交通采取由“破”到“建”的策略轉變奠定了基礎。

新中國成立后，中國共產黨人高度重視交通對于國防建設的重要作用。在極度困難的社會主義革命和建設時期，中國共產黨排除萬難，迅速修建了成渝、天蘭、蘭新、成昆和川藏、新藏、青藏等極具國防意義的鐵路和公路，使得我國西北和西南地區的國防建設得以鞏固和加強。即便在十年“文革”時期，交通建設事業也在曲折中尋求發展，在中國共產黨的堅強領導下抓住“三線”建設的機遇，“加快國防交通網絡建設，修建了具有重要軍事意義的鐵路干線1萬余公里，修筑了國邊防公路3萬余公里，奠定了國防交通網絡的基本骨架?！备母镩_放后，一系列高速公路、高速鐵路、遠洋海航、航空航天等先進交通隨著科學技術的進步而不斷發展，更是進一步為鞏固我國國防建設提供了重要保障，使得我國國防交通運輸實現了由單一落后向縱橫聯通的綜合立體化發展，為新時代交通強國建設奠定了良好基礎。顯然，這充分體現了中國共產黨人對交通工作的高度重視，只是在不同的時代條件下，對于交通的“破”與“建”采取了符合實際需要的舉措。