充電樁競爭升溫

文/黃耀鵬

3月中旬，在開過股東會(huì)之后，號(hào)稱充電頭牌企業(yè)（此處如今有爭議）的特來電新能源終于公布了上市地點(diǎn)。

其母公司“青島特銳德”管理層聲稱：“擬將”旗下控股子公司分拆在上交所科創(chuàng)板上市。

人們已經(jīng)不記得特銳德及其創(chuàng)始人于德翔第幾次宣布特來電要上市了。

最接近真實(shí)上市的一次，是去年5月20日，發(fā)改委發(fā)布《關(guān)于進(jìn)一步提升充換電基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)保障能力的實(shí)施意見（征求意見稿）》（簡稱《意見》）。該文件發(fā)布后，充電樁板塊迎來大漲。

就在《意見》發(fā)布當(dāng)天，由特來電承辦的“第一屆中國電動(dòng)汽車充電設(shè)施技術(shù)創(chuàng)新大會(huì)”，在特銳德的總部所在地青島舉辦。這種技術(shù)論壇本身并無太多商業(yè)意味，但它和《意見》一起，實(shí)現(xiàn)了對(duì)充電樁業(yè)務(wù)看好的業(yè)內(nèi)氣氛烘托工作。

顯然，論壇塑造了特來電是業(yè)內(nèi)技術(shù)、商業(yè)扛把子的角色，并在某種程度上充當(dāng)了民間意見領(lǐng)袖。

但是，與此相對(duì)應(yīng)，特來電的上市路走得很坎坷，至今仍差臨門一腳。

從財(cái)務(wù)角度看，如今第三方充電樁業(yè)務(wù)賺錢很難。一方面，需要龐大而持續(xù)的固投規(guī)模；另一方面，服務(wù)效率決定了單位時(shí)間獲利很低，和加油站的生意沒法比。

投資者信任和自己作死

表面上看，特來電遲遲不能上市，是自己運(yùn)營問題。

憑借充電市場頭部地位，特來電在一級(jí)市場的號(hào)召力仍然可觀。從2016年起，已經(jīng)成功融資7輪，累計(jì)超過36億元。

投資方中既有國家隊(duì)站臺(tái)，譬如國開行、國家電投、三峽集團(tuán)、國調(diào)基金、金匯投資，也有主權(quán)基金、外資銀行和各路風(fēng)投，譬如普洛斯、高朋資本、鼎暉投資、新加坡政府投資公司。

股東名單星光熠熠。而且，2021年特來電兩次以增資擴(kuò)股方式引入戰(zhàn)略投資者，增發(fā)股份的價(jià)格為人民幣14.6元/股，最新投后估值約為136億元。這在未上市公司的融資操作中很罕見，顯示了投資者對(duì)其的信任度還是很高。

但是，國家級(jí)資金信任，是建立在母公司特銳德在青藏鐵路供電設(shè)備上一戰(zhàn)成名的基礎(chǔ)上，該工程的政治意義遠(yuǎn)大于經(jīng)濟(jì)意義。特來電“銜玉而生”，信任基礎(chǔ)如此之強(qiáng)的情況下，卻干了令人大跌眼鏡的事。

某種程度上，特來電仍在為當(dāng)初騙補(bǔ)嫌疑埋單。2015年的時(shí)候，特來電曾短暫介入過新能源車的銷售和運(yùn)營市場，但很快選擇退出。在退出過程中，消費(fèi)者曾多次舉報(bào)其騙補(bǔ)。

手法倒是比較老套，即采用以租代售、轉(zhuǎn)為固定資產(chǎn)對(duì)外經(jīng)營租賃和自用方式，消化庫存。其中，以租代售存在的法律風(fēng)險(xiǎn)持續(xù)爆發(fā)，有300多起裁判文書，涉及特來電與消費(fèi)者的合同糾紛。消費(fèi)者訴稱特來電售車不能過戶，指控其消費(fèi)欺詐、騙取國家補(bǔ)貼。

實(shí)際上，所有充電樁企業(yè)，都面臨重資產(chǎn)、回款慢、現(xiàn)金流壓力大的問題。

2017年以來，特來電創(chuàng)始人于德翔稱，在充電網(wǎng)絡(luò)上投資超過50億元。由于充電業(yè)務(wù)的收入規(guī)模低于充電業(yè)務(wù)成本，導(dǎo)致特來電基本無法直接向銀行借款融資。特來電選擇部分充電站出售給租賃公司，并以經(jīng)營性租賃的方式租回。

2021年底，該項(xiàng)租賃合同即將到期，特來電又以3353萬元的價(jià)格，將售出的1385項(xiàng)充電樁回購。由重資產(chǎn)轉(zhuǎn)為形式上的輕資產(chǎn)，然后再回購保住賬面資產(chǎn)。這番操作是不是很眼熟？

2021年底，特銳德聲明修改財(cái)報(bào)，而且一口氣就要修改2016年至2021年一季度的所有財(cái)報(bào)，最遠(yuǎn)時(shí)隔五六年還能這么做，令人嘆為觀止。此舉當(dāng)然遭到了深交所質(zhì)疑，發(fā)了關(guān)注函。

特銳德的修改操作要點(diǎn)，是減少2016-2019年的凈利潤，增加2020、2021財(cái)年利潤。如果這么做不是為了分拆上市前粉飾財(cái)報(bào)，恐怕不足以服眾。

特銳德方面辯稱屬于“會(huì)計(jì)差錯(cuò)”。但至今，特來電仍處于虧損狀態(tài)。特來電2019年至2021年分別實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入21.29億元、19.25億元和31.04億元，扣非歸母凈利潤分別為-1.65億元、-2.69億元和-1.35億元。

充電業(yè)務(wù)在公司占營收比例高，但對(duì)利潤造成拖累，將高風(fēng)險(xiǎn)投資的板塊拆出來，可以讓特銳德主業(yè)（鐵路變電）松綁，又可以讓充電業(yè)務(wù)投資人獲利退出。但從現(xiàn)在的市場和監(jiān)管層的反應(yīng)來看，并不看好。

發(fā)展瓶頸，抑制擴(kuò)散

特來電的上市路，是充電行業(yè)發(fā)展的一面鏡子。

這幾年，充電業(yè)務(wù)發(fā)展速度飛快，但遲遲不賺錢，讓企業(yè)不得不放慢投資腳步。而新能源車仍然高速增長，導(dǎo)致車樁比不降反升。體驗(yàn)變差反過來又壓制了新能源車的消費(fèi)熱情。

如今，公共充電行業(yè)實(shí)際已經(jīng)具備相當(dāng)高的行業(yè)集中度。

根據(jù)中國充電聯(lián)盟公布數(shù)據(jù)，聯(lián)盟內(nèi)成員單位總計(jì)上報(bào)公共充電站7.5萬所，公共充電樁114.7萬支，其中運(yùn)營充電樁規(guī)模最大的前四家：星星充電、特來電、國家電網(wǎng)和云快充總計(jì)占據(jù)851501支，這4家市占率已經(jīng)高達(dá)74%。

但目前新能源汽車保有量784萬輛，家用充電樁147萬支，已安裝家用充電樁的用戶只有20%，大部分用戶仍然需要依賴公共充電樁。不到115萬支公共充電樁中，慢充樁占了68萬支，快充樁不到47萬支（截至2022年3月2日）。

而2021年車樁平均每月新增數(shù)量：新能源汽車33萬輛，家用充電樁5萬支，公共充電樁3萬支。由此可見，車的增長速度遠(yuǎn)快于充電樁，實(shí)際上惡化了車樁比。

而且，公共充電站的布局上也苦樂不均，大城市密集，中小市縣不足，偏遠(yuǎn)地區(qū)稀缺，特別是“胡煥庸線”以西的國土。這種局面抑制了新能源車下沉擴(kuò)散的過程。

大家都知道，快充樁能夠提升體驗(yàn)（節(jié)約時(shí)間），提升充電樁盈利能力。但是快充樁建設(shè)這幾年才大規(guī)模展開，2017年之前部署的充電樁大多數(shù)都是慢充。

而且，就快充定義而言，也存在分歧。新入場的消費(fèi)者普遍認(rèn)為，70kW以上的充電樁，才有資格叫“快充”；而在充電樁運(yùn)營企業(yè)看來，除了7kW直流（便攜）樁之外，都可以叫“快充”，即20kW以上就是快充了。這造成了用戶感知和充電樁企業(yè)運(yùn)營數(shù)據(jù)的落差。

舊式的慢充樁，一個(gè)車位一天至少要充三到四個(gè)小時(shí)、客戶消費(fèi)300度電，才能打平運(yùn)營成本；而快充樁利用率，也就15%左右，勉強(qiáng)保本，有些偏僻的場站可能還不足三四個(gè)小時(shí)。

在全國25座大型城市中，有22座城市單個(gè)公用充電樁的平均時(shí)間利用率不足10%。這樣的運(yùn)營水平，當(dāng)然賺不了什么錢。而同時(shí)，節(jié)假日高速服務(wù)區(qū)的“快樁”，又一樁難求。這充分顯示了充電樁資源分配的時(shí)空難題。

運(yùn)營車輛（出租車、網(wǎng)約車）對(duì)公共樁依賴更大。這部分人群對(duì)充電時(shí)間成本和充電費(fèi)用成本又相當(dāng)敏感，快充樁是他們最好的選擇。

運(yùn)營方要吸引這部分高頻使用公共樁的消費(fèi)者，就必須將慢充設(shè)備逐步更換為大功率的直流快充，但這需要時(shí)間和更大規(guī)模的固投。

而眼下大規(guī)模固投，則會(huì)惡化財(cái)報(bào)，令上市變得更加艱難。

聯(lián)盟不能排除新競爭者

如何解決供求時(shí)空矛盾？如何解決更新設(shè)備導(dǎo)致的固投與盈利矛盾？

整合資源，提升資源的有效利用率，是一條現(xiàn)實(shí)路徑。

2021年11月，由國家電網(wǎng)、南方電網(wǎng)、特來電、萬幫新能源等牽頭，集合了100多家運(yùn)營商，合資成立“聯(lián)行科技”（星星充電引人注目地沒有參加）。

“聯(lián)行科技”旗下充電App接入國內(nèi)39萬支充電樁（其中深度互聯(lián)互通22萬支樁），占全國公共充電樁的34%。但“聯(lián)行科技”聲稱，這些樁的“活躍服務(wù)”總時(shí)長占了所有公共樁的85%。如果這個(gè)數(shù)字為真，那么該公司的公共充電服務(wù)可以一統(tǒng)天下。

充電樁互聯(lián)互通，消費(fèi)者可以在一款A(yù)pp上就近找到服務(wù)。這么做固然能提高運(yùn)營效率，降低閑置，但充電運(yùn)營商快速擴(kuò)張，忽略流量需求（譬如偏僻商場的地下充電樁）造成供需嚴(yán)重不平衡并未解決。

這部分使用非常低頻的樁，只會(huì)拖累運(yùn)營。更別提管理不善導(dǎo)致的壞樁、充電不穩(wěn)定帶來的體驗(yàn)差。而交通樞紐、醫(yī)院、學(xué)校和高速服務(wù)區(qū)的充電設(shè)施又嚴(yán)重不足。

這涉及到土地和基礎(chǔ)設(shè)施利益的分配問題，不是國家電網(wǎng)牽頭就能解決的，更不是特來電這種民營企業(yè)能夠掌握的資源。

中石化為代表的油氣巨頭等依托自身加油站網(wǎng)絡(luò)加入充電服務(wù)設(shè)施，和公共設(shè)施的土地管理者介入，是盤活并高效利用高流量、高需求充電服務(wù)的關(guān)鍵。

但這需要時(shí)間，更需要合理分配利益。眼下指望充電企業(yè)快速盈利，仍然不現(xiàn)實(shí)。

雖然充電樁市場暫時(shí)形成特來電、星星、國家電網(wǎng)三足鼎立格局，但阿里、華為、寧德時(shí)代正試圖從技術(shù)供應(yīng)轉(zhuǎn)向充電運(yùn)營，而高德、滴滴等交通運(yùn)營服務(wù)商，也打算分一杯羹。以新基建為名的智能樁，單樁盈利能力更高。這是新介入者的底氣所在。

從長遠(yuǎn)看，充電樁從制造、建設(shè)到運(yùn)營服務(wù)，將達(dá)到萬億元水平。有機(jī)構(gòu)預(yù)計(jì)，2030年新能源汽車的充電量將達(dá)到1600億度/年，單算電費(fèi)和服務(wù)費(fèi)，規(guī)模也將達(dá)到千億級(jí)別。即便不賺錢，也不失為龐大的流量生意。

這種情況下，入局者不斷增加，先發(fā)布局者受到的技術(shù)和服務(wù)競爭挑戰(zhàn)將更大。這要求現(xiàn)存運(yùn)營商更快速地盈利，占領(lǐng)競爭優(yōu)勢位置。但現(xiàn)在看，排除新競爭者的預(yù)期并不樂觀。

未來，充電樁運(yùn)營不會(huì)快速走向歸并趨勢，競爭烈度將不降反升。