破解“充電焦慮”電動汽車充電基礎設施建設再發力

■中能傳媒記者 余璇/ 編輯 王睿佳

“春節期間一共開了1800 千米，即使市里活動的話，一般還是在家里充滿電再出發，冬天在外面找樁充電時間一長，太冷了……”因為疫情，很多人選擇在節假日期間進行短途自駕游，其中不乏電動汽車車主，北京市昌平區的席先生就向記者講述了自己的親身經歷。事實上，有如此充電困擾的電動汽車車主不在少數，“充電焦慮”也成了新能源汽車發展路上的一塊“絆腳石”。

日前，國家發展改革委、國家能源局等10 部門聯合印發《關于進一步提升電動汽車充電基礎設施服務保障能力的實施意見》（以下簡稱《意見》），明確到“十四五”末，我國將形成適度超前、布局均衡、智能高效的充電基礎設施體系，能夠滿足超過2000萬輛電動汽車充電需求。

《意見》聚焦居住社區充電設施建設安裝、城鄉地區充換電保障、車網互動等新技術研發應用、充電設施運維和網絡服務、配套電網建設與供電服務、質量和安全監管、財政金融支持7方面共21項內容，對提升電動汽車充電基礎設施服務保障能力提出了具體實施意見。此次《意見》發布也為支撐新能源汽車產業發展，突破充電基礎設施發展瓶頸，推動構建新型電力系統，助力“雙碳”目標實現，提供了具體行動路線。

政策引領持續推進延續良好發展勢頭

中國汽車工業協會數據顯示，2021 年全國新能源汽車銷量達352萬輛，比上年增加178%，滲透率13.4%，2021 年12 月單月滲透率已達到20.6%，預計2022 年就能提前完成滲透率達到20%的目標。

在新能源汽車產銷量持續上漲的背后，產業配套政策成為推動我國新能源汽車發展的關鍵。2012年，國務院印發《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012—2020年）》，第一個新能源汽車戰略規劃正式實施，標志著我國新能源汽車產業進入近十年的快速發展期。2015 年國務院辦公廳印發《關于加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》，提出力爭到2020 年基本建成適度超前、車樁相隨、智能高效的充電基礎設施體系，滿足超過500萬輛電動汽車的充電需求。

到2020 年末，以上目標均已完成，充電基礎設施實現了跨越式發展，在充電技術、設施規模、標準體系、產業生態等方面均取得顯著成效，當前已經形成了涵蓋專用充換電站、城際和城市公共充換電網絡、單位和私人充電設施組成的充電基礎設施體系，實現了“有效支撐500 萬輛新能源汽車推廣使用需求”這一總體目標。

為了推動新能源汽車產業高質量發展，加快建設汽車強國，國務院辦公廳適時發布《新能源汽車產業發展規劃（2021—2035 年）》，提出到2025年，新能源汽車新車銷售量達到汽車新車銷售總量的20%左右，標志著新能源汽車產業邁入了加速發展的新階段。

“新能源汽車產業鏈長，融匯新能源、新材料和互聯網、大數據、人工智能等多種變革性技術和戰略新興產業，大力發展新能源汽車可以帶動能源、交通、信息通信基礎設施改造升級，促進能源消費結構清潔低碳轉型，為我國經濟發展注入新動能，在經濟穩增長和‘雙碳’目標實現中扮演重要角色。大力發展充電基礎設施，提升充電服務保障能力，是支撐新能源汽車產業發展，加快建設新型電力系統，助力‘雙碳’目標實現的客觀要求。”國網能源研究院總工程師李健表示，“此次《意見》出臺，堅持問題導向、需求導向和目標導向，從頂層設計上明確了充電設施發展目標、措施和路線圖，回應了社會對充電基礎設施發展的關切，對保障新能源汽車進一步發展具有重要意義。”

多方協作滿足電動汽車充電發展需求

在充電需求的牽引下，當前充電基礎設施建設展現出迅猛勢頭。中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟（以下簡稱“聯盟”）數據顯示，截至2021年底，我國公共及私人充電樁保有量總計261.7萬臺，同比增長70.1%。其中，公共充電樁114.7 萬臺，同比增長65%；隨車配建充電樁（私人充電樁）147萬臺，同比增長74.3%。

僅2021 年，我國充電樁增量為93.6 萬臺，同比增長193%。其中，公共充電樁增量34 萬臺，同比增長89.9%；隨車配建充電樁增量達到59.7 萬臺，同比暴漲323.9%。由此可見，2021 年充電基礎設施數量與新能源汽車銷量均出現爆發式增長，樁車增量比為1:3.7，充電基礎設施基本能滿足新能源汽車的快速發展。

為積極應對我國新能源汽車產業發展，突破充電基礎設施發展瓶頸，此次《意見》也提出到“十四五”末，形成適度超前、布局均衡、智能高效的充電基礎設施體系，能夠滿足超過2000 萬輛電動汽車充電需求。然而在快速發展的同時，仍有許多突出問題不容忽視。

聯盟數據顯示，從公共充電樁分布區域來看，廣東省一枝獨秀。截至2021 年底，廣東省公共充電樁保有量達到18.2 萬臺，遙遙領先于其他地區。位居第二的是上海市，保有量為10.3 萬臺。從全國范圍看，只有這兩個地區公共充電樁的保有量突破10 萬臺。值得一提的是，公共充電樁保有量前十地區的公共充電樁數量為82.2 萬臺，占全國公共充電樁保有量的比重超過7 成，達到71.7%。

“公共設施發展不均衡，城市公共充電樁利用率參差不齊，城、鄉分布不平衡，市中心、外圍郊區分布不平衡；用戶充電體驗有待提升，跨平臺的啟停和支付功能不完善；社會充電樁質量和安全監管需要強化。因此，需要進一步強化規劃引導作用，加大金融財政支持力度，加快技術創新、機制創新、模式創新，破解制約充電基礎設施發展的瓶頸。”李健指出。

同時，李健表示，全面支撐新能源汽車產業發展規劃落地，未來充電設施建設需求將大幅增加，也對配套電網建設提出更高要求，配套電網投資需求大，建設任務重，實施難度高，需要強化充電設施規劃與電網規劃的銜接，保障配套電網建設用地、廊道空間資源到位，全力推進解決工程建設協調難題。

面對如此之大的發展目標，在未來充電基礎設施該如何建設發展方面，國網能源研究院電網發展綜合研究所所長韓新陽表示，一是要確保規劃工作機制、建設推進機制理順各方利益關系、落實各方責任，為充電設施發展創造良好的制度環境；二是要聚焦滿足私人乘用車、商用車、固定線路公共用車、特種車輛等專用車的充電需求，加快推進居住社區充電設施建設，提升城鄉地區充換電設施規劃布局水平；三是要強化各方協同，創新合作共建模式，提高集約化水平，節約土地、廊道、電力容量資源，提高充電設施建設運營財政補貼力度，強化充電設施質量和安全監管。

優化布局提升城鄉充電設施保障能力

“十三五”期間，我國城鄉充電基礎設施實現了跨越式發展，有力支撐了電動汽車的推廣，但在快速發展的背后，普遍存在充換電設施建設模式較為粗放的問題。

據國家發展改革委數據，目前，我國公共充電樁建設分布不均，縣城、鄉鎮充電基礎設施建設不足。我國高速公路充電樁1.38 萬個，主要集中在京津冀魯、長三角、珠三角等區域，尚未實現全覆蓋。由此可見，在充電設施跨越式發展背后，也存在一些較為突出的問題需要解決。

“首先對居民社區來說，充電設施建設難度大，存量小區充電設施改造施工困難，新建設施土地、廊道資源緊張，具備安裝條件的獨立車位緊張，缺乏停車充電一體化的協調解決方案；此外，居民社區出行和充電行為較為集中，充電負荷高峰與電網負荷高峰重合度高，導致配套電網容量需求大、利用率低，投資成本回收困難。”國網能源研究院電網發展綜合研究所智能電網研究室主任代賢忠說。

此次《意見》也明確，各地發展改革、能源、住房和城鄉建設部門等應制定既有居住社區充電設施建設改造行動計劃，明確行動目標、重點任務和推進時序。“在建設推進上，因地制宜推進既有居住社區充電設施改造，支持建立充電車位分時共享機制，同時嚴格落實新建居住社區配建要求；在建設模式上，開展‘統建統營’，鼓勵‘臨近車位共享’‘多車一樁’等模式，這將有利于緩解土地、廊道資源緊張，降低各方建設協調難度，節約配套電網擴容需求。”代賢忠分析。

對于目前城鄉充電基礎設施建設的短板，韓新陽認為，主要問題在于區位分布不平衡，不同應用場景的充電需求精準對接不夠，城市公共充電網絡布局有待優化、縣城鄉鎮的充電網絡覆蓋有待普及、高速公路快充設施有效覆蓋及配建責任有待落實，以及單位、園區等社區內部充電保障有待完善。這些都是行業發展初期供需匹配不協調的階段性問題。下一步，要在產業協同的基礎上，做到存量優化和增量布局同時發力，對于存量充電設施，鼓勵通過改建、擴容、遷移等方式，提升運營服務水平，避免冷熱不均；對于增量充電設施，要強化規劃統籌，優化設施布局，明確建設責任、加大扶持力度；確保城市、外圍郊區，縣城、鄉村，高速公路的充電網絡有效覆蓋，滿足不同地域空間和城際出行需求。

未來可期拓寬車網互動模式成長空間

未來，電動汽車“躺著”也可以為車主帶來收益，將不再是夢想。基于車網互動技術（Vehicle-to-grid，縮寫：V2G），電動汽車將作為一種靈活可調度的移動儲能單元，與電網進行能量和信息的互動。簡而言之，電動汽車在不運行的時候，通過可雙向充放電的充電樁與電網連接，利用電動汽車車載動力電池閑置的儲能功能，為電網削峰填谷。當電網負荷過高時，由電動汽車動力電池向電網饋電；當電網負荷過低時，電動汽車進入充電模式，存儲電網過剩的電量，起到輔助調峰作用，從而獲取補貼收益。

針對未來電動汽車車網互動發展，《意見》提出推進車網互動技術創新與試點示范。支持電網企業聯合車企等產業鏈上下游打造新能源汽車與智慧能源融合創新平臺，開展跨行業聯合創新與技術研發，加速推進車網互動試驗測試與標準化體系建設。

“當前，部分地區也出現了電動汽車充電參與電網調峰輔助服務的先例，開展了部分智能有序充電示范小區建設，為車網互動積累了一定的實踐經驗。但總體來看，車網互動還處在試點階段，尚未實現大規模商業化應用。”對于我國車網互動的發展，國網能源研究院電網發展綜合研究所研究員吳洲洋表示，遠期電動汽車大規模發展，具有較大的儲能潛力，但是真正發揮作用，還需解決技術、標準、價格機制、商業模式和用戶意愿等諸多難題。當前，智能有序充電更具優勢和條件，更易于參與到需求響應和電力市場交易，是充電難、擴容難問題比較好的解決方案，也有利于提升投資收益水平。

同時，吳洲洋表示，下一步，智能有序充電需以試點先行逐步推動落地應用，完善相關技術標準，加強與輔助服務市場和現貨市場的銜接，利用市場化機制引導電動汽車優化充電行為，依托車聯網平臺，智能調整充電功率，實現移峰填谷充電，多充負荷低谷時段的低價電與新能源大發時段的綠電，降低充電負荷峰值和電網負荷峰值，緩解配套電網擴容需求和建設壓力，支撐新型電力系統構建，助力“雙碳”目標實現。■