常規公交銜接設施配套規模與評價

劉爾輝 陳海偉 徐士偉 謝志明

（廣州市交通規劃研究院有限公司，廣州 510030）

引言

軌道交通銜接配套的常規公交銜接設施規劃作為軌道交通設施一體化的重要組成部分，是提高公交接駁服務水平、滿足接駁公交線路運營需要的前提條件。在軌道交通線網覆蓋范圍內優化完善公交資源配置，有利于實現公交與軌道交通無縫高效銜接，提高公交與軌道交通換乘出行的便捷性和舒適度，進一步提升“公交+軌道交通”吸引力，改善客流走廊內的交通出行結構[1-2]，為市民提供方便、快捷、舒適、安全、可靠的高效率、高品質、多樣化城市公共客運系統。

城市綜合交通體系中，軌道交通系統表現為一種走廊型的運輸系統，而地面公交、私人交通則表現為集散型交通系統。這兩種交通系統最理想的結合應該是以軌道交通為主干，其他公共交通為樹干的樹狀空間結構[3-4]。隨著軌道交通網絡的不斷完善，公交線網應同步調整，使整個城市的綜合交通系統能始終保持一種合理的樹狀結構，并能使各類交通工具間密切合作、合理分工，發揮出最大的客運效益。

1 規劃思路

1.1 規劃目標

1.1.1 定性目標

根據軌道交通車站區位、功能及換乘需求，構筑匹配、優質的配套公交設施系統，提高公交與軌道交通換乘的便捷性和舒適度，改善軌道交通走廊內的交通結構。本次研究目標主要體現在兩個 方面。

（1）實現交通與土地利用的協調與平衡發展。結合現有及規劃的交通、用地資料，基于軌道交通站點在交通網絡中的地位和服務對象，明確公交場站布設形式，科學配置首末站規模，積極推動走廊內軌道交通站點銜接公交設施用地的落地。

（2）實現公共交通總體客運效益最大化[5]。在軌道交通走廊形成若干個公交樞紐站，積極推進無縫換乘，提供一個與軌道交通有效銜接的，安全、方便、經濟的公交網絡，使之成為公交線網調整和公交系統改進的基本框架，提升公共交通出行比例，進一步強化公共交通在城市交通中的主導地位。

1.1.2 定量目標

（1）換乘出行效率最優化。通過合理規劃布局，實現常規公交與軌道交通無縫對接，縮短換乘距離（站外），提高公交與軌道交通整體服務水平和效率，即公交站點換乘軌道交通站的步行換乘距離控制在50～150m以內，從而減少換乘時間，實現出行總時間的最短化。

（2）總體客運效益最大化。通過公交場站銜接規劃，進一步擴大軌道交通吸引輻射范圍，促進“公交+軌道交通”出行模式的形成，提高軌道交通和常規公交出行總量，改善走廊內出行結構，提升公共交通客流分擔率，緩解中心城區交通壓力，促進城市交通可持續發展。

1.2 規劃原則

1.2.1 規劃銜接原則

符合整體上層規劃，同時加強與走廊沿線片區的控制性詳細規劃、公交場站建設布局專項規劃、軌道交通站點交通銜接規劃等相關規劃的銜接、 協調。

1.2.2 需求導向原則

軌道交通站點常規公交銜接設施規劃應以需求為基礎和前提，同時應從全局分析，按照適度超前的原則，考慮區域常規公交運營的需求。此外可結合周邊區域常規公交運營需求，與軌道交通地面銜接客流需求統籌考慮，規劃公交首末站，同時滿足軌道交通銜接客流需求及區域常規公交出行需求，引導區域公共交通的發展。

1.2.3 以人為本原則

規劃研究必須堅持為民、便民的原則，從區域整體公共交通出行角度統籌組織公交銜接設施，以有效優化交通資源配置，合理規劃軌道交通站點配套銜接公交場站，縮短乘客換乘時空距離，打造換乘樞紐，構建以人為本的公交與軌道交通銜接交通系統。

1.2.4 土地合理使用原則

軌道交通線路涉及范圍較廣，部分為城市建成區、老城區，部分地段處于待建或改建階段，發展較為成熟。應結合軌道交通沿線土地利用現狀特征及規劃情況，在建成區、老城區地段用地條件不理想的情況下，盡可能依托現狀，改造既有場站設施，或與其他設施如社會停車場等設施聯合使用，打造綜合體，實現地上、地下空間綜合利用，節約用地的同時，提高換乘效率，達到資源的最大化利用[6]。

1.3 用地選址方法

根據配套公交場站銜接設施規模需求，對在建的軌道交通線路站點周邊用地現狀情況、控規方案等進行梳理，核查站點附近是否屬于建設用地，是否有專門的公交場站用地或交通用地等，主要思路如下。

（1）確定配套公交首末站需求規模。需要確定配套首末站的軌道交通站點并明確配套規模預測。

（2）站點周邊有獨立交通設施用地。對于站點周邊有專門的交通樞紐用地或公共交通場站用地（U2/S3/S41），梳理供給規模，按獨立用地型落實首末站選址。

（3）站點周邊無獨立交通設施用地。基于站點500m范圍梳理用地條件，不屬于已出讓地塊、留用地，不涉及基本農田、水源保護線、歷史保護區，且征拆難度小、用地規模合理的地塊，通過控規調整方式解決用地需求；無可調規地塊，且配套公交場站需求規模較小，利用道路紅線、綠地等條件退縮或展寬落實深港灣式首末站，停車場納入周邊地塊城市更新改造中解決。

（4）選址用地核查與供需匹配分析。對初步選址地塊進行用地核查，對于協調性較好的擬選址地塊，應結合本次銜接需求，分析配套首末站供需匹配程度。

常規公交銜接設施規劃設計技術路線如圖1 所示。

圖1 常規公交銜接設施規劃設計技術路線圖

2 常規公交設施配套規模要求

2.1 公交首末站

2.1.1 確定公交首末站規模

根據常規公交換乘客流量計算出需要的公交始發線路條數，再根據規范的要求計算公交首末站 規模。

公交首末站的始發線路條數計算方法如下：

根據現狀調查數據，高峰小時常規公交始發線路平均上下客量為30人/車；高峰小時常規公交平均發車間隔5～6min/班，平均發車頻率為10～12輛/h， 可以得到一條始發線路高峰小時在始發站能到發乘客300～360人。

（1）設置停靠站情形下，按公交首末站與公交停靠站的分擔比率為50∶50，常規公交換乘客流量為600～720人時應設置一條始發線路，建議設置公交首末站的銜接客流啟動閾值為600人/h，每增加600人增設1條始發線路。

（2）不設置停靠站情形下，建議設置公交首末站的銜接客流啟動閾值為300人/h，每增加300人增設1條始發線路。

公交首末站規模可以采用以下公式計算：

式中，S總站為公交首末站規模（m2）；m為公交首末站始發線路條數（條）；bi為計算第i條始發線路總站面積時應考慮的公交車輛數（標臺）（現狀廣州全市汽電車擁有量14852輛，全市公交線路1233條，平均每條線路的配車數為12輛，可以取該條線路配備公交車輛數的80%，約10輛）；S標車為每標車在總站中的占地面積。

2.1.2 路外公交首末站

路外公交首末站是指在道路紅線外單獨占地的公交站，可以為獨立用地、綜合開發、設施配建等模式。其主要設置形式包括島式和岸線式（圖2），一般功能包括客流集散、場站管理、車輛停放、調度管理、車輛清洗、車輛檢修、車輛充電和后勤保障等，設施方面應建設停車坪、回車道、上下車區和候車廊、調度管理用房、場站管理用房、休息用房等設施[7]。

圖2 路外公交首末站

公交首末站規模應按線路所配運營車輛總數確定，線路所配運營車輛總數宜考慮線路的發展需要，用地面積每輛標準車應按100～120m2標準核算。由此可以計算得到，1條常規公交始發線路用地規模為1000～1200m2。

公交首末站應包含回車道（20m2/標準車）、辦公用地（2m2/標準車）、停車坪、綠化用地、充電設施（總用地20%）等組成部分，停車坪參照國內城市55～75m2經驗值，目前廣州市公交運力12標準車/線，則匡算得單條線路用地規模約1200m2，滿足“首末站用地不宜小于1000m2”規范要求，與《廣州市城鄉規劃技術規定》要求的“公交首末站半徑500m范圍內有軌道交通站點的，服務人口規模1.0～2.0萬人次時，每處公交首末站的用地面積一般不小于1200m2”相吻合。此外，考慮目前廣州市公交電動化逐步普及，未來的公交首末站需要考慮配套公交車充電設施，建議取1200m2作為軌道站點配建公交首末站時每條線路用地規模的 基準值。

在軌道站點周邊用地寬裕的條件下，廣州市軌道交通站點高峰小時換乘公交的客流超過600人時，可考慮設置路外公交首末站銜接，公交首末站的面積最小為1200m2，此后每增加600人增加1條線路，用地增加1000m2。

2.1.3 路內公交首末站

路內公交首末站是指車站位于道路紅線內，一般采取深港灣的形式設置（圖3），平面布局類似于港灣式公交中途站，一般結合土地利用條件設置于道路外側，主要承擔軌道站點客流集散服務及公交車輛的始發終到服務，考慮到用地緊張因素，不包含司乘人員配套服務設施、車輛停放、檢修、充電等功能[7]。

圖3 路內公交首末站

匡算依據主要考慮地塊形狀、站臺形式及基本設施，對1條線路的站點，其基本設施包括候車站臺、車輛出入口、等候發車區等，停車主要通過周邊公交停車場、綜合車場來解決。按國內港灣式站點基本設施尺寸要求，首末站總長約74.5m（3個到發車位共長45m，進出口漸變段長約29.5m），總寬約10m（車道寬7m，候車廊與行人通道寬3m），港灣式公交總站的車輛運行區域與乘客通行面積約698m2，對于多條線路情況，需要延長等候發車區或展寬進深。建議取700m2作為配建深港灣式公交首末站時每條線路用地規模的基準值，增設1條線路，需增加場站展寬，按基本設施的尺寸要求，需額外增加用地面積約500m2。其他功能尤其是充電、夜間停車等主要通過路外公交首末站或周邊公交首末站協調解決。

在軌道站點周邊用地較困難的條件下，軌道交通站點高峰小時換乘公交的客流超過600人時，可考慮設置路內公交首末站銜接，公交首末站的面積最小為700m2，此后每增加600人增加1條線路，用地增加500m2。

2.2 公交停靠站

公交停靠站的泊位主要根據時空消耗理論進行計算，由公交車在停靠站的時空消耗等于停靠站的廣義容量（為停靠站的面積與其使用時間的乘積），可得到：

附表 軌道交通常規公交銜接設施用地配套指標[8]

相應地，公交停靠站泊位的計算公式為：

式中，S停靠站為公交停靠站規模（m2）；n為停靠站停靠線路的條數（條）；fi為第i條公交線路在高峰小時發送的車輛數，高峰小時為平均10～12輛；Sbus為常規公交車停靠時的平均占地面積；tbus為常規公交車在停靠站的停靠時間，包括乘客上、下車以及車輛啟動的時間等，通常取1.5～2min；T為高峰小時，60min；η為高峰小時公交停靠站的利用率，通常取0.7～0.8。

根據上述公式計算，一個公交停靠泊位可以滿足1.8～3.2條線路的停靠，公交停靠站的平均上下客量為15人/車，能夠集散270～576人/h。

（1）設置首末站情形下，按公交首末站與公交停靠站的分擔比率為50∶50，常規公交換乘客流量高峰小時每100人次應設置0.10～0.20個公交停靠泊位。

（2）不設置首末站情形下，常規公交換乘客流量高峰小時每100人次應設置0.20～0.40個公交停靠泊位。

計算結果不足1個泊位的按1個計算。每個公交停靠站的泊位最多不超過3個，超過則必須設分站。

軌道交通常規公交銜接設施用地配套指標見附表。

3 方案評價

3.1 評價方法

評價基于銜接戰略目標體系，從設施供需平衡水平、換乘效率、沿線公交客流水平等方面入手，通過定量計算和定性分析，檢查所制定的銜接規劃方案是否與戰略目標保持一致、是否與各站點的功能定位保持一致等，綜合評價銜接方案對實現各線路功能定位所起的作用。

3.2 評價指標體系

3.2.1 評價指標選擇的原則

公交首末站與軌道交通銜接服務水平的評價體系是建立在選擇的評價指標基礎之上，評價指標的選擇應遵循以下原則：

（1）科學性原則：指標要能科學、合理地反映出技術性能、適應性能以及經濟社會效益等。

（2）協調性原則：評價指標很多，各指標之間應該相互協調，不能彼此矛盾或沖突。

（3）全面性原則：選定的評價指標應全面綜合地反映軌道銜接各個方面的性能特征，并與規劃目標相聯系。

3.2.2 評價指標體系的建立

根據上述原則，選取了兩大類指標作為本研究的評價指標：銜接設施容量匹配度與換乘效率 指標。

（1）銜接設施容量匹配度指標：銜接設施容量匹配度是衡量銜接設施規模合理性的指標，即軌道站點各類銜接設施的供給規模相對需求規模的匹配程度，由規劃方案提供的銜接設施規模與需求預測的設施需求規模相對比得到。

（2）換乘效率指標：軌道交通站點的換乘效率是影響軌道交通客流吸引力的重要指標，該換乘效率直接關系到軌道交通客運能力的發揮。對各線路站點的換乘效率應從平均換乘距離（硬件指標）和平均換乘時間（軟件指標）兩方面來評價。

1）平均換乘距離：換乘距離是指乘客完成整個換乘的步行距離，從銜接設施（公交車站、自行車停車場或出租車泊位等）下車到軌道交通車站的步行距離來表示。站點的平均換乘距離是指站點周邊各銜接設施到站點步行距離的平均取值，平均換乘距離是直觀反映站點銜接換乘效率的硬件指標。

換乘步行距離是換乘效率的決定性因素，受到換乘設施布局和換乘設施規模等因素影響。常規公交總站與站點出入口步行距離宜控制在150m以內。

2）平均換乘時間：換乘效率除受步行距離這個硬件指標的影響外，還受換乘流線組織、信息指引、客流量等軟件因素的影響，采用換乘時間作為軟件量化指標來衡量軌道交通站點的換乘效率。

換乘時間是指乘客在不同交通方式之間搭乘轉換過程占用銜接換乘設施的服務時間，它是準確反映銜接換乘協調性的綜合性定量指標。假設軌道交通站點共有N種換乘銜接方式，第i種方式的換乘時間為ti，換乘客流量為Qi，則車站的平均換乘時間Et為：

根據換乘步行距離的目標取值、換乘客流步行速度等重要指標，綜合確定各站點的合理換乘步行到達時間在200s以內。

4 結語

現有的常規公交銜接設施仍存在著諸多難題，無法充分與軌道交通的迅速發展相適應。常規公交銜接設施配套規模仍有較大缺口，實際換乘效率與理想目標存在較大差距，明顯影響公共交通服務效率與品質。為實現公交與軌道交通無縫高效銜接，提高常規公交與軌道交通換乘出行的便捷性和舒適度，進一步提升“常規公交+軌道交通”吸引力，改善客流走廊內的交通出行結構，本文提出常規公交設施的配套規模及設計要求，從設施供需平衡水平、換乘效率等方面構建銜接方案評價體系，綜合評價銜接方案對實現銜接軌道交通線路功能定位所起的作用。有利于后續規劃設計方案進一步理順換乘關系，加強公交與軌道交通接駁，擴大軌道交通服務輻射范圍。

（劉爾輝為本文通訊作者）