收費(fèi)公路運(yùn)營(yíng)效率測(cè)度及時(shí)空分異研究

魏曉，徐海成

(長(zhǎng)安大學(xué) 經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院，陜西 西安 710064)

在高質(zhì)量發(fā)展和交通強(qiáng)國(guó)建設(shè)背景下，基礎(chǔ)設(shè)施的持續(xù)建設(shè)和運(yùn)營(yíng)維護(hù)已經(jīng)成為重要的研究議題[1-3]。改革開(kāi)放40多年來(lái)，中國(guó)收費(fèi)公路取得了快速發(fā)展，與此同時(shí)，收費(fèi)公路的大規(guī)模建設(shè)也積累了不少債務(wù)。基礎(chǔ)設(shè)施自償率是基礎(chǔ)設(shè)施可持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵指標(biāo)[4]，收費(fèi)公路運(yùn)營(yíng)效率直接關(guān)系到收費(fèi)公路的償債能力和可持續(xù)發(fā)展能力，提高收費(fèi)公路的運(yùn)營(yíng)效率迫在眉睫。

收費(fèi)公路運(yùn)營(yíng)效率的現(xiàn)有研究主要聚焦在收費(fèi)公路行業(yè)層面和收費(fèi)公路運(yùn)營(yíng)企業(yè)層面，關(guān)注問(wèn)題主要在于收費(fèi)公路行業(yè)政府行政壟斷、規(guī)制失靈、租值耗散和X-非效率問(wèn)題[5]，大都從投融資、運(yùn)營(yíng)模式以及政府規(guī)制等方面提出改革路徑。徐海成等使用三階段DEA模型剔除外部環(huán)境因素的影響測(cè)度了收費(fèi)公路行業(yè)的運(yùn)營(yíng)效率，進(jìn)而采用Tobit回歸模型分析了政府還貸公路里程對(duì)收費(fèi)公路行業(yè)運(yùn)營(yíng)效率的影響，認(rèn)為收費(fèi)公路特許經(jīng)營(yíng)和政府收費(fèi)“雙軌制”運(yùn)營(yíng)模式下，政府收費(fèi)模式比特許經(jīng)營(yíng)模式效率更低，因此特許經(jīng)營(yíng)是未來(lái)收費(fèi)公路運(yùn)營(yíng)改革的必經(jīng)之路[6]。WEI et al.等使用超效率SBM(Slacks-Based Measure)模型測(cè)度了高速公路上市公司的運(yùn)營(yíng)效率，并從產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)、資產(chǎn)負(fù)債率和規(guī)模等方面探究了高速公路上市公司運(yùn)營(yíng)效率的影響因素[7]。徐海成等使用半?yún)?shù)估計(jì)法測(cè)度了以政府還貸公路運(yùn)營(yíng)維護(hù)為主營(yíng)業(yè)務(wù)的國(guó)有收費(fèi)公路企業(yè)的全要素生產(chǎn)率，并進(jìn)一步基于Sequential-Malmquist指數(shù)法對(duì)效率進(jìn)行分解研究，提出了收費(fèi)公路投融資改革和企業(yè)市場(chǎng)化改革的建議[8]。XU et al.通過(guò)實(shí)證檢驗(yàn)規(guī)模增長(zhǎng)對(duì)收費(fèi)公路運(yùn)營(yíng)效率的影響，發(fā)現(xiàn)收費(fèi)公路規(guī)模擴(kuò)張并沒(méi)有帶來(lái)顯著的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，根源在于政府收費(fèi)模式下，地方政府分區(qū)域運(yùn)營(yíng)本省收費(fèi)公路破壞了收費(fèi)公路運(yùn)營(yíng)的最優(yōu)規(guī)模[9]。

收費(fèi)公路運(yùn)營(yíng)效率研究的現(xiàn)有成果對(duì)于實(shí)施有效的收費(fèi)公路運(yùn)營(yíng)管理具有重要意義，然而，運(yùn)營(yíng)效率的空間分布和演化方面的研究尚有不足。收費(fèi)公路運(yùn)營(yíng)效率不僅取決于運(yùn)營(yíng)管理和維護(hù)費(fèi)用，而且受經(jīng)濟(jì)發(fā)展和車流量水平的影響。收費(fèi)公路是典型的網(wǎng)絡(luò)性基礎(chǔ)設(shè)施，不僅通過(guò)影響本地的可達(dá)性從而吸引生產(chǎn)要素流動(dòng)，而且還會(huì)通過(guò)沿線網(wǎng)絡(luò)影響其他地區(qū)的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)[10]，收費(fèi)公路運(yùn)營(yíng)具有較強(qiáng)的路網(wǎng)空間關(guān)聯(lián)性[11]。因此，研究收費(fèi)公路運(yùn)營(yíng)效率及其時(shí)空特征可以從宏觀層面為收費(fèi)公路降本增效提供決策支持。本文采用SBM模型測(cè)度了中國(guó)29個(gè)省份收費(fèi)公路的運(yùn)營(yíng)效率，進(jìn)而采用泰爾指數(shù)和Moran’s I指數(shù)分析了收費(fèi)公路運(yùn)營(yíng)效率的時(shí)空演化規(guī)律。

一、模型與變量

(一)運(yùn)營(yíng)效率測(cè)度模型及投入產(chǎn)出變量

1.SBM模型

SBM模型已經(jīng)被廣泛應(yīng)用于收費(fèi)公路和其他基礎(chǔ)設(shè)施的運(yùn)營(yíng)效率測(cè)算[12]。傳統(tǒng)DEA模型假定投入或產(chǎn)出只能以相同的比例同時(shí)減小或者增大，這一設(shè)定使得投入產(chǎn)出的調(diào)整缺乏靈活性并且與現(xiàn)實(shí)情況不太一致。SBM模型通過(guò)引入松弛變量有效克服了傳統(tǒng)DEA模型基于徑向和角度的距離函數(shù)的不足，使得測(cè)算結(jié)果更加精確。本文使用非導(dǎo)向的SBM模型測(cè)度收費(fèi)公路運(yùn)營(yíng)效率。SBM模型測(cè)度收費(fèi)公路運(yùn)營(yíng)效率的距離函數(shù)通過(guò)如下線性規(guī)劃式求解：

(1)

2.投入產(chǎn)出變量

參考現(xiàn)有針對(duì)收費(fèi)公路行業(yè)整體運(yùn)營(yíng)效率測(cè)度研究進(jìn)行投入產(chǎn)出變量的選擇，現(xiàn)有對(duì)中國(guó)各省份收費(fèi)公路行業(yè)整體運(yùn)營(yíng)效率進(jìn)行測(cè)度的研究都是選取了通行費(fèi)收入作為產(chǎn)出變量，而將收費(fèi)公路運(yùn)營(yíng)環(huán)節(jié)中的運(yùn)營(yíng)管理支出和養(yǎng)護(hù)支出作為投入變量[6-7]。本文在此基礎(chǔ)上，將收費(fèi)公路里程納入投入變量，最終選擇了收費(fèi)公路里程、運(yùn)營(yíng)管理支出和養(yǎng)護(hù)支出作為投入變量。同時(shí)，考慮到收費(fèi)公路不可避免地承擔(dān)著部分社會(huì)職能，收費(fèi)公路免收通行費(fèi)政策力度不斷加大，尤其是2020年以來(lái)全球新冠肺炎疫情的影響下交通運(yùn)輸部實(shí)行了一系列免收通行費(fèi)政策。因此，本文將通行費(fèi)減免與實(shí)際通行費(fèi)收入之和作為收費(fèi)公路運(yùn)營(yíng)環(huán)節(jié)的產(chǎn)出變量。

本文選擇的所有用于測(cè)度收費(fèi)公路運(yùn)營(yíng)效率的投入產(chǎn)出變量及其包含的詳細(xì)支出項(xiàng)目如表1所示。

表1 收費(fèi)公路運(yùn)營(yíng)效率測(cè)度的投入產(chǎn)出指標(biāo)

3.樣本與數(shù)據(jù)來(lái)源

交通運(yùn)輸部自2013年開(kāi)始連續(xù)發(fā)布收費(fèi)公路統(tǒng)計(jì)公報(bào)數(shù)據(jù)，由于2013年較多省份收費(fèi)公路統(tǒng)計(jì)公報(bào)數(shù)據(jù)缺失，為了確保數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性和一致性，使用了2014—2020年29個(gè)省份完整的收費(fèi)公路運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)，由于海南省實(shí)行年票制，并且西藏自治區(qū)沒(méi)有收費(fèi)公路，因此，海南省和西藏自治區(qū)沒(méi)有納入本文的研究范圍。按照國(guó)家統(tǒng)計(jì)局的劃分標(biāo)準(zhǔn)，進(jìn)一步將所有研究樣本分為東部、中部和西部3個(gè)區(qū)域。數(shù)據(jù)來(lái)源于2014—2020年各省份收費(fèi)公路統(tǒng)計(jì)公報(bào)及收費(fèi)公路統(tǒng)計(jì)公報(bào)解讀。

(二)時(shí)空分析模型

1.泰爾指數(shù)

使用泰爾指數(shù)測(cè)度收費(fèi)公路運(yùn)營(yíng)效率的區(qū)域差異程度。泰爾指數(shù)可以將區(qū)域差異分解為區(qū)域內(nèi)差異和區(qū)域間差異，進(jìn)而分別衡量區(qū)域內(nèi)差異和區(qū)域間差異對(duì)總體差異的貢獻(xiàn)率。參照王軍等的研究[13]，泰爾指數(shù)的計(jì)算公式

(2)

(3)

(4)

(5)

式中:Tb為區(qū)域間差異，Tw為區(qū)域內(nèi)差異;k表示第k個(gè)區(qū)域，K為研究樣本中區(qū)域總數(shù)，yk表示第k個(gè)區(qū)域的收費(fèi)公路運(yùn)營(yíng)效率，nk表示第k個(gè)區(qū)域中省份總數(shù)，i∈gk表示第k個(gè)區(qū)域內(nèi)的省份i。進(jìn)而可以計(jì)算出區(qū)域內(nèi)差異和區(qū)域間差異對(duì)總體差異的貢獻(xiàn)率，區(qū)域間差異對(duì)總體差異的貢獻(xiàn)率用Db表示，區(qū)域內(nèi)差異對(duì)總體差異的貢獻(xiàn)率用Dw表示，公式如下

(6)

(7)

2.Moran’s I指數(shù)

使用局部Moran’s I指數(shù)檢驗(yàn)鄰近省份之間收費(fèi)公路運(yùn)營(yíng)效率的關(guān)聯(lián)性，從而刻畫(huà)各省份收費(fèi)公路運(yùn)營(yíng)效率的空間相關(guān)性和空間集聚狀態(tài)。全局Moran’s I指數(shù)可以檢驗(yàn)所有省份收費(fèi)公路運(yùn)營(yíng)效率的整體集聚情況，而局部Moran’s I指數(shù)可以進(jìn)一步識(shí)別收費(fèi)公路運(yùn)營(yíng)效率形成集聚的具體位置和局部省份之間收費(fèi)公路運(yùn)營(yíng)效率的空間相關(guān)性。參照許慶等的研究[14]，全局Moran’s I指數(shù)和局部Moran’s I指數(shù)的計(jì)算公式

(8)

(9)

二、結(jié)果分析

(一)運(yùn)營(yíng)效率的變化趨勢(shì)及空間分布特征

借助Stata軟件，基于SBM模型和本文選擇的收費(fèi)公路投入產(chǎn)出數(shù)據(jù)對(duì)2014—2020年中國(guó)29個(gè)省份收費(fèi)公路運(yùn)營(yíng)效率進(jìn)行了測(cè)算，結(jié)果如表2所示。

表2 2014—2020年收費(fèi)公路運(yùn)營(yíng)效率

1.時(shí)序演化

從中國(guó)收費(fèi)公路行業(yè)整體來(lái)看，全國(guó)收費(fèi)公路運(yùn)營(yíng)效率的均值為0.693，說(shuō)明中國(guó)收費(fèi)公路運(yùn)營(yíng)效率整體上偏低。這一結(jié)果與已有收費(fèi)公路行業(yè)運(yùn)營(yíng)效率的測(cè)度結(jié)果相比差異不大[6]。圖1展示了全國(guó)、東部、中部和西部地區(qū)收費(fèi)公路運(yùn)營(yíng)效率均值的變化趨勢(shì)。全國(guó)、東部、中部和西部地區(qū)收費(fèi)公路運(yùn)營(yíng)效率在2014—2020年之間沒(méi)有明顯的增長(zhǎng)趨勢(shì)，卻于2017年和2020年出現(xiàn)了明顯的下降。

圖1 全國(guó)、東部、中部和西部地區(qū)收費(fèi)公路運(yùn)營(yíng)效率均值的時(shí)變趨勢(shì)

這一現(xiàn)象可能是收費(fèi)公路里程的變化所導(dǎo)致。第一，存量收費(fèi)公路的車流量和通行費(fèi)收入隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展逐年增加。第二，新增收費(fèi)公路雖然也在大幅增加，然而，近年來(lái)隨著路網(wǎng)的完善，新增收費(fèi)公路大多處于地理位置偏遠(yuǎn)、車流量較小的貧困地區(qū)，收費(fèi)公路的建設(shè)更多地出于社會(huì)效益或者鄉(xiāng)村振興考慮，這些新增收費(fèi)公路的經(jīng)濟(jì)效益較差，這樣就會(huì)平抵經(jīng)濟(jì)效率較好的收費(fèi)公路通行費(fèi)收入的增加。第三，大量政府還貸二級(jí)公路在這一期間取消收費(fèi)。政府還貸二級(jí)公路收費(fèi)的取消，意味著這些已有的可以收費(fèi)的公路失去了通行費(fèi)收入，使得產(chǎn)出下降，而且現(xiàn)有實(shí)證研究表明，取消二級(jí)公路收費(fèi)之后，不僅沒(méi)有增加公路的吸引力從而分擔(dān)更多其他運(yùn)輸方式的貨運(yùn)量，反而造成一些車輛的“繞道”行為[15]，部分車輛避開(kāi)收費(fèi)的高速公路轉(zhuǎn)而從取消收費(fèi)的二級(jí)公路通行，這無(wú)疑使得收費(fèi)的高速公路車流量被分散，車流量的下降造成通行費(fèi)收入降低，運(yùn)營(yíng)效率大幅下降。

基于以上因素的影響，2017年全國(guó)和中部地區(qū)收費(fèi)公路運(yùn)營(yíng)效率出現(xiàn)了明顯的下降，2017年政府還貸公路中二級(jí)公路里程由17 196公里減少到4 996公里，減少12 200公里，下降幅度高達(dá)70.9%，由此看出，政府還貸二級(jí)公路取消收費(fèi)對(duì)運(yùn)營(yíng)效率的影響主要集中在中部地區(qū)。2019年和2020年建成通車收費(fèi)公路項(xiàng)目較多，尤其是中西部地區(qū)[16]，2020年全球新冠肺炎疫情對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和交通運(yùn)輸帶來(lái)了一定的影響[17]，導(dǎo)致全國(guó)及中西部地區(qū)收費(fèi)公路運(yùn)營(yíng)效率下降。而東部地區(qū)在2018年出現(xiàn)小幅下降之后并沒(méi)有太大影響，反而有所回升。這說(shuō)明，中國(guó)收費(fèi)公路仍然處于建設(shè)投入階段，大規(guī)模收費(fèi)公路建設(shè)完成進(jìn)入集中運(yùn)營(yíng)階段之后，收費(fèi)公路運(yùn)營(yíng)效率會(huì)出現(xiàn)一定的增長(zhǎng)趨勢(shì)。

2.空間分布

從區(qū)域?qū)用鎭?lái)看，東部、中部和西部地區(qū)收費(fèi)公路運(yùn)營(yíng)效率均值分別為：0.821、0.684和0.582，區(qū)域?qū)用嫔鲜召M(fèi)公路運(yùn)營(yíng)效率呈東部-中部-西部遞減的分布形態(tài)，主要原因在于：一是東部沿海地區(qū)不論經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平還是區(qū)位優(yōu)勢(shì)都使其收費(fèi)公路具有較大的車流量，而中西部地區(qū)則經(jīng)濟(jì)發(fā)展較為落后、人口密度低以及地理位置偏僻因素導(dǎo)致收費(fèi)公路車流量少；二是相較于東部地區(qū)，中西部地區(qū)收費(fèi)公路中一級(jí)公路和二級(jí)公路較多而導(dǎo)致收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)較低[18]。

從省際層面來(lái)看，各省份之間收費(fèi)公路運(yùn)營(yíng)效率也具有較大的差異。收費(fèi)公路運(yùn)營(yíng)效率排序前十的省份包括：東部地區(qū)的上海、浙江、江蘇、廣東、北京，中部地區(qū)的安徽、河南、湖北，以及西部地區(qū)的云南和貴州。雖然東中西部地區(qū)之間存在較大的差異，但并不是所有中西部省份收費(fèi)公路運(yùn)營(yíng)效率均低于東部地區(qū)，東中西部各個(gè)地區(qū)內(nèi)部均存在著收費(fèi)公路運(yùn)營(yíng)高效的省份和運(yùn)營(yíng)效率較低的省份，收費(fèi)公路運(yùn)營(yíng)效率同時(shí)存在著區(qū)域內(nèi)部差距和區(qū)域之間的差距。可能與中國(guó)各項(xiàng)區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展戰(zhàn)略的實(shí)施有關(guān)，長(zhǎng)三角城市群、長(zhǎng)江中游城市群、成渝城市群、長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶、珠三角城市群、京津冀城市群等一系列政策的實(shí)施，使得收費(fèi)公路運(yùn)營(yíng)效率的空間分布打破了早期的東中西部省份遞減的分布形態(tài)，實(shí)現(xiàn)了在東中西部分省份之間的部分趨同。

(二)運(yùn)營(yíng)效率的區(qū)域差異及其來(lái)源

為進(jìn)一步識(shí)別收費(fèi)公路運(yùn)營(yíng)效率的區(qū)域差異及其空間來(lái)源，計(jì)算得到2014—2020年收費(fèi)公路運(yùn)營(yíng)效率的泰爾指數(shù)及其分解如表3所示。圖2展示了收費(fèi)公路運(yùn)營(yíng)效率的泰爾指數(shù)、區(qū)域內(nèi)差異、區(qū)域間差異的變化趨勢(shì)，以及區(qū)域內(nèi)差異和區(qū)域間差異對(duì)總體差異的貢獻(xiàn)率。收費(fèi)公路運(yùn)營(yíng)效率的泰爾指數(shù)均值為0.059，區(qū)域內(nèi)差異和區(qū)域間差異分別為0.048和0.011。收費(fèi)公路運(yùn)營(yíng)效率的泰爾指數(shù)較小，說(shuō)明收費(fèi)公路運(yùn)營(yíng)效率存在區(qū)域差異，但是差異不大。整體上收費(fèi)公路運(yùn)營(yíng)效率的區(qū)域差異呈下降趨勢(shì)，說(shuō)明中國(guó)收費(fèi)公路運(yùn)營(yíng)效率呈現(xiàn)出區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展的趨勢(shì)。

表3 2014—2020年收費(fèi)公路運(yùn)營(yíng)效率的泰爾指數(shù)及其分解

圖2 收費(fèi)公路運(yùn)營(yíng)效率區(qū)域差異及來(lái)源

(三)運(yùn)營(yíng)效率的區(qū)域相關(guān)性

為探索收費(fèi)公路運(yùn)營(yíng)效率的空間自相關(guān)性，使用探索性空間數(shù)據(jù)分析得到2014—2020年中國(guó)收費(fèi)公路運(yùn)營(yíng)效率的全局Moran’s I指數(shù)，如表4所示。樣本期內(nèi)收費(fèi)公路運(yùn)營(yíng)效率的Moran’s I指數(shù)均為正，并且在1%的顯著性水平上通過(guò)了檢驗(yàn)，說(shuō)明收費(fèi)公路運(yùn)營(yíng)效率存在顯著的正向空間相關(guān)性，即本省與相鄰省份收費(fèi)公路運(yùn)營(yíng)效率之間呈現(xiàn)出了空間集聚現(xiàn)象，相鄰省份的收費(fèi)公路之間會(huì)受益于彼此公路基礎(chǔ)設(shè)施的完善和要素的流動(dòng)，具有明顯的空間集聚效應(yīng)。這與交通基礎(chǔ)設(shè)施和經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)關(guān)系的相關(guān)文獻(xiàn)研究結(jié)論是一致的，交通基礎(chǔ)設(shè)施通過(guò)集聚或擴(kuò)散作用對(duì)本地或相鄰區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)生溢出效應(yīng)[19]，也就引起了本地或相鄰區(qū)域的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)和要素流動(dòng)，收費(fèi)公路的車流量增加，運(yùn)營(yíng)效率提高。

表4 中國(guó)收費(fèi)公路運(yùn)營(yíng)效率Moran’s I檢驗(yàn)

中國(guó)收費(fèi)公路運(yùn)營(yíng)效率局部空間集聚如表5所示，圖3展示了收費(fèi)公路運(yùn)營(yíng)效率的局部Moran’s I指數(shù)散點(diǎn)圖，可以看出，大部分省份都落在第一象限和第三象限，主要表現(xiàn)為“高-高”集聚和“低-低”集聚現(xiàn)象，少部分集中在第二象限和第四象限呈現(xiàn)出“高-低”和“低-高”集聚現(xiàn)象。“高-高”集聚省份主要是東部和中部地區(qū)，有上海、江蘇、浙江、安徽、河南、湖北、福建等地，而“低-低”集聚主要是中部和西部地區(qū)，有內(nèi)蒙古、遼寧、吉林、黑龍江、甘肅、青海、寧夏、新疆等地。

表5 中國(guó)收費(fèi)公路運(yùn)營(yíng)效率局部空間集聚

圖3 2014、2020年收費(fèi)公路運(yùn)營(yíng)效率Moran’s I散點(diǎn)圖

進(jìn)一步，表6顯示了2014和2020年收費(fèi)公路運(yùn)營(yíng)效率空間自相關(guān)通過(guò)5%顯著性檢驗(yàn)的省份。可以看出，收費(fèi)公路運(yùn)營(yíng)效率較接近的地區(qū)在地理空間分布上同樣相對(duì)集中。中國(guó)收費(fèi)公路運(yùn)營(yíng)效率呈現(xiàn)出顯著的空間相關(guān)性和集聚趨勢(shì)，具體而言，中國(guó)顯著的“高-高”集聚區(qū)域?yàn)榻K和浙江等地，而內(nèi)蒙古和甘肅等地表現(xiàn)為顯著的“低-低”集聚。中國(guó)西北地區(qū)呈現(xiàn)出了收費(fèi)公路運(yùn)營(yíng)效率的低值集聚區(qū)，而東部沿海地區(qū)則為收費(fèi)公路運(yùn)營(yíng)效率的高值集聚區(qū)。

表6 2014、2020年收費(fèi)公路運(yùn)營(yíng)效率空間自相關(guān)顯著性集聚

從2014年到2020年，收費(fèi)公路運(yùn)營(yíng)效率的Moran’s I指數(shù)從0.450增大到0.608，收費(fèi)公路運(yùn)營(yíng)效率的集聚性進(jìn)一步增強(qiáng)，集聚區(qū)域中“高-高”集聚區(qū)域由江蘇、浙江，擴(kuò)大到江蘇、浙江、上海、山東、安徽；“低-低”集聚區(qū)域由吉林、黑龍江、內(nèi)蒙古、甘肅演化為到內(nèi)蒙古、甘肅、新疆，這一過(guò)程中吉林和黑龍江“低-低”集聚不再顯著，而新疆成為顯著的“低-低”集聚區(qū)域；并且，2020年由于安徽加入“高-高”集聚區(qū)域，鄰近省份江西呈現(xiàn)出了“低-高”集聚現(xiàn)象，表明長(zhǎng)三角城市群在迅速發(fā)展，并對(duì)周邊省份產(chǎn)生的正向輻射作用越來(lái)越強(qiáng)。因此，總體來(lái)看，收費(fèi)公路“高-高”集聚區(qū)域的擴(kuò)大和“低-低”集聚省份的減少，說(shuō)明本省收費(fèi)公路運(yùn)營(yíng)效率與鄰近地區(qū)收費(fèi)公路運(yùn)營(yíng)效率密切相關(guān)，鄰近省份的收費(fèi)公路運(yùn)營(yíng)效率更為相近，隨著經(jīng)濟(jì)以及物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，收費(fèi)公路運(yùn)營(yíng)效率具有更強(qiáng)的空間關(guān)聯(lián)性[20-21]。

三、結(jié)語(yǔ)

本文首先測(cè)度了中國(guó)2014—2020年29個(gè)省份收費(fèi)公路的運(yùn)營(yíng)效率，然后基于收費(fèi)公路運(yùn)營(yíng)效率測(cè)度結(jié)果，利用泰爾指數(shù)分析了收費(fèi)公路運(yùn)營(yíng)效率的區(qū)域差異及其來(lái)源，并使用Moran’s I指數(shù)探究了中國(guó)各省收費(fèi)公路運(yùn)營(yíng)效率的空間集聚特征。本文主要結(jié)論有：第一，2014—2020年收費(fèi)公路運(yùn)營(yíng)效率沒(méi)有明顯的增長(zhǎng)趨勢(shì)，收費(fèi)公路運(yùn)營(yíng)效率呈現(xiàn)出從東至西逐步降低的分布格局。第二，區(qū)域差異主要來(lái)源于區(qū)域內(nèi)部差異，東中西各區(qū)域內(nèi)部均存在收費(fèi)公路運(yùn)營(yíng)效率較高和較低的省份，區(qū)域內(nèi)部差異平均貢獻(xiàn)率達(dá)到81.578%。第三，收費(fèi)公路運(yùn)營(yíng)效率具有較強(qiáng)的正向空間相關(guān)性，東部地區(qū)和西北地區(qū)分別呈現(xiàn)出了顯著的“高-高”和“低-低”集聚特征[22-23]。

據(jù)此，為提高收費(fèi)公路運(yùn)營(yíng)效率，本文提出如下政策建議：第一，圍繞收費(fèi)公路運(yùn)營(yíng)效率呈現(xiàn)出的明顯的空間格局制定差異化的發(fā)展策略。不同區(qū)域的省份可以參照本區(qū)域內(nèi)收費(fèi)公路運(yùn)營(yíng)高效的省份，針對(duì)相鄰省份或最近省份的效率現(xiàn)狀并結(jié)合本省自身的比較優(yōu)勢(shì)，探索相應(yīng)的產(chǎn)業(yè)升級(jí)或者物流發(fā)展模式，充分發(fā)揮相鄰省份的經(jīng)濟(jì)發(fā)展和產(chǎn)業(yè)集聚對(duì)本省收費(fèi)公路運(yùn)營(yíng)的輻射帶動(dòng)作用。第二，建立收費(fèi)公路跨區(qū)域合作運(yùn)營(yíng)機(jī)制。相鄰省份之間建立并進(jìn)一步增強(qiáng)城市群、經(jīng)濟(jì)帶等區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展戰(zhàn)略的引領(lǐng)帶動(dòng)作用，搭建地區(qū)之間的產(chǎn)業(yè)合作平臺(tái)從而形成各自新的增長(zhǎng)極，通過(guò)不同地區(qū)之間要素流動(dòng)與合作交流的增強(qiáng)，發(fā)揮收費(fèi)公路運(yùn)營(yíng)空間聯(lián)動(dòng)性的同時(shí)，促進(jìn)收費(fèi)公路可持續(xù)發(fā)展能力協(xié)同提升。