東風日產：全程管理，智能升級，打造汽車零部件供應鏈物流體系
——訪東風日產乘用車公司供應鏈管理部部長李少新

文/本刊記者 林振強

成立19年來，東風日產從入廠物流、廠內物流和備件物流等方面不斷強化汽車零部件供應鏈物流體系建設。通過技術和模式創新，實現上下游高效協同、物流智能化升級，為保障供應鏈安全和企業整體發展提供強大助力。

李少新

東風日產乘用車公司供應鏈管理部部長

未來，入廠物流會與廠內物流進一步融合。入廠物流近地物流中心與廠內物流倉儲業務一體化運作，通過信息技術升級實現，工廠線邊直接向廠外近地物流中心拉動供應，精簡作業環節、提升作業效率、降低供應鏈庫存。

東風汽車有限公司東風日產乘用車公司（簡稱“東風日產”）成立于2003年，是東風汽車集團有限公司旗下重要的乘用車事業板塊，是涵蓋企劃、研發、采購、制造、銷售、服務業務的全價值鏈汽車企業，旗下運營日產、啟辰、英菲尼迪三個品牌。成立19年來，東風日產穩居行業第一陣營，累計擁有超過1400萬客戶，并且扎根廣州花都，面向全國，目前已形成廣州花都、襄陽、鄭州、大連、常州和武漢縱貫南北、各有側重的戰略布局，整車年生產能力達160萬輛，發動機年生產能力達134萬臺。

為了全面認識和深入了解汽車主機廠的零部件供應鏈物流運作，我們專門采訪了東風日產乘用車公司供應鏈管理部部長李少新先生，請他對東風日產在汽車零部件供應鏈物流體系建設方面的具體實踐和發展規劃，如運作模式、優化措施、新技術應用等等進行了深度分享。

記者：首先請您結合東風日產供應鏈管理部的實踐體會，簡單分析下我國汽車零部件供應鏈物流正在發生的新變化。

李少新：我們供應鏈管理部成立于2003年，是東風日產成立的第一批職能部門之一，隸屬于制造總部（注：制造體系）；目前負責日產、啟辰及英菲尼迪等三個品牌的M-BOM管理、新車項目、生產計劃、零件訂貨、零件物流、包裝器具、整車物流、售后備件物流、供應鏈IS/IT等汽車供應鏈與物流的全過程運營管理。

近年來，我國汽車零部件供應鏈物流發生的變化主要體現在兩個方面：一方面是隨著智能制造、智能工廠的進一步發展，車企要抓住促進供應鏈發展的關鍵要素，基于工業互聯網的遠程智能服務，通過AR、AI等技術進行遠程指導，對設備的運行狀態監控進行風險預警，以達到供應鏈條的穩定化、柔性化、透明化，從而更高效地應對個性化市場需求的波動。

另一方面是自新冠疫情發生以來，疫情散發帶來的城市封控，極大影響了人員流動與活動，進而影響企業生產與物流運輸，供應鏈原本的精益生產模式受到沖擊。工廠端JIT庫存管理模式將逐步發生變化，主機廠會主動尋求精益和穩定的平衡點，如何加強供應鏈抗風險能力將受到企業越來越多的重視。然而，這種變化必將是分階段的，逐步摸索的，這需要企業不斷調整自己的供應鏈策略，在不同時期、不同階段采用不同的生產組織方式。

東風日產乘用車公司總部辦公樓

武漢新工廠智能運營中心

以最近的上海疫情為例，城市封控超過1個多月，東風日產國產零部件一級供應商超100家，二三級供應商超300家，常規時期主機廠3到4天的庫存量根本無法支撐長時間的生產。這就需要從供應鏈角度來思考，未來通過何種手段來應對不確定風險的能力，比如供應商近地生產，比如增加庫存天數。但是每一種對策方法都受制于供應鏈條長、面廣的特點，推進起來要解決的課題非常多。

記者：成立19年來，東風日產是如何逐步開展和完善零部件供應鏈物流體系建設的？采用了哪些核心運作模式？

李少新：談到東風日產的零部件供應鏈物流體系建設，可從入廠物流體系、廠內物流體系和備件物流體系三方面來介紹。

1.入廠物流體系

在2004年之前，東風日產的零部件入廠物流主要采用送貨制模式，即供應商根據主機廠的生產需求計劃，將零部件按要求準時送到主機廠的倉庫，或供應商在主機廠附近租的倉庫。供應商的產品價格中包含了制造成本和物流成本，并且潛在包含一定的風險成本。對供需雙方來說，送貨制的管理難度都比較大，并由此產生了巨大庫存。

為徹底解決上述問題，2004年東風日產天籟車在湖北襄樊工廠投產后，引入了調達物流運作模式。調達物流的運作思路是：在主機廠的主導下，根據生產計劃編制出小批量、多頻次的零部件采購計劃，由一家或幾家第三方物流公司根據預先設計的取貨路線，按順序、按約定好的時間窗口到各家供應商上門取貨，然后運輸到東風日產的零部件集配中心，最后按照工廠交貨納入計劃，從集配中心運輸到整車生產工廠。

目前東風日產入廠物流采用的“取貨制”模式，是從供應商發貨點到工廠指定交貨地點，進行一元化管理，構筑最合理的運輸網絡，已涵蓋600余家供應商，近2000條取貨線路。這種模式更便于發現改善機會，最終實現成本最低。

“取貨制”模式，從距離遠近來區分，可以分為長距離遠途供應商和近地供應商。其中長距離遠途的供應商，采用經集配庫干線運輸模式；近地化供應商，采用Milk-run和直送工廠模式。東風日產柔性生產的諸多物流要素，如零部件需求量、到貨時間、需求頻次、運輸與配送、空容器的循環利用等，構成了零部件入廠物流復雜的供應體系。

東風日產入廠取貨物流主要包括循環取貨（Milk-run）和供應商同步供貨兩種物流模式。循環取貨制目前涵蓋95%國產零部件，循環取貨的運輸工具主要有廂式車、側簾式卡車和展翼車，并以展翼車為主。根據零件體積、生產線布局和上線方式，選取部分近地化供應商實施同步供貨模式，即零部件在供應商處按照東風日產的生產順序集配后放入專用容器， 經短途運輸進廠，直接配送到生產線旁。供應商同步供貨的運輸工具主要是牽引車和專用卡車。牽引車有專用的車頭，加掛帶輪的專用容器，通過專用通道，裝卸快捷，不需叉車作業；專用卡車主要用于公路短途運輸，將專用容器置于車廂內。

2.廠內物流體系

東風日產廠內物流業務，涵蓋國產外制件、內制沖壓件、進口（KD）件的到貨驗收、轉運入庫、在庫管理、分揀、集配/排序作業、廠內轉運、配送上線、線邊管理、容器回收、折疊打包、容器返空等工廠物流的全過程。廠內物流體系遵循近接化、集中化的物流布局原則，以及高頻次、小批量的拉動式“一個流”的零件供給設計理念，不斷提升區域效率和作業效率。同時，大量采用PPS計劃順序拉動供給、JIS順序上線供給、KIT成套集配供給、EPS電子按燈呼叫供給、E-Kanban電子看板供給等多種供給方式，確保多款車型混線柔性生產，有效地降低人工附隨作業時間。

近年來，廠內物流以新工廠建設為契機，通過物流工程價值分析，識別和解決業務場景痛點，重點推動規劃和建設廠內物流無人化標桿倉庫。2005年，東風日產率先在廣州花都工廠大規模導入使用AGV地磁導航小車供給上線，目前東風日產全部整車工廠總裝車間零件無人化上線比率均超過80%以上。隨著技術的發展，廠內也在不斷推進新技術應用，比如大連工廠車間部品搬運導入室外大型無人牽引式AGC設備，新能源電池車間件搬運環節導入AMR智能搬運機器人，武漢工廠通過Mini叉車與AMR設備協同實現自動投料和容器返空，襄陽工廠導入L4級無人駕駛牽引車用于內制件廠內轉運等等。

為了高效支撐廠內物流小批量多車型共線運作方式，以及自動化設備的網聯化需求，2017年自主開發的SCMP-WM廠內物流管理系統上線運行，后全面推廣復制到全部工廠。該系統與業務上下游MRP和MES實時互聯，支持與自動化物流設備WCS協同任務調度控制，實現儲位數字化、庫存透明化、任務指示電子化、系統設備手持化車載化。

3.備件物流體系

東風日產通過19年的探索及實踐，始終秉承與經銷商伙伴合作共贏的經營理念，致力于打造圍繞客戶極具競爭力的備件服務體系。目前東風日產主要服務對象為經銷商，即1000家左右的4S經銷商網點（含部分二級網點）。東風日產售后備件運營由售后和供應鏈兩個部門共同完成。其中售后部門主要負責備件技術規劃；SCM備件物流科負責備件需求預測、供應計劃、到貨管理、在庫管理、物流運輸、備件品質及包裝設定等工作。

圍繞客戶服務，設定完善的備件物流KPI管理體系，以支撐上千家售后網點，12萬種備件品類服務需求。東風日產備件服務KPI指標主要有四個方面：第一是客戶備件需求滿足率；第二是備件交貨期，即從收到經銷商訂單直到備件配送到店所需的時間；第三是備件在庫金額，即用多少庫存實現既定的客戶滿足率，包括庫存量與周轉率。第四是貨損PPM值，即備件到達專營店后由于貨損等原因導致的經銷商索賠。以上指標涵蓋客戶滿意、物流時效、運營成本、服務質量四個管理維度，這也是東日產備件供應鏈與物流體系持續優化的重點。

圖1 東風日產零部件物流關鍵流程圖

關于核心運作模式，東風日產圍繞備件采購計劃控制與備件物流配送供應兩個維度開展工作：

（1）關于備件采購計劃控制：我們有一套智能的SPP預測系統，系統會根據備件歷史需求、零件屬性，評估未來一段時間的市場需求，結合供應商的訂貨提前期和安全庫存，自動完成訂單的計算，然后經過業務員的審核合向供應商傳遞正式訂單。在供應商能力管理方面，我們有一套完整的備件供應商分級管理制度，主要分為戰略供應商、瓶頸供應商、杠桿供應商及一般供應商，對不同層級的供應按不同的策略進行管理。此外，我們也會定期對供應商進行供應能力評價，主要從備件訂單跟蹤、生產計劃、供應管理、出貨管理、包裝管理、品質管理等六個方面進行評價。

（2）關于備件物流配送供應：東風日產構建了三級物流網絡：戰略庫（中心庫）、區域庫、集配站。（內部稱為“RDC”）。這種網絡布局主要是依據整車生產工廠及供應商集中聚集地的分布、專營店分布，以及備件市場的需求情況來設定的。倉庫設定后，各經銷商專營店會根據客戶需求每日下單，備件倉庫按DOQD（每日訂單快速配送）+緊急直發模式，極速滿足客戶需求。目前，24小時覆蓋率達90%，平均物流配送時間為26小時。

記者：基于自身發展和外部環境變化，東風日產在整體供應鏈物流管理與運作的優化升級方面有哪些新的規劃與舉措？

李少新：近年來，在數字化和智能化創新趨勢的推動下，新興的物聯網正面向汽車行業驅動新一輪數字化變革，使“中國制造”向“中國智造”的轉型步伐不斷加速。汽車行業激烈競爭中，通過數字化轉型提升運營效率、降低業務和資產管理成本，已經成為了汽車企業供應鏈管理提升綜合競爭力，助力實現智能物流和綠色物流創想的一條關鍵途徑。

東風日產供應鏈管理部發布面向2025年的供應鏈SMART+新中期戰略，主線將圍繞安全、精益、先進、柔性、同期等五個發展支柱展開，其中“先進”支柱包括自動化和數字化兩個方面。依托自動化物流設備、感知技術、物聯網、大數據、智能優化算法等先進技術，對部分物流業務和系統進行智能化改造嘗試，挖掘和尋找傳統業務的突破點和新的效益增長點，為智能物流轉型升級打下堅實基礎。

在智能物流的推進過程中，許多新技術、新模式在部門、公司甚至行業內都是首次嘗試，無成熟方案可供借鑒，面臨諸多困難與挑戰。針對這些技術難點，一方面，在部門內部成立了相應的平臺化組織，集成部門各類專家對技術難點進行集中攻關；另一方面，通過戰略供應商協同、產學研合作等方式，借用各類外部資源的幫助來進行項目推進。如東風日產、聯友科技、東風物流是長期的業務戰略合作伙伴，其中東風日產在汽車供應鏈與物流運營規劃上有著豐富經驗，聯友科技一直致力于基于IoT提供整體的智能制造及供應鏈解決方案，東風物流作為汽車行業領軍物流企業在基于物流場景的技術應用和轉化上有著深入理解。三家公司在2018年1月成立智能物流聯合實驗室，通過信息共享、資源整合，共通開展對前沿性技術研究和成果應用轉化，為技術落地探索出一條新路。

記者：聚焦到零部件供應鏈物流，為實現上下游高效協同，我們主要都采取了哪些措施？

李少新：零部件供應鏈的上下游協同，主要涉及供應商和物流服務商兩方面。

1.供應商協同

東風日產管理的國內一級供應商有約600家，每家供應供應商又有自己的下級供應商，所以組織供應商的上下游協同就非常重要。我們經過19年的管理積累，逐步形成了一套適合自己的管理體系，在供應領域采取的主要措施有三點：第一，以銷售為需求的拉動式生產模式，以銷定產，同時按照年度計劃，三六發計劃進行生產預示，按照月度、周度滾動更新計劃需求，并做好供應風險識別與管理，確保生產的穩定性；第二，從新車型發包到批量生產，再到車型結束生涯，不斷對供應商的管理能力進行提升，實現互惠共贏；第三，進行供應商平臺化、戰略化、區域化布局，不斷優化物流成本，同時提升供應商抗風險能力。

2.物流商協同

東風日產在智慧供應鏈平臺基礎上自主開發了SCMP-TM系統模塊，支持從訂單下發到工廠交付零部件全過程可視化供應協同及物流的在線可視化，實現主機廠、供應商、物流商之間的零件訂單信息實時交互、物流費用在線結算、運輸計劃與在途管理透明化管控。同時也積累大量業務數據，用于數據分析和建模的數字化分析決策輔助，比如聯合戰略物流供應商開展推進零件倉庫選址模型、調達路線優化分析等數字化速嬴項目工作。東風日產也十分重視PDCA改善和三線主義工作方法，定期組織物流公司開展雙月聯絡會和定期現場巡查，交流上個月的工作亮點，對于不足展開診斷和8D分析，幫助物流合作方共同成長。

此外，我們還導入循環容器，實現投入成本的降低；前端高效化包裝方案設計，實現運輸運費的最優，在新車階段包裝方案的不斷優化，每款車型的生涯運費有近千萬元的降低；APW模式的持續現場改善，實現日常課題的零化；容器大型化+轉包作業的檢討，在收益上實現主機廠與供應商的共贏。

記者：在入廠物流優化環節，東風日產主要應用了哪些新的模式和新的物流技術與解決方案？

李少新：入廠物流作為汽車供應鏈安全保障的重要一環，需要有效擔負起供應商與物流商的銜接作用。在連續幾年發生汽車供應鏈產生中斷事件的背景下，東風日產思考物流業務如何從“成本優先”向“成本與安全平衡”方向轉型，入廠物流著力在集群物流、綠色物流、智能物流等三個方向上尋求突破。

1.集群物流方向：一般來說，汽車零部件TOP 20%的品種擁有超過零件包裝總體的80%，而入廠物流成本因素主要來源于零件運輸體積。東風日產認為成本和效率是企劃出來的，因此設立專門入廠物流成本企劃小組，從新車開發階段就開始主動介入入廠物流業務。考慮物料體積和貨量，梳理TOP零件清單，提出供應商出貨地和出貨方式建議，同期開展零件包裝方案設計。與采購部門共通推動供應商近地化比率提高，從源頭降低入廠物流成本，實現集群效益。整車工廠廠區內建立有In-Site車間，支持鼓勵供應商進駐工廠廠區，根據整車工廠順序計劃同步進行生產，既降低供應商成本庫存，也改善入廠物流費。

2.綠色物流方向：為了適應國家綠色發展趨勢和企業運營優化內在要求，開辟增加公鐵、水陸聯運等運輸模式。如無錫至花都、花都至武漢、鄭州至大連等多條鐵運線路，華南至大連等數條水運線路，零部件水鐵比例貨量占比高達35%。

東風日產全部整車工廠總裝車間零件無人化上線比率超80%

引入室外無人駕駛牽引車用于內制件廠內轉運

3.智能物流方向：入廠物流各倉庫節點的驗發收環節耗費較多人員工時，該環節少人化需求較為迫切，我們在RFID自動讀取和零件紙質標簽視覺識別兩個技術路線都做了一些實驗探索。如自主開發SCMP-TM國產供應協同與運輸管理系統，該系統具有供應商出貨、零件標簽發行、物流配車調度、路線規劃、在途管控、卸貨車位調度、容器返空管理等多種功能。隨著智能手機的普及，系統開發APP端便于物流司機和現場作業人員使用。我們還聯合公司大數據實驗室從2020年開始基于應用系統積累的大量業務數據，重點對部分集配中心選址和取貨路線進行數據建模分析，通過數字化手段挖掘和尋找運營改善機會。

記者：在后市場服務和備件物流環節，請您簡單介紹下東風日產的主要優化措施和可分享的經驗。

李少新：東風日產的主要優化措施就是通過不斷優化網絡布局，創新業務模式，引入行業先進技術，降低整體運營成本，提高備件滿足率和客戶滿意度，不斷提高交期遵守率、縮短供應時間。

1.合理規劃或優化倉庫布局，提升物流配送效率。綜合考慮MTP、實際銷量、網點及供應商分布變動情況、新增工廠等因素，適時優化。。

2.合理控制備件庫存結構，通過SPP系統對需求進行預測調優，并根據實際產生的噪點進行去除，不斷調優，提升備件預測準確度，合理控制訂單，優化中心庫與分庫的庫存結構。根據流速制定備件各品種的庫存健康度標準，并每月監控，避免庫存不足，同時也避免產生呆滯。

3.與第三方物流的協同，通過與核心物流商的培育，加強與第三方物流戰略合作雙贏，兼容并蓄的進行物流資源儲備，抵御市場的波動風險。在與第三方物流的協同方面，我們聯合第三方物流做好自動化立體庫、庫內語音揀選、Kiva機器人、專營店無人驗收柜等自動化方面的導入，不斷降本增效。

4.合理的優化物流環節。為縮短配送時間，定期評審配送路線、頻次，逐步采取夜間配送、驗收無人柜等方式，提升交期遵守率。

記者：隨著疫情持續蔓延、芯片短缺情況出現，我國汽車主機廠在零部件供應鏈物流方面遇到哪些沖擊？東風日產車是如何保障供應鏈安全的？

李少新：目前，芯片短缺、疫情蔓延確實是我國各大主機廠面臨的兩大考題。對于供應鏈很長的汽車制造業來說，這種沖擊可謂是毀滅性的。以今年4月的上海疫情為例，全國沒有一家主機廠幸免，平均減產在四成以上。再加上持續的芯片危機，芯片類零件的采購成本直線飆升，不斷擠占車企的利潤空間。

面對兩大考題，東風日產也在積極行動。在應對疫情方面，可以概括為5個成語：有備無患，聞風而動，嚴防死守，千方百計，有需必應。我們從供應商的生產組織到前端物流運輸，到整個交付的防疫管理，再到最終主機廠上線生產的閉環管理，進行了全面的管控提升。

在應對芯片危機方面，我們從2021年開始建立資源保障戰情室，每日芯片例會系統梳理分析，并通過日產全球采購平臺協調爭取更多芯片資源分配。主動做好國內供應商協同工作，實施“搶”、“調”、“待”、“替”等多種舉措，資源保障保生產。從上游芯片資源獲取，到生產組織模式開展一致行動，“一芯一疫”、穩生產保交付。在這樣的方針策略下，東風日產2021年全年挽回26余萬臺產量。

綜合過去20多年來的供應鏈中斷風險事件的歷程，芯片和疫情這兩個黑天鵝事件凸顯出汽車供應鏈管理的難度和不足，而我們更需要正視汽車供應鏈外部挑戰復雜性和長期性，提出由“精益生產”轉變為“資源能力平衡”導向，確保生產體系穩健運營。思考供應鏈的戰略，由精益生產為導向，轉變為資源、能力為導向，提升供應鏈運營韌性，確保生產體系的穩健、靈活、可持續。從短期來看，強化供應風險預防和應對體系；從中長期來看，沿著價值鏈完善“從設計到采購再到供應鏈風險管控”流程。

記者：展望未來，我國汽車零部件供應鏈物流將呈現哪些發展趨勢？東風日產有哪些具體的應對措施與規劃？

李少新：關于汽車零部件供應鏈物流的未來發展，我們仍然可從入廠物流、廠內物流和備件物流三個方面來分析。

1.入廠物流

為了響應國家法律法規要求，入廠物流后續會依托新工廠布局，著力推進集群物流、綠色物流、智能物流這三個方向。

一是集群物流：不斷推動供應商向工廠周邊集群，提高近地化率，提前規避現在疫情突發的需求，并降低物流成本。二是綠色物流：開通干線的定班定量零件鐵運線路，利用內航運輸資源擴大零件水運比率，通過物料訂單和包裝優化輔助提升貨車配載水平、鼓勵和推動物流商新能源貨車應用等；三是智能物流：借助RFID、AI識別、CPS技術使零件包裝為單元的服務對象數字化，從而實現零件包裝級的物流過程實時定位和監控，并利用積累過程數據開展倉網路線優化的數據建模與分析。

東風日產在零件包裝器具方面的推進方向主要是：（1）綠色化趨勢，順應碳達峰與碳中和發展，會不斷應用新材質和新技術，使包裝容器更加環保；（2）通過輕量化材質容器的導入，實現輕量化，比如圍板箱替代鐵網籠，現在每款新車上都有數十種零件的檢討，同時在每款新車上都設定運輸重量的KPI遞減目標。（3）標準化趨勢，在膠箱容器、網籠容器、托盤等器具上更加的標準化、通用化，通過多種場景下的容器共用，實現1+1＞2的效果，會進一步促進租賃方案的擴大化。（4）信息化趨勢，無論是物流零件信息的追蹤，還是碳足跡追蹤要求，容器導入芯片，實現包裝容器信息可視化是未來的趨勢。

2.廠內物流

今后將進一步向智能化、網聯化、數字化的方向發展；以東風日產武漢工廠的廠內物流為例，經過多年的廠內物流無人化技術探索，武漢工廠已建立起由廠內物流管理系統SCMP-WM、機器人控制系統RCS、自動化立體倉庫WCS等三個子系統構成的智慧物流系統集成框架，實現無縫對接，真正做到生產與物流管理的系統化、一體化、透明化和智能化；在引入移動機器人后，將傳統汽車零件超市“人找貨”的零件存儲、分揀、排序的固有人工模式，轉化為高效、便捷、智能的“貨到人”的揀選和排序出庫模式，實現了對汽車零部件的智能化倉儲信息管理、自動化準確排序、人性化供給上線的工作效率。除車間內物流無人化項目的廣泛導入，武漢工廠還在行業率先試行廠際間L4級無人駕駛牽引車、類Kiva第四代AMR搬運機器人、Mini無人自動叉車等行業領先的物流無人化項目。

未來，入廠物流會與廠內物流進一步融合。入廠物流近地物流中心與廠內物流倉儲業務一體化運作，通過信息技術升級實現，工廠線邊直接向廠外近地物流中心拉動供應，精簡作業環節、提升作業效率、降低供應鏈庫存。

3.備件物流

關于汽車后市場的發展趨勢。中國從20年前幾千萬輛的市場保有量一下躍升至現在的2.5億輛（全球僅次于美國），售后市場規模幾何級增長（突破萬億元），市場發展前景普遍看好。東風日產備件銷售規模每年有近10%的增加。隨著時間推移，EOP車型及零部件越來越多，供應困難的零件會越來越多，另外隨著“三包法”的加法，對主機廠的供應責任和要求也將更加嚴格。

我們曾研究過美國汽車售后服務市場，4S店占比20%～30%，獨立售后占比70%～80%。反觀中國售后服務市場，4S店占比60%～70%，獨立售后則占比30%～40%。可以預見，中國4S店銷售地位會慢慢削弱，走獨立后市場渠道銷售支撐萬億級銷售規模，將是中國汽車后市場發展方向。近些年，外部潛在的競爭者，如途虎養車、京東養車等互聯網新勢力的加入，也使外部競爭環境必將越來越激烈。這些因素對東風日產備件物流提出了更高的要求。

對于改善規劃方面，我們將借助數字化轉型來更賦能業務，讓備件物流內部與外部更加協同，使備件效率更高。我們將持續推進數據治理和全程可視化；在物流網絡、倉庫選址規劃、配送路線等方面，導入仿真建模、輔助分析工具等實現智能規劃；在備件銷售預測方面，利用好數字化技術，不斷提升預測的準確率，優化備件庫存結構，降低備件成本。2022年我們將籌劃上線新的智能預測系統。與此同時，隨著車聯網車型占比的增加，未來我們也會加強車聯網這方面的數據積累，根據車聯數據來評估未來的備件需求等。總之，我們將努力打造更具競爭力的備件物流服務體系。