新能源補貼、研發支出與企業資產收益率
——基于新能源車企的實證分析

章激揚，段繼紅，，李珊珊

（1.南京大學商學院，江蘇南京 210093；2.南京財經大學經濟學院，江蘇南京 210023）

如何緩解突出的能源與環境問題日益成為我國實現高質量發展目標的重要環節，黨中央提出了碳達峰、碳中和的戰略目標，助推生態文明建設。新能源汽車產業作為戰略性新興產業之一，不僅可以緩解氣候變暖、能源稀缺的壓力，也是未來汽車產業發展轉型的方向之一。近年來我國新能源汽車市場滲透率不斷提高，這一現象受益于多方因素，其中新能源政策的引領、激勵和協調作用至關重要。新能源補貼作為一種重要的政策干預手段，可以提高資源配置效率，通過扶持企業促進新興產業的發展。但是，補貼會加重財政負擔，還會帶來套利和騙補等行為，從而扭曲了補貼政策的激勵效果。在新能源汽車產業化程度不斷提升的情況下，國家開始不斷完善對新能源汽車的補貼標準，提高補貼門檻，實施補貼退坡。在后補貼時代，減少補貼是否會影響企業資產收益率進而阻礙行業發展？此外，新能源汽車行業作為戰略性新興技術的代表，企業通過持續加強研發和科技創新以降低成本、提升產品性能，但研發活動的外溢性和研發成果的滯后性會影響企業資產收益率，導致企業缺乏研發積極性，不利于行業長遠發展。在此背景下，探究政府補貼對新能源汽車企業資產收益率的作用，厘清補貼在企業內部的流向和影響等問題具有重要的理論價值和現實意義。

1 理論分析與研究假說

1.1 政府補貼與企業資產收益率

新能源汽車是減輕汽車工業對石油依賴、減少污染物排放的重要途徑之一，也是控制城市空氣污染影響的有效策略［1］。與傳統干預手段相比，新能源汽車產業的財政補貼具有顯著的環境效應，不僅能夠增加新能源汽車的生產銷售數量，滿足居民出行需求，還減少了空氣污染物的排放，改善環境質量，實現激勵兼容性［2］。在財政補貼下，我國新能源汽車的發展取得顯著成效。但也要客觀地認識到，政府補貼對這一新興產業的實際影響可能會背離最初的目標，在一些官員們關注政治利益最大化而非經濟效率最大化的情況下，這種補貼會給相關企業帶來無謂損失、運行效率低下以及分配不公等問題［3-4］。具體而言，一方面，補貼會改變公司原有資本、勞動等要素組合投入，獲得補貼的公司可能會忽視風險，在某些領域過度投資資本；另一方面，公司的利益相關者可能會因為政府發放的補貼而懈怠，放松為企業謀取更多利潤的目標，從而導致企業內部生產經營效率低下。此外，補貼導致潛在的尋租行為和分配不公問題，尤其是在補貼力度大、補貼金額高的情況下，有些補貼的潛在接收者會通過游說或不正當手段尋求政府補貼，或是為了逐利進行政策套利甚至騙補，不利于社會健康運作，造成社會效率低下，對中小企業資產收益率產生不利的影響。

加入業務差異這一因素進行考察之后，本文認為，雖然得到國家支持和宣傳的車型和企業理應獲得更高的資產收益率或是績效，但隨著消費者對新能源汽車認知程度的加深，他們在購車時考慮更加全面，不僅是品牌和價格，更在意汽車性能等，而新能源汽車在續航里程、動力、體驗感等方面仍存在許多不足。因此，就目前來看，絕大部分消費者會優先購置成熟的傳統燃油車型，故對于汽車企業而言，業務差異對企業產銷量的影響并不明確，因而對企業資產收益率的影響也未知。

基于上述分析，本文提出了如下研究假說。

H1a：政府補貼對企業資產收益率存在顯著的抑制作用；

H1b：政府補貼對企業資產收益率的影響在不同類型車企間并無顯著差異。

1.2 政府補貼與企業研發強度

企業創新的外部性會導致研發收益與成本不匹配，如果僅僅依靠市場，企業的研發投入將會低于社會所要求的最優水平，因此需要政府補貼來彌補創新活動的市場失靈［5-7］。通過補貼降低成本和風險，激勵企業不斷增強研發，提高現有技術水平，開展更多技術創新，從而使社會新能源汽車創新總供給進一步提高。這一做法也有利于新能源汽車的擴散，達到減少空氣污染物排放的初衷，從而實現激勵兼容，最終改善生態環境。大量以滬深兩股新能源汽車為研究樣本的分析表明，政府補貼和稅收優惠兩種財稅政策推動了新能源汽車產業上市公司研發支出，對企業專利質量產生了正向激勵作用［8-10］。但也有學者基于2013—2014 年中國新能源58 家上市公司年報數據，指出政府補貼事先對R&D 投入與創業型企業成長的關系具有負向調節效應，事后具有正向調節作用［11］，這一結論也到了以韓國489 家創新型企業為研究對象和以中國27 個行業為研究樣本的支持［12-13］。不難看出，受限于樣本時空范圍和研究方法的差異，不同學者得出不同的研究結論在所難免。

鑒于政府補貼新能源汽車在很大程度上是為了推動發展國內的汽車領域，打破國外對汽車技術的壟斷。相對于新能源汽車，傳統機械部分的技術相對成熟，對整車補貼很可能導致資源浪費。而新能源汽車的關鍵核心技術在于電池技術，目前我國與發達國家相比仍然存在一定差距，如在電池模塊化、續航問題以及電池產前和報廢后處理的環境保護等技術領域，都是需要投入大量研發資金的領域，也是研發風險最大的環節。因此，本文更傾向于認為政府補貼能夠促進新能源車企進行研發投入。與此同時，從2017 年9 月中國發布《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》和工信部2019 年7 月發布的《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》修正案來看，在新時代生態文明建設和國家政策的要求下，許多傳統車企都有志于在未來幾年內全面實現產品電氣化，因而它們也會更加重視新能源汽車的發展，將政府補貼投入到加速開展產品研發以及技術人員配備中去，加大研發支出力度。

基于上述分析，本文提出了如下研究假說。

H2a：政府補貼對新能源車企研發支出具有顯著的促進作用；

H2b：政府補貼對企業研發支出的促進作用在傳統車企和新能源車企間并無顯著差別。

1.3 企業研發強度與企業資產收益率

政府對企業進行補貼能夠在一定程度上克服企業研發創新過程中的外部性問題，促進企業增大自身研發支出，激勵企業改進技術發展，幫助企業更好地利用規模經濟，從而提升創新效率，帶來專利數量和新產品產出水平的提高［14］。但是也有可能出現研發環節需要投入大量資源的現象，過度的研發會擠占企業資源而使績效下降，尤其對新能源汽車行業而言，投資回報不確定性較強，某些企業還會在研發激勵政策下刻意操縱研發行為。盡管理論層面研發補貼可以提高效率，但實踐層面研發的高機會成本限制了補貼的潛在作用，從而導致企業研發支出對資產收益率的作用不顯著。

此外，鑒于一個專利中可能存在多個IPC 分類，本文采用關鍵詞檢索方法來避免可能的遺漏信息，在國家知識產權構建的專利檢索分析系統中輸入“混合動力汽車”“純電動汽車”“插電式電動汽車”和“燃油汽車”這四個由中華人民共和國工業和信息化部確定的專有名詞進行檢索。在此基礎上，將混合動力、純電動以及插電式電動汽車共同歸類為新能源汽車后，分別得到了新能源汽車和燃油汽車專利申請數量。通過對新能源汽車和傳統燃油汽車專利申請數量的比較發現，前者遠高于后者，表明新能源汽車研發成果豐富，在技術改進、交流以及和不同專利權人的密切合作下獲得多項批準和申請。由此可見，在當前階段，新能源車企研發活動較傳統車企更為活躍，技術空間廣泛。一方面，按照帕維特分類（Pavitt's category），新能源車企行業作為以科學為基礎的行業，需要密集的研發投入，在短期內擠占生產支出，從而不利于企業資產收益率；另一方面，就目前汽車銷售市場來看，傳統車企經營活動相對于新能源車企較為穩定，且市場份額相對較大，其資產收益率受到研發支出影響相對較小。

基于上述分析，本文提出了如下研究假說。

H3a：企業研發支出對資產收益率的影響作用不顯著；

H3b：業務差異會影響企業研發支出對資產收益率的作用，相比于傳統汽車，新能源汽車研發成果轉化率更高，故對資產收益率的影響更大。

綜上所述，政府補貼與企業績效間存在兩條路徑機制，在第一條路徑中，政府補貼直接對企業績效發揮作用；在另一條路徑中，政府補貼通過研發支出這一變量發揮效果。具體作用機理見圖1。

圖1 政府補貼新能源汽車作用機理

2 研究設計

2.1 數據來源與變量選取

本文采用汽車制造企業數據，來評估新能源政策和推廣宣傳等一系列措施對新能源汽車企業資產收益率的作用效果。企業選擇方面，將在上海和深圳證券交易所上市的整車和主營業務為汽車零部件生產的企業全部納入，為避免極端值影響，剔除ST、*ST 的上市公司，最終得到89 家樣本公司。時間選擇方面，基于2001 年科技部正式啟動“863 計劃”電動汽車重大專項，拉開了我國新能源汽車發展序幕這一事實。本文以2001 年作為研究起點，收集整理2001—2019 年89 家樣本公司財務報表中相關數據。數據來源于Wind 及同花順數據庫，經手工整理所得。

本文的主要變量如下：（1）因變量為資產收益率（ROE）：以企業凈資產收益率表示；（2）自變量為政府補貼（Sub）：根據《企業會計準則第16號—政府補助》中對政府補貼的界定，并結合上市公司年報，將計入當期損益的政府補助作為本文的自變量。考慮到年報中“計入當期損益的政府補助”一項并非完全是由于開展新能源業務所獲得的補助，但由于本文將汽車企業分為新能源車企和非新能源車企兩類，故企業獲得的政府補貼數額也能從一定程度上反映國家對新能源產業的重視與支持，即可以將該項補貼理解成新能源補貼，從而達到量化新能源政策的效果；（3）中介變量為研發支出（Rd）：以企業內部科學技術活動支出額加上企業委托其他單位開展相關科技研究的支出額表示；（4）調節變量為業務差異（New）：企業因生產產品不同所引起企業獲得的政府補貼、政府推廣宣傳力度不同，進而導致績效不同的企業內部差異。據此，結合工信部發布的各年度各批次《道路機動車輛生產企業及產品公告》中《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》，將全部樣本劃分為新能源汽車企業與傳統汽車企業兩種類型，引入虛擬變量New 來衡量業務差異，其中新能源汽車企業取值1，其余為0。此外，為了盡可能地避免遺漏變量帶來的內生性問題，本文還控制了可能影響到企業資產收益率的其他相關變量，主要有：1）成立年限（Time）：用當年年份減去企業成立年份加1 表示；2）資產負債率（Lev）：用年末企業負債總額比年末企業資產總額表示；3）凈利潤增長率（Gro）：用當年凈利潤減去上年凈利潤所得值再除以上年凈利潤的絕對值表示；4）企業所得稅稅負（Tax）：用應納所得稅額比營業收入表示；5）企業所有制差異性（Owner）：國有企業設為1，非國有企業設為0。此外，為了避免潛在離群值對回歸分析造成的干擾，本文對上述相關變量進行了前后1%的縮尾處理。

2.2 計量模型

本文旨在探究業務差異下政府補貼對不同汽車制造企業資產收益率的影響差異，因此采用有調節的中介效應模型對樣本進行回歸，主要分為業務差異下政府補貼對資產收益率的直接效應檢驗和間接效應檢驗，具體見式（1）（2）。

式（1）為直接效應檢驗，采用層次分析法對本文有調節的中介效應模型進行檢驗，首先檢驗政府補貼對企業資產收益率的直接效應以及調節變量是否對這段路徑產生調節作用。式（2）為間接效應檢驗，進一步檢驗是否存在政府補貼通過企業研發支出進而影響資產收益率的中介路徑，以及檢驗調節變量是否對此中介效應產生調節作用。式中相關變量前文已有介紹，此處不再贅述。

3 實證結果及分析

3.1 基本回歸結果

表1 中第（1）和（2）列匯報了有調節的直接效應檢驗結果，第（3）至（6）列匯報了有調節的中介效應檢驗結果。從（1）和（2）列的估計結果可以看出，政府補貼（Sub）對企業資產收益率（ROE）的相關系數均在1%的顯著性水平下為負，表明政府補貼對企業資產收益率存在抑制作用，從而驗證了前文研究假說H1a。同時，第（2）列中政府補貼與業務差異交互項（Sub×New）系數不顯著，表明企業是否生產新能源汽車并得到政府推廣這一舉措，對相關企業資產收益率無顯著影響，從而前文研究假說H1b也得到證實。

表1 有調節的直接效應檢驗和中介效應回歸結果

第（3）和（4）列檢驗了政府補貼對研發投入（Rd）的影響，由第（3）列檢驗結果可知，政府補貼的估計系數在1%的水平下為正，表明政府補貼會刺激企業研發支出，從而驗證了假設H2a，這一結果與蘇屹等［15］的研究相吻合。在加入政府補貼與業務差異交互項后，政府補助對企業自身研發環節支出的促進作用依舊顯著，但政府補貼的系數從（3）列中的0.437減小為（4）列中的0.362，作用效果有所降低。此外，值得注意的是，第（4）列中政府補貼與業務差異的交互項系數未通過顯著性檢驗，可見企業生產新能源汽車并得到政府推廣宣傳這一舉措對“政府補貼—研發支出”路徑無調節作用，即對于得到宣傳推廣的新能源汽車企業而言，補貼政策對其的研發激勵效果并未顯著高于傳統汽車行業，從而前文研究假說H2b成立。

第（5）和（6）列檢驗了研發支出對企業資產收益率的影響，由估計結果發現研發支出對企業資產收益率存在顯著負向影響，這一回歸結果否定了研究假說H3a。研發支出與業務差異交互項（Rd×New）的系數至少在10%的顯著性水平下為負，表明相較于傳統車企，新能源車企增大研發費用更容易加重企業資金負擔，進一步降低企業資產收益率。這可能是由于非新能源車企主要從事傳統汽車生產業務，研發項目多是在已有技術的基礎上進行研究、升級，同時其在產業化水平、資本積累等方面也已積累足夠經驗，研發成功概率較大，科研成果轉化也較高。而新能源汽車行業發展尚不成熟，行業規模較小，企業也多處于技術攻關階段，投入巨大，產出卻低于預期。因此，研發支出對新能源車企資產收益率的抑制作用更強，從而前文研究假說H3b不成立。

綜上所述，無論是新能源車企還是傳統車企，政府補助均可以提高企業研發支出，但從現有的時間樣本來看，研發支出的增加不僅未能有效改善企業的資產收益率，甚至還會起到一定的負向影響。這一方面反映了企業科研能力和研發投入產出率有待提升；另一方面反映了企業在科研成果轉化方面存在不足，已研發出的新產品缺乏市場，因而增大科研投入帶來的產品研發創新優勢并未轉化為較高的資產收益率。因此，上述有調節的直接效應檢驗結果和有調節的中介效應檢驗結果與前文理論分析基本保持吻合。

3.2 穩健性檢驗

為了進一步得到可靠穩健的回歸結果，本文采取替換被解釋變量的方法進行穩健性檢驗。資產回報率（ROA）作為衡量企業資產收益率的會計指標，其縱向波動不僅能反映企業利潤，還能反映企業財務風險以及整體經營風險的變化情況［16］，在某種程度上與ROE 存在一定的相似。故本文以ROA 作為被解釋變量再次對新能源補貼的政策效果進行檢驗，其中第（1）和（2）列為替換被解釋變量的直接效應回歸結果，（3）至（6）列為替換被解釋變量的間接效應回歸結果，具體見表2。

表2 替換被解釋變量的穩健性檢驗

由表2 中第（1）和（2）列的估計結果可知，政府補貼（Sub）對企業資產回報率（ROA）的相關系數為負，且在1%水平統計顯著，表明政府補貼對企業資產回報率存在抑制作用，驗證了前文假設H1a。同時，第（2）列中政府補貼與業務差異（Sub×New）的交互項結果不顯著，說明企業是否生產新能源汽車并得到政府推廣這一舉措，對相關企業資產回報率無顯著影響，H1b假設也得到證實。由此可見，替換被解釋變量的穩健性檢驗結果與前文基礎回歸部分的檢驗結果相一致。

第（3）和（4）列檢驗了政府補貼對研發支出（Rd）的影響，由第（3）列檢驗結果可知，政府補貼的正向影響效應在1%水平統計顯著，表明政府補貼會刺激企業研發支出，驗證了前文研究假說H2a。第（4）列中政府補貼與業務差異的交互項系數未通過顯著性檢驗，從而驗證了新能源車企獲得補貼對其研發的激勵效應未明顯高于非新能源汽車行業這一假設。此外，表2 中第（5）和（6）列檢驗了研發支出對企業資產回報率的影響，檢驗結果表明，研發支出的增加對企業資產收益率依舊存在顯著的抑制作用，但研發支出與業務差異（Rd×New）交互項系數顯著為負，即對于新能源汽車企業而言，研發支出對其資產回報率的負向影響效果更強。

綜上所述，在使用ROA 替換原有被解釋變量之后，進一步證實了前文基礎回歸部分的檢驗結果，故本文的研究結論準確性較高且較為可靠。

3.3 進一步研究：納入環境規制因素的再檢驗

中國作為最大的發展中國家，尋找經濟發展與生態環境間的平衡點對于企業和整個社會而言尤為重要，環境規制對企業研發支出、財務績效具有重要影響。參照以往的研究成果，在前文回歸的基礎上，加入環境規制這一變量進行檢驗。在指標設定方面，很多學者采用環境規制強度這一指標來衡量，即地區的環境污染治理投資占地區生產總值（GDP）的比重，這一指標能夠反映地區在環境污染治理和控制方面的支出，從而達到量化環境規制行為的效果，數值越高表明環境規制越嚴格，政府越重視環境保護［17］。本文借鑒這一做法，將環境規制變量（Intensity）納入考量，數據來源于《中國統計年鑒》和《中國環境統計年鑒》。表3 第（1）（2）列匯報了加入環境規制變量后政府補貼對新能源車企直接效應的檢驗結果，其中第（1）列為納入環境規制變量后，政府補貼（Sub）對新能源車企資產收益率（ROE）的直接影響，第（2）列在第（1）列的基礎上加入業務差異（New）以及政府補貼與業務差異交互項（Sub×New）。第（3）至（6）列匯報了加入環境規制變量后政府補貼通過影響新能源車企研發支出進而影響新能源車企資產收益率的間接效應檢驗結果，其中第（3）列為納入環境規制變量后，政府補貼對新能源車企研發支出（Rd）的影響。類似地，第（4）列在第（3）列的基礎上加入業務差異以及政府補貼與業務差異交互項。第（5）列為納入環境規制變量后，僅考慮研發支出以及業務差異和研發支出交互項（Rd×New）情形下對新能源車企資產收益率的影響，第（6）列為同時考慮政府補貼和研發支出以及兩者與業務差異交互項情形下對新能源車企資產收益率的直接影響。具體回歸結果見表3。

表3 加入環境規制后的直接效應與間接效應檢驗

從表3 中第（1）和（2）列可以看出，環境規制對企業資產收益率有顯著負向影響，表明嚴格的環境規制會加大企業環境治理壓力，增加企業治污成本，進而不利于企業財務績效，這一結論與Kneller 等［18］的研究發現基本吻合。在環境規制下企業通過改進污染治理技術，降低污染排放量以達到規定標準，可能也會選擇尋租等方式規避環境規制，這些舉措都會擠占企業的生產資本，對企業資產收益率產生負面影響。此外，在加入環境規制這一變量后，政府補貼對企業資產收益率的相關系數在1%的顯著性水平下為負。由此可見，在納入環境因素考察后，政府補貼依舊會降低企業資產收益率，且環境規制會加強這種抑制作用。同時第（2）列中政府補貼與業務差異交互項系數依舊不顯著，表明在新情境下本文的調節變量（企業是否生產新能源汽車并得到政府推廣這一舉措）在“政府補貼—企業資產收益率”的影響路徑中并無顯著的作用。

第（3）至（6）列匯報了加入環境規制后的間接效應檢驗的回歸結果，第（3）和（4）列結果顯示環境規制對企業研發支出具有顯著負向影響，表明在企業研發創新資源有限的情況下，環境規制會部分擠占企業原本投入于技術改進和知識學習方面的研發支出。同時，政府補貼對研發支出的相關系數在1%的顯著性水平下為正，并且相比表1 中的相關系數有所提高，表明在加入環境規制這一變量后，政府補貼依舊會促進企業研發支出，且環境規制會強化這種促進作用，這與蘇昕等［19］實施環境規制、保持非正式環境規制的適當強度對于提高企業創新和研發水平具有重要意義的結論相一致。此外，政府補貼與業務差異交互項系數顯著為負，這一轉變說明在環境規制約束下，補貼政策帶給傳統汽車企業的研發激勵效應高于新能源車企。本文認為可能的原因有：在環境規制下，政府會出臺與環境保護相關的企業鼓勵支持政策，如：對新能源、新材料的使用提供優惠，對在節能減排方面有突出優勢的產品加大補貼力度。新能源車企在這方面本身具有一定的先天優勢，故傳統車企會在此激勵下加大研發投入，轉變企業非綠色行為，推動綠色技術創新。第（5）和（6）列匯報了在納入環境規制因素后研發支出對企業資產收益率的影響，回歸結果顯示，研發支出對企業資產收益率依舊存在負向影響，并且研發支出與業務差異的交互項系數顯著為負，與前文保持一致。

4 研究結論與政策建議

4.1 研究結論

本文以2001—2019 年我國89 家汽車企業的數據，探究業務差異下政府補貼對不同汽車制造企業資產收益率的影響差異，研究主要結論如下：

（1）汽車企業的財政補貼會抑制企業的資產收益率，且這一負面影響在新能源車企和非新能源車企中都存在。

（2）政府補貼會刺激企業研發支出，但這種新能源補貼政策給新能源車企帶來的研發激勵效應并未明顯高于傳統汽車企業；研發支出對企業資產收益率存在負向影響，其中新能源車企的研發支出更易加重企業資金負擔，進一步降低企業資產收益率。

（3）環境規制不會對政府補貼、研發支出與企業資產收益率三者間相互作用方向產生影響，但會強化“政府補貼—企業資產收益率”及“政府補貼—研發支出”兩段路徑的作用效果，且在環境規制約束下，補貼政策給傳統汽車企業帶來的研發激勵效應高于新能源車企。

4.2 政策建議

從全球新能源汽車產業的發展實踐來看，新能源汽車產業初期投資回報率低，甚至為負，即便是正在盈利的企業都無心進入。因此，要想實現汽車動力技術的變革，政府必須是第一推動力量。結合上述研究結論，本文提出如下政策建議：

第一，完善新能源政策體系，選取合適的補貼方式。（1）延長補貼期限，平緩補貼退坡力度和節奏。綜合考量技術進步和規模效應等因素，適當延長新能源汽車推廣應用的財政補貼政策；平緩補貼退坡力度和節奏，補貼標準逐漸遞減，如在上一年的基礎上逐年遞減10%、20%和30%等。（2）適當優化技術指標，促進產業做優做強。如對新能源車企最為關鍵的電池技術，政府不要片面將能量密度、續航里程作為必要指標進行補貼，而要將整車全生命周期的總續駛里程、運營效率納入補貼標準，提高補貼準入門檻，嚴格按照整車全生命周期的總續駛里程、全生命周期的運營效率來劃分不同的補助標準，建立完善的互聯網智能監控平臺，監督車輛實際運行里程，作為申請運營補貼的依據。（3）調整補貼方式，開展燃料電池汽車示范應用。將當前對燃料電池汽車的購置補貼，調整為選擇有基礎、有積極性、有特色的城市或區域，重點圍繞關鍵零部件的技術攻關和產業化應用開展示范，采取“以獎代補”方式對示范城市給予獎勵。同時借鑒日本重點從氫能社會建設角度推進氫燃料電池汽車的研發和推廣普及做法，爭取在未來幾年，快速建立氫能和燃料電池汽車產業鏈，形成布局合理、協同發展的良好局面。（4）借鑒加州政策，完善中國特色的新能源汽車積分機制。加州是目前唯一一個使用積分政策的地區，不同于其他地區行政色彩強烈的補貼政策，加州更傾向于建立標準讓市場自行調節，通過積分交易降低企業的研發制造成本，形成充分競爭，既有效減少政府財政負擔，也可以激勵企業去研發生產符合消費者需求的新能源汽車，加州政府也會根據市場反饋調節相應標準，使得政策與市場更加匹配。

第二，加強對資金使用和企業內部監管。（1）完善資金清算制度，提高補貼精度。具體規定新能源乘用車、商用車企業單次申報清算車輛數量的上限與下限，補貼政策結束后，對未達到清算車輛數量要求的企業，將安排最終清算。借鑒國際通行做法，避免補貼資金大量流向奢侈消費，規定新能源乘用車補貼前售價門檻，將以銷售統一發票的價稅合計金額，以及產品官方指導價等信息作為參考依據，對存在違規操作套取補貼的企業，將按有關規定嚴肅處理。此外，為鼓勵“換電”新型商業模式發展，加快新能源汽車推廣，“換電模式”車輛不受此規定。（2）強化資金監管，確保資金安全。地方新能源汽車推廣牽頭部門應同其他相關部門強化管理，要把補貼核查結果同步公示，接受社會監督，對未按要求審核公示的上報資料不予受理。切實發揮信息化監管作用，對于數據弄虛作假的，經查實一律取消補貼。對監管不嚴、造成騙補等問題的地方和企業按規定嚴肅處理。（3）建立動力電池唯一性編碼制度。2016 年1 月，國家發展改革委、工信部、環保部（現生態環境部）、商務部、質檢總局已發布《電動汽車動力蓄電池回收利用技術政策(2015 年版)》，明確加強對動力電池回收利用工作的技術指導和規范，明確動力電池回收利用的責任主體，培育良好的再利用體系。為此，要加快建立動力電池編碼制度，確保編碼與產品的唯一對應性，在杜絕企業利用電池多次倒賣騙補的同時，構建保證電池使用安全和回收再利用的可追溯體系。

第三，采取多元化的合作和扶持形式，扭轉新能源車企早期“幫扶扶不起，貼補補不及”的被動發展局面。（1）鼓勵地方政府與車企之間的合作，大力推進新能源汽車發展。如2020 年4 月29 日蔚來與合肥市政府簽署關于投資蔚來中國的最終協議，蔚來將向蔚來中國的法律主體蔚來（安徽）控股有限公司注入中國范圍內包括整車研發、供應鏈與制造、銷售與服務、能源服務等核心業務與相關資產；2021 年9 月9 日河南省人民政府與比亞迪股份有限公司簽署戰略合作協議，比亞迪將進一步在汽車零部件產業、電子零部件產業、新能源汽車推廣、光儲一體化、智慧交通等領域深化雙方合作。（2）鼓勵車企聯合開發，通過多種合作形式實現技術優勢互補。包括傳統車企之間，傳統車企與新能源車企之間以及車企與供應商之間合作，如早年的豐田與馬自達共享混合動力技術、比亞迪與戴姆勒聯手開發電動車等；近年來的寶馬集團與長城汽車成立的光束汽車項目，蔚來汽車與江淮、傳祺等傳統車企的合作，奧迪與上汽集團也著手新能源的開發和利用，豐田汽車與電池供應商松下進行雙方合資等。（3）新能源車企基于自身比較優勢，積極拓寬生產服務業務。如2003 年成立的特斯拉，在從事設計、開發、生產、銷售高性能的電動汽車和先進的電動汽車電力系統部件的同時，也向第三方提供電動汽車動力系統的研究開發和代工生產服務；并且特斯拉作為國外品牌，走的是高端路線，而國內品牌多定位于中低端市場，以價取勝，但在性能、電池續航能力、安全性與國外品牌仍具有一定的差距。因而國內新能源汽車品牌定位需要進一步提升，變以往的以價取勝為以質量取勝。（4）此外，我國新能源汽車起步較晚，針對前期資產收益率低，政府應該積極調動增強消費者信心。如寶駿新能源汽車成功的關鍵在于連續4 年在各大城市陸續投放體驗車，開創全新的產品體驗模式，讓消費者切身體會到新能源車的優勢所在，從而迅速在用戶群體中樹立良好的口碑。為此政府應該為新能源車企營造良好的市場營銷環境，扮演“扶上馬，送一程”的角色。