渝鄂邊界區縣域交通可達性與旅游經濟聯系空間耦合分析

甘 德 彬，郭 向 陽，潘 多

(1.重慶三峽職業學院經濟管理學院，重慶 404155； 2.貴州財經大學工商管理學院，貴州 貴陽 550025)

0 引言

推動區域聯動發展、構建雙循環新發展格局[1]是實現區域經濟高質量發展的內在要求[2，3]。國家“十四五”規劃提出要加快形成“以國內大循環為主體、國內國際雙循環相互促進的新發展格局”。文化和旅游“十四五”規劃明確提出，通過供給側升級激發高質量發展新動能，擴大國內消費，提升旅游內循環，這種新發展格局核心在于通過暢通旅游內循環實現區域之間旅游資源要素的自由流動，是釋放內需潛力、促進區域合作、實現高質量發展的重要舉措[4,5]。因此，構建區域聯動協調發展機制、強化區域旅游經濟聯系對于促進我國區域旅游協調發展、助推國內大循環格局的形成具有重要意義。

區域間旅游經濟聯系表現為區域間旅游要素的相互流動，主要包括旅游者、旅游商品、勞動力、旅游信息、旅游資本等多種流動形式，其作用強度的基礎是完備的交通基礎設施條件，因此，推動交通與旅游經濟協調發展是提升旅游合作水平的重要途徑。關于交通與旅游經濟的互動關系，國外相關研究涉及交通與游客旅游行為的相互影響[6，7]以及高鐵、航空和公共交通對區域旅游空間結構的影響等[8-10]。國內20世紀80年代就有學者提出建立交通與旅游動態協調機制[11]，研究內容包括交通優勢度與旅游流強度耦合關系，交通條件對區域交通可達性格局、區域旅游空間行為、旅游市場需求和客源結構、旅游資源吸引力格局、旅游產業結構、旅游合作等方面的影響[12-14]；研究區域涵蓋長三角、粵港澳大灣區、中原城市群、成渝地區等經濟相對較發達的城市群以及省級行政區內部或經濟一體化程度較高的地區[15-20]，個別學者研究了以武陵山區為代表的同一自然地理區域的交通可達性與經濟聯系格局[21，22]，但鮮有對省際邊界區交通可達性與旅游經濟的聯系進行研究。值得關注的是，受行政區劃限制，省際邊界區往往缺乏與鄰近省市合作的動力[23]，尤其是西部省際邊界區的邊緣負效應明顯，存在各種顯性與隱性的要素流通障礙和不完善的體制機制壁壘，面臨復雜的經濟、社會和生態問題[24，25]，在旅游合作等方面大幅落后于經濟發達地區，嚴重制約了區域社會經濟的可持續發展[26]。省際邊界區如何打破行政區劃的壁壘、強化區域間旅游經濟聯系將成為旅游地理研究的重點。鑒于此，本文以渝鄂邊界區為研究區域，選取2009年和2019年為時間截面，利用最短時間距離和引力模型，對該區域各縣市交通可達性和旅游經濟聯系進行耦合分析，力求找出區域旅游經濟聯系的影響因素，以提升交通網絡可達性，促進省際邊界區域之間各種旅游要素流動,實現區域內旅游資源和旅游產業要素的最優配置,從而為省際邊界區制定旅游合作策略提供科學參考。

1 研究區概況

渝鄂邊界區包括相互毗鄰的18個縣(市、區)，位于成渝城市雙城經濟圈、長江中游城市群和關中城市群接合的中間地帶(圖1)，均是原國家扶貧開發重點地區。其中，重慶9個縣(區)包括巫溪、巫山、奉節、云陽、萬州、酉陽、黔江、石柱、彭水，距離重慶主城200 km以上，湖北9個縣(市)包括利川、咸豐、來鳳、恩施、建始、巴東、竹山、竹溪和神農架，地處鄂西山地邊遠地區，距離武漢300 km以上。渝鄂交界地帶擁有豐富的自然資源和人文旅游資源，具有相似的自然地理特征和人文歷史環境[27]，文化認同相近，一體多元的民族文化特征顯著，屬于典型的共生型旅游資源區域，但目前呈現社會經濟發展各自為政、相互隔離的局面，區域內缺少輻射能力強的核心城市[28]，區域之間經濟聯系水平普遍不高，是典型的經濟發展“洼地”。

圖1 渝鄂邊界區示意Fig.1 Schematic diagram of Chongqing-Hubei border areas

2 研究方法與數據來源

2.1 交通可達性評價模型

可達性概念由Hansen首次提出，Morris等將其界定為交通系統支持下經濟活動空間移動的難易程度[29]，用于衡量各類經濟活動通過交通系統到達各節點之間的便捷性[30，31]。交通可達性能反映區域旅游之間的距離(心理距離、時間距離)感知，對區域經濟聯系及其空間結構產生重要影響[32，33]。本文結合渝鄂邊界區的特點，運用加權平均旅行時間方法構建交通可達性評價模型(式(1))[21]。

(1)

式中：di為i縣(市、區)與渝鄂邊界區之間的加權平均旅行時間；tij為i、j縣(市、區)間的最短時間距離;Mj為與i縣(市、區)接壤的j縣(市、區)旅游總收入;n為與i縣(市、區)接壤的縣(市、區)總數。

2.2 旅游經濟聯系強度評價模型

與以往研究采用引力模型測度兩地間的經濟聯系強度不同，本文基于縣(市、區)間不同交通方式最短通勤時間距離和城市旅游經濟相關指標，借助修正引力模型測度渝鄂邊界區縣(市、區)之間的經濟聯系強度(式(2))[34]，進而通過加權求和測算縣(市、區)i與其他縣(市、區)的旅游經濟聯系總量。

(2)

式中：Eij為縣(市、區)i、j之間的經濟聯系強度，反映兩地之間的旅游經濟聯系水平和緊密程度；Pi、Pj分別為縣(市、區)i、j的旅游接待人數；Qi、Qj分別為縣(市、區)i、j的旅游總收入。

2.3 耦合協調模型

交通可達性與區域旅游經濟聯系強度是互相促進的耦合體[35]，借鑒物理學中的容量耦合系數，構建交通可達性與區域旅游經濟聯系強度間的耦合協調模型(式(3))[36]，定量測度兩系統的耦合協調度D。

(3)

式中：C為兩系統的耦合度；u1、u2分別為求倒和標準化的交通可達性與旅游經濟聯系強度的綜合協調指數；T為協調指數；a、b為待定系數，鑒于交通可達性與旅游經濟聯系強度同等重要，均取值0.5。

2.4 空間耦合模式

按交通可達性和旅游經濟聯系強度的耦合模式進行類型劃分。采用自然斷點法將2019年交通可達性和旅游經濟聯系總量分別劃分為3個區間，形成5種交通可達性與旅游經濟聯系耦合模式：“高交通可達性—高旅游經濟聯系區”(H-H)、“高交通可達性—低旅游經濟聯系區”(H-L)、“中交通可達性—中旅游經濟聯系區”(M-M)、“低交通可達性—高旅游經濟聯系區”(L-H)、“低交通可達性—低旅游經濟聯系區”(L-L)。

2.5 數據來源

本文旅游經濟數據來源于2010 年、2020年渝鄂邊界區各縣(市、區)統計年鑒和2009年、2019年各縣(市、區)《國民經濟與社會發展統計公報》，奉節、竹溪、彭水數據參考當地2010年和2020年政府工作報告；公路通達時間根據《中華人民共和國公路工程技術標準〔JTGB01-2003〕》規定的公路設計速度并參考高德地圖數據測算所得，鐵路運行時間根據2009年和2019年的全國鐵路運行時刻表確定;用ArcGIS 10.8 對基礎地圖進行編輯，將兩省市縣界與數字化交通數據疊加，建立渝鄂邊界區交通可達性與旅游經濟聯系的空間數據庫。

3 結果分析

3.1 交通可達性空間格局演變與類型劃分

3.1.1 交通可達性空間格局分析 通過交通可達性評價模型測算得到渝鄂邊界區各縣(市、區)2009年和2019年交通可達性指數(表1)，采用自然斷點法將交通可達性指數劃分為5個區間，并繪制渝鄂邊界區各縣(市、區)交通可達性空間格局動態演進圖(圖2)。由表1可知，渝鄂邊界區各縣(市、區)2009-2019年的交通可達性指數呈降低趨勢，2009年交通可達性指數平均值為3.92，極差為6.77，空間分布差異明顯，2019年交通可達性指數平均值為2.88，極差為6.83,這表明交通可達性水平提高，但區域之間交通可達性的絕對差距在擴大，緣于近10年宜萬鐵路、黔張常鐵路、渝利鐵路、滬渝高速公路等交通干線的開通改善了交通區位條件，提升了與邊界區的通勤效率。由圖2 可知，交通可達性東、西部空間分異明顯，以云陽—利川—來鳳一線為軸線，交通可達性指數呈現西低東高的空間分布格局。西部(石柱縣、萬州區、云陽縣、利川市、黔江區、來鳳縣、咸豐縣、彭水縣、酉陽縣)屬于低值或中值區，交通可達性條件較好，東部地區(建始縣、奉節縣、恩施市、巴東縣、巫山縣、竹溪縣、竹山縣、神農架、巫溪縣)交通可達性條件較差；從省際空間差異看，重慶市各區縣的交通可達性優于湖北。

表1 渝鄂邊界區交通可達性指數及其類型劃分Table 1 Transportation accessibility index and its classification in Chongqing-Hubei border areas

圖2 渝鄂邊界區交通可達性空間格局動態演進Fig.2 Dynamic evolution of spatial pattern of transportation accessibility in Chongqing-Hubei border areas

3.1.2 空間類型特征 運用ArcGIS自然斷點法將渝鄂邊界區2009年和2019年旅游交通可達性分為較好、一般、較差3種類型(表1)。根據表1分析可知：1)2009年渝鄂邊界區交通可達性較好地區(指數0.650～2.169)包括石柱縣、萬州區、云陽縣、咸豐縣，可達性一般地區(指數2.169～ 4.435)包括來鳳縣、彭水縣、黔江區、酉陽縣、利川市、建始縣、奉節縣、恩施市、巴東縣，其他5個地區交通可達性等級為較差(指數4.435～7.422)。2)2019年交通可達性較好地區(指數0.036～1.420)包括石柱縣、萬州區、云陽縣、來鳳縣、咸豐縣、彭水縣6個地區，交通可達性一般地區(指數1.420～4.230)包括黔江區、酉陽縣、利川市等8個地區，其他4個地區為交通可達性較差地區(指數4.230～6.870)。3)2019年與2009年相比，渝鄂邊界區交通可達性等級空間格局變化較小，僅來鳳縣和彭水縣進入較好等級，竹溪縣升為一般等級，其他15個縣(市、區)的交通可達性等級不變，這說明渝鄂邊界區公路網絡和鐵路交通基礎設施在局部地區得到改善，但交通可達性整體水平不高，這種空間等級分布格局限制了區域旅游經濟內循環的效率(益)，交通可達性水平依然是制約邊界區旅游合作與發展的關鍵因素。

3.2 旅游經濟聯系強度空間格局演變分析

3.2.1 區域間旅游經濟聯系強度分析 運用Arc-GIS導入2009年、2019年各縣(市、區)間旅游經濟聯系數據(旅游接待人數、旅游總收入)及交通最短旅行時間，可得邊界區間的旅游經濟聯系強度，采用自然斷點法將旅游經濟聯系強度劃分為4個區間，運用ArcGIS軟件XY轉線工具繪制各縣域間經濟聯系強度空間關系圖(圖3)。由圖3可知：2009年旅游經濟聯系強度高的區域為萬州—利川，較高區域為黔江—咸豐、巫山—巴東，其他區域為低或較低區域，形成以萬州—利川、黔江—咸豐、巫山—巴東為核心的旅游經濟聯系強度高值區域；2019年區域間旅游聯系強度高的區域為石柱—利川，較高區域為黔江—咸豐、萬州—利川，其他區域為低或較低區域，形成以萬州—利川、石柱—利川、黔江—咸豐為核心的高值區域。整體而言，旅游經濟聯系強度呈現西高東低格局，與交通可達性分布一致，重慶與武陵山區之間的旅游經濟聯系強度較高，與秦巴山區邊界區旅游經濟聯系強度較低。

圖3 渝鄂邊界區旅游經濟聯系強度空間關系Fig.3 Spatial relationship of the intensity of tourism economic connection in Chongqing-Hubei border areas

3.2.2 旅游經濟聯系總量 采用自然斷點法將旅游經濟聯系總量劃分為4個區間，運用ArcGIS 軟件繪制旅游經濟聯系總量空間分異圖(圖4)并分析其特征。1)旅游經濟聯系總量空間差異大，“核心—邊緣”結構特征顯著。2009年旅游經濟聯系總量高的區域為萬州區和利川市，較高區域為黔江區、咸豐縣、奉節縣、巫山縣、巴東縣；2019年旅游經濟聯系總量高的區域為石柱縣和利川市，較高區域為萬州區、黔江區、咸豐縣，其他縣(市、區)為低或較低區域。從旅游經濟聯系總量占比看，萬州區、黔江區、利川市和咸豐縣2009年與2019年旅游經濟聯系總量分別占整個區域的67%、63%，說明這4個縣(市、區)在整個區域中旅游經濟聯系優勢明顯，其與宜萬鐵路、渝利鐵路、黔張常鐵路線串聯的區域重合，形成旅游經濟聯系核心區。2)旅游經濟聯系總量大幅提升。2009年渝鄂邊界區各縣(市、區)間的旅游經濟聯系水平普遍不高，只有萬州區、利川市旅游經濟聯系總量達到500，兩地憑借旅游交通優勢和經濟影響力迎來大量游客，促使其與接壤區的旅游經濟聯系水平較高，奉節縣、巫山縣、巴東縣處于長江三峽旅游圈核心地帶，黔江區、咸豐縣旅游資源稟賦條件較好，與區域內其他地區的旅游經濟聯系總量有所提升；2019年利川市、石柱縣、萬州區、咸豐縣旅游經濟聯系總量位居前4名，其他無高速公路、鐵路相連的地區間旅游經濟聯系水平普遍較低，渝東南、恩施市以及渝東北、湖北十堰、神農架地區旅游市場均偏向省內地區。

圖4 渝鄂邊界區旅游經濟聯系總量空間分異Fig.4 Spatial differentiation of the total amount of tourism economic connection in Chongqing-Hubei border areas

3.3 交通可達性與旅游經濟聯系耦合協調分析

3.3.1 耦合協調度分析 根據耦合協調度模型，以0.2、0.4、0.6、0.8為間斷點將耦合協調度劃分為良好協調(0.8～1.0)、初級協調(0.6～0.8)、瀕臨失調(0.4～0.6)、輕度失調(0.2～0.4)、重度失調(0～0.2)5種類型(表2)。由表2可知，2009-2019年渝鄂邊界區交通可達性與旅游經濟聯系耦合協調度呈下降趨勢，其中石柱縣、萬州區、利川市由瀕臨失調降為輕度失調類型，奉節縣、恩施市、巴東縣、巫山縣均由輕度失調轉變為重度失調類型，云陽縣由重度失調上升為輕度失調類型，竹山縣、彭水縣、酉陽縣、建始縣、神農架、來鳳縣、巫溪縣、竹溪縣的耦合協調類型不變。整體而言，渝鄂邊界區交通可達性與旅游經濟聯系耦合協調水平較低，空間分布極不均衡。

表2 渝鄂邊界區交通可達性與旅游經濟聯系耦合協調度劃分Table 2 Division of coupling coordination degree between transportation accessibility and tourism economic connection in Chongqing-Hubei border areas

3.3.2 空間耦合模式 由圖5可知，渝鄂邊界區大部分地區為“高交通可達性—低旅游經濟聯系”(H-L)

圖5 渝鄂邊界區交通可達性與旅游經濟聯系空間耦合模式Fig.5 Spatial coupling mode of transportation accessibility and tourism economic connection in Chongqing-Hubei border areas

耦合模式。具體而言：1)石柱縣為“高交通可達性—高旅游經濟聯系”(H-H)地區，該類型屬于交通—旅游同步型，旅游經濟發展的主要障礙因素是交通可達性與旅游經濟聯系耦合協調度較低(瀕臨失調)，旅游經濟體量較小，處于渝鄂邊界區交通核心軸線一帶，在發展過程中應進一步鞏固旅游城市集散功能，借助交通區位優勢拓展旅游合作的廣度和深度，增強旅游輻射面，提升旅游經濟發展水平；2)萬州區、云陽縣、來鳳縣、咸豐縣、彭水縣、酉陽縣、建始縣、奉節縣、恩施市、巴東縣、巫山縣為“高交通可達性—低旅游經濟聯系”(H-L)地區，該類型屬于旅游發展滯后型，旅游經濟發展的主要障礙因素是旅游經濟系統發展滯后于交通系統，在旅游產業發展上需強化自身內驅力，實現旅游產業和交通基礎設施良性互動發展；3)利川市為“低交通可達性—高旅游經濟聯系”(L-H)地區，其旅游經濟發展的主要障礙因素是交通系統發展滯后，限制了旅游經濟的健康發展；4)黔江區為“中交通可達性—中旅游經濟聯系”(M-M)地區，旅游經濟發展的主要障礙因素是旅游交通與旅游經濟系統均處于中等發展水平，且耦合協調度呈下降趨勢；5)竹溪縣、竹山縣、神農架、巫溪縣為“低交通可達性—低旅游經濟聯系”(L-L)地區，交通與旅游經濟發展均滯后于其他地區，應著力提升其交通通達水平和旅游產業規模，推進一體化建設，實現區域協同合作發展。

4 結論與建議

本研究以2009年和2019年為時間截面，利用最短時間距離和引力模型，對渝鄂邊界區各縣(市、區)交通可達性和旅游經濟聯系進行耦合分析。研究結論如下：1)2009-2019年渝鄂邊界區交通互聯互通水平得到提升，西部地區交通可達性優于東部地區；區域間旅游經濟聯系強度較低，且呈西高東低格局，交通可達性與旅游經濟聯系水平呈正相關。2)交通可達性與旅游經濟聯系耦合協調整體以輕度失調和重度失調類型為主，時間變化上耦合協調度呈下降趨勢；渝鄂邊界區交通發展與旅游經濟發展水平不均衡，勢必會影響交通與旅游經濟的良性發展。3)空間耦合模式方面，“高交通可達性—低旅游經濟聯系”(H-L)地區分布最廣，其次為“低交通可達性—低旅游經濟聯系”(L-L)組合模式，這種耦合模式整體反映了旅游經濟系統滯后于交通系統發展，兩者發展水平不均衡限制了邊界區的旅游經濟可持續發展。

渝鄂邊界區交通與旅游經濟系統發展失衡的深層原因在于政策、產業、交通、資源合作等方面存在邊界壁壘效應，邊界區要素流通障礙嚴重限制了旅游經濟發展水平。因此，渝鄂邊界區實施跨區域一體化旅游合作戰略對于提升區域旅游經濟聯系水平意義重大。政策啟示：1)針對研究區域“西強東弱”的交通可達性空間格局，應強化東部地區綜合交通對旅游經濟發展的支撐效應，協調好綜合交通與旅游經濟的關系，縮小與西部的差異。以構建一體化交通網絡為目標，通過提升鐵路旅游客運能力、高速公路通達水平和優化旅游航空布局等措施提高區域之間交通通達水平。2)針對旅游經濟聯系強度呈現“西高東低”格局，應消除省際邊界行政性貿易壁壘，推動接壤縣域經濟協同發展，以交通干線為主軸構建跨區域空間旅游協作示范區，提升區域旅游合作水平。一方面依托長江強化萬州—云陽—奉節—巫山—巴東軸線的旅游合作，打造大三峽旅游品牌，依托宜萬鐵路打造生態文化旅游圈；另一方面依托鄭萬高鐵旅游交通走廊建立沿線旅游聯盟，共同拓展市場，同時依托黔張常鐵路沿線地區聯合打造武陵山區域旅游增長極、中國土家文化集成區。3)針對“高交通可達性—低旅游經濟聯系”(H-L)地區為主的空間耦合模式，應基于跨省區旅游流存在的邊界屏蔽效應，以培育市場主體、促進市場發育為主的發展思路破解跨省旅游合作發展機制運行障礙，發揮跨省界區域旅游組織的調節作用，從政府層面的政策互通、環境共治、基礎共建及行業企業層面的資源共享、市場共拓、游客互送、利益共享多個維度消除旅游要素流通的障礙。囿于篇幅限制，本文涉及的邊界效應對推動交通與旅游經濟影響機制、邊界旅游協作動因機制等問題有待進一步探討。