破解中國—中南半島經濟走廊互聯互通困境的建議

唐 堂

當今世界正經歷“百年未有之大變局”，地緣政治環境復雜，區域一體化深度演化，而中國雖與其他中國—中南半島經濟走廊國家保持著緊密的經貿聯系，但沿線相對滯后的互聯互通基礎設施建設在很大程度上阻礙了該戰略通道作用的發揮。2021年12月3日，中老兩國互利合作和共建“一帶一路”的旗艦項目，中老鐵路正式投入運營。作為泛亞鐵路中段最重要的組成部分，這條跨越山河的“友誼之路”和“黃金線路”的開通，一方面，對中國而言，打通了中南半島直通印度洋的通道，為未來與泰國、馬來西亞和新加坡等國的貫通和海上絲綢之路的發展帶來了更多的機遇，拓寬了中國地緣政治的空間。另一方面，中老鐵路是老撾真正意義上的第一條現代化鐵路，為其“陸鎖國”變“陸聯國”戰略的實現提供了可靠支撐。截至2022年3月12日，開通運營滿100天之時，中老鐵路已累計發送旅客180多萬人次，開行貨物列車1500多列，運輸貨物120萬噸，呈現出客貨運輸兩旺的良好態勢，為改善沿線居民出行條件，暢通國內國際經濟循環發揮了積極作用。

一、中老鐵路對中國—中南半島經濟走廊建設的戰略意義

第一，提升中國—中南半島經濟走廊地緣政治地位。中國通過老撾連接中國—中南半島經濟走廊各國，推動了沿線互聯互通建設，擴大了中國地緣政治空間。在中老鐵路開通之前，中國與中國—中南半島經濟走廊缺乏高效的運輸方式，運輸成本較高，而在中老鐵路建成后，中老鐵路成為泛亞鐵路中段的主干道，形成“以中路撬動兩翼”之勢，對泛亞鐵路東西線的修建產生積極影響，最終形成三條運輸通道：一是中老鐵路經過泰國南下連接馬來西亞、新加坡等東盟國家；二是經曼谷直達泰國拉廊港進入印度洋，從海路溝通緬甸以及南亞諸國；三是經泰國林查班港連接越南、柬埔寨等國。因而中老鐵路的開通有效提高了沿線跨境物流水平，拓寬了中國—中南半島經濟走廊甚至整個東盟的交通網絡連接，間接拓寬了中國地緣政治空間。

老撾和其他中國—中南半島經濟走廊國家也能實現運輸的高效對接，拓寬地緣政治空間。從地理位置上看，老撾位于中南半島腹地，被中緬泰等國包圍，不直接與海洋接壤，沒有屬于本國的海港，是一個典型的“陸鎖國”，其國內交通運輸設施十分落后。中老鐵路開通前，老撾80%以上的貨物都通過公路運輸，成本較高，落后的基礎設施限制了當地經濟的發展。中老鐵路開通后，向北連接中國境內的玉溪—磨憨鐵路，向南連接泰國的廊開—曼谷鐵路，借助高效、優質的物流網絡，老撾商品可以北上中國或南下泰國接壤印度洋港口，使老撾與中南半島部分國家的交通實現高效對接，成功實現由“陸鎖國”到“陸聯國”的轉變。基礎設施的互聯互通，也提高了老撾和整個中國—中南半島經濟走廊的地緣政治地位。

第二，推進中國—中南半島經濟走廊經濟社會協同發展。首先，中老鐵路的開通，將直接促進老撾國內經濟社會發展。據世界銀行《從陸鎖國到陸聯國，解鎖中老鐵路聯通性的潛力》的預測，中老鐵路的開通，將使昆明和萬象之間的陸路運輸價格降低40%～50%，到2030年，每年沿中老鐵路途經老撾的過境貿易將達到390萬噸，老撾的總收入也將提高21%。表1展示了中老鐵路與公路運輸在成本和時間上的對比情況。不難看出，中老鐵路的開通，將大幅減少中國至老撾的運輸成本以及時間。當前，中國是老撾的第二大貿易合作伙伴和第一大投資來源國。2021年，中國與老撾的雙邊貿易額達43.5億美元，其中，老撾出口26.8億美元，增長28.2%，中國已成為老撾商品尤其是農產品的最大出口目的地。同時，1989—2021年，中國企業在老撾直接投資項目共821個，僅2021年就有20個，價值總和超10億美元。可以預見的是，中老鐵路的開通，將進一步加深兩國經貿聯系，直接刺激老撾經濟發展，創造更多的社會利益。

表1 中老鐵路與公路運輸的成本和時間對比

同時，中老鐵路的建成，將間接帶動整個中國—中南半島經濟走廊區域經濟社會的快速發展。中國與中國—中南半島經濟走廊沿線國家具有堅實的經貿往來基礎。截至2020年底，中國對其他中國—中南半島經濟走廊國家的直接投資存量為1085.2億美元，占中國對“一帶一路”直接投資存量的54%，2021年，中國與中國—中南半島經濟走廊國家的雙邊貿易量占中國對“一帶一路”國家貿易總額的37.3%。未來，中老鐵路這條運輸大通道將產生輻射效應，加速沿線生產要素的有序流動，將中國在金融、技術、服務、人才等方面的優勢與越南、柬埔寨、緬甸等沿線國家的勞動力和自然資源實現優化組合，形成更公平、合理、高效的區域產業分工體系，增強區域協作性。與此同時，中老鐵路還可以與《區域全面經濟伙伴關系協定》（RCEP）的正式生效實現聯動，促進區域間資源和市場的開發和利用，拉動沿線國家相關產業發展，為居民創造就業機會，給區域經濟發展注入新動能。

二、中國—中南半島經濟走廊互聯互通建設面臨的挑戰

第一，政治上，國家間博弈升溫，政治環境不穩定。近年來，西方國家出臺多項“干擾性”政策，抑制“一帶一路”倡議的落實和中國引導的中國—中南半島經濟走廊建設。這一制衡，將會不可避免地影響中老鐵路互聯互通重要節點作用的發揮。“一帶一路”倡議的提出，增強了中國在整個中南半島地區的經濟輻射力，某些西方國家認為該倡議威脅到其在該區域的利益，采取一系列措施來沖淡“一帶一路”帶來的影響力。此外，沿線個別國家實行大國平衡外交，相互制衡，企圖從大國博弈中謀求更多好處。因此，一旦西方圍堵戰略對搖擺不定的東南亞國家施加影響，有可能會對區域互聯互通造成較大沖擊。另外，中國—中南半島經濟走廊部分國家政治環境復雜多變，政治不確定性風險較大。這些風險，不僅會對當地經濟發展產生負面影響，還可能會使對華態度急轉直下，不利于保持中老鐵路和中國—中南半島經濟走廊互聯互通的通道安全和供應鏈穩定。

第二，認識上，國際信任赤字凸顯，輿論環境不佳。中國的崛起引起了部分西方國家的不安和畏懼，這些國家在國際上通過媒體渠道對中國進行污名化，曲解中國“一帶一路”倡議，傾其全力阻礙中老鐵路正向效應的溢出并削弱中國—中南半島經濟走廊國家間的信任。一方面，一些西方反華學者、政客總是用冷戰思維抹黑中國的外交，惡意揣測中國加大對周邊國家的投入是出于地緣戰略考慮，“債務陷阱”就是西方國家針對“一帶一路”倡議聯合輿論攻勢的突出表征。另一方面，這些貼在中國身上的虛假標簽還滋生了受助民眾的負面情緒。中國—中南半島經濟走廊的協作，不僅依賴中老鐵路帶來的物質基礎改進，還與“民心相通”的實現息息相關。因此，信任發展不平衡、關系不對稱下的信任赤字，將會對中國—中南半島經濟走廊互聯互通建設進程的推進產生不利影響。

第三，技術上，經濟發展不平衡，存在基建落后等“硬件”問題。中國—中南半島經濟走廊各國經濟發展不平衡。中國GDP總量位居全球第二，新加坡進入發達國家行列已久，但走廊內還有不發達國家。部分國家工業基礎薄弱，國內基礎設施水平仍然十分落后，同時，國家間基建基礎和標準存在差異，使得中國難以與周邊國家形成穩定高效的互聯互通交通運輸網絡。如，中南半島各國鐵路標準參差不齊，中國采用1453毫米寬的標準軌距，而越南、緬甸、泰國、馬來西亞等采用1000毫米寬的米軌。貨物跨境運輸經過不同軌距的國家必須換軌，這會額外增加運輸成本和時間。當前，使用標準1453毫米寬的中老鐵路雖已通達老撾首都萬象，但后期的站點維護仍需大量資金和技術人才，同時，老撾至泰國為1000毫米寬的鐵路，尚未建成的換裝站導致中老鐵路直達泰國的換裝聯運無法實現，工程量巨大。因而在經濟實力不足、基礎設施落后及建設標準有差異的情況下，區域間鐵路直達連接存在障礙。作為互聯互通重要節點，中老鐵路的區域輻射以及帶動效應并不能完全發揮。

第四，制度上，配套服務較差，存在通關效率低的“軟件”問題。對于中國—中南半島經濟走廊而言，雖然多數商品的實際關稅水平并不高，但由于貿易便利化程度不足，通關時間長，由此產生的隱形關稅可能高于實際關稅。另外，無縫跨境鐵路運輸的主要瓶頸在過境點，許多國家個別海關和其他邊境管理機構實施的過時和過于官僚的程序，仍然是比高關稅更大的貿易障礙，繁瑣的系統和程序增加了貿易交易成本，導致進出口貨物通關的延誤和不確定性。在老撾，復雜的邊境辦理程序仍然是最棘手的環節之一，較差的配套服務、低下的通關效率和高昂的交易成本，嚴重制約了經濟要素的自由流動，給相關經貿活動帶來了極大阻礙。因此，通關效率和貿易便利化方面存在的問題，不利于中老鐵路迅速搭起區域互聯互通的橋梁，對于中國—中南半島經濟走廊沿線國家而言，也是一個明顯挑戰。任何一個國家的長時間延誤和低質配套服務，均可能制約經濟走廊的整體聯動。

三、破解中國—中南半島經濟走廊互聯互通困境的對策

第一，深化戰略溝通對接，打造中國—中南半島經濟走廊國家命運共同體。穩定的政治環境是借助中老鐵路加速走廊互聯互通的重要倚靠。中國—中南半島經濟走廊沿線各國需要發揚友好鄰邦傳統，加強各層級往來協調，保持“走親戚”式的交往態勢。發揮高層引領作用，深化政治互信，及時就經濟走廊發展重大問題和國際地區形勢加強戰略溝通。密切政黨、立法機構、商協會以及民間機構交往，不斷拓展中國與其他中國—中南半島經濟走廊國家互信互助互惠全面戰略合作伙伴關系的廣度和深度。而在涉及彼此核心利益和重大關切的問題上，繼續相互支持，共同維護區域國家整體權益，警惕強權政治干預風險，努力打造中國—中南半島經濟走廊國家命運共同體，突出戰略性、全局性、統領性、規劃性，從更高站位、更大視角、更廣領域、更深層次把握地區關系發展方向，協商推進中國—中南半島經濟走廊基礎設施建設，尊重各方權益，以中老鐵路為契機，共同繪制實現地區互聯互通的發展藍圖，破除相互間由于地位“不平等”、話語權“不公平”引發的互聯互通政治困境。

第二，講好中國故事，承擔社會責任以改善輿論環境。民心相通是通過中老鐵路破局中國—中南半島經濟走廊互聯互通困境的社會保障。講好中國故事，傳播好中國聲音，關鍵是增強中國深化走廊互聯互通理念和倡議的說服力和公信力。一方面，要增強話語權，深化地區人文交流和合作，借助傳統媒體和新媒體提高定向傳播力，策劃推出主題報道，大力宣傳中老鐵路輻射范圍內經貿發展的新成就和新變化，增強新聞傳播的“時、度、效”，及時傳播經濟走廊互聯互通的繁榮景象。另一方面，可以通過中老鐵路開展形式多樣的文化交流實踐活動，主動激發來自經濟走廊沿線國家的民間輿論聚攏效應，實現更深層次的文化地域互動，以文化為橋梁贏得來自老撾民眾對中老鐵路的認知認同，進而讓中國—中南半島經濟走廊各國深入了解和理性認識真實的中國，最終打破抑制互聯互通實現的民心阻礙。此外，中資企業要努力適應東道國的發展需求，避免與當地核心利益產生沖突，塑造良好的投資形象，主動承擔有關社會責任，打消政府及民眾的顧慮。

第三，推進區域內基礎設施建設，增強物流通道合作。改進走廊基礎設施是破解中國—中南半島經濟走廊互聯互通困境的直接途徑。“道路通，百業興”，基礎設施投入不足且發展滯后，既是中國—中南半島經濟走廊發展面臨的主要障礙，也是深化走廊經貿聯系的破題關鍵。伴隨“一帶一路”倡議的深入演進和中老鐵路的建成通車，我們應該引領更多資金流向走廊沿線基礎設施領域，鼓勵人員積極支持和技術援助，推廣中國在鐵路、公路、橋梁建設上的先進技術和成熟經驗，有效促進國家優勢互補和聯動發展，科學規劃新舊通道，讓基礎設施項目建設成果充分惠及當地民眾，進而打破基礎設施對中國—中南半島經濟走廊互聯互通的直接限制。同時，中老鐵路開通將擴大經濟走廊國家間的貿易往來，倒逼更加系統化的跨境物流運輸體系建設，為國際多式聯運提供基礎保障，滿足大宗物資的運輸需求，降低跨境物流成本。除此之外，推動各國不同標準鐵路換裝站建設，可以保障跨境物流運輸效率，進而對中國—中南半島經濟走廊國家間互聯互通產生積極影響。

第四，提高通關效率，提升貿易便利化水平。通關效率和貿易通暢，是利用中老鐵路破除中國—中南半島經濟走廊互聯互通困境，充分釋放RCEP發展機遇的關鍵基礎。中國可以將昆明建設成為國際班列樞紐節點城市，支持邊境地區開展區域性國際貨運班列集結中心建設，提高裝運效率。簡化通關手續，支持中國—中南半島經濟走廊各國探索鐵路口岸“一地兩檢”通關模式，減少申報次數，規避冗余審批程序，縮短通關時間，提升通關效率。注重提升口岸信息化水平，減少口岸接觸，通過“提前申報”提升通關時效。以中老鐵路為依托和參照，推動跨境貿易產業合作，逐步提升整個經濟走廊貿易便利化水平，更好地服務國內國際雙循環發展大局，助力整個中國—中南半島經濟走廊的互聯互通。