針對修程修制改革輪軸檢修措施的探究

栗嘉峰

（中國鐵路太原局集團有限公司湖東車輛段，山西 大同 037300）

1 輪軸檢修措施的研究背景

鐵路貨車修程修制改革以來，車輛定期檢修周期及走行公里都有所延長，造成在運行過程中，車輪踏面、輪緣等部位磨耗加劇，進而導(dǎo)致輪軸故障增多[1-3]。同時在輪軸檢修過程中及輪軸一次交檢時發(fā)現(xiàn)，輪軸故障較前期也明顯增多，對貨車上線運行造成極大的安全隱患。

為進一步提高輪軸檢修的運行品質(zhì)，有效防范檢修周期及走行公里延長對輪軸故障增多造成的安全隱患，針對當前輪軸檢修存在的問題和調(diào)研基本情況，改進與制定了輪軸檢修措施。

2 當前輪軸檢修存在的問題

在輪軸檢修過程中，一次交檢故障率明顯增多，導(dǎo)致返工率增加，生產(chǎn)任務(wù)重，生產(chǎn)節(jié)奏快。由于輪軸檢修作業(yè)是貨車車輛檢修的重要環(huán)節(jié)，因此返工率的增加勢必會影響后序生產(chǎn)節(jié)奏和整個生產(chǎn)任務(wù)。表1 為2019 年10 月—12 月與2020 年1月—3 月輪軸一次交檢合格率情況對比。

表1 2019 年10 月—12 月與2020 年1 月—3 月輪軸一次交檢合格率情況對比

通過表1 可以發(fā)現(xiàn)，與2019 年10 月—12 月輪軸故障統(tǒng)計情況相比，2020 年1 月—3 月的一次交檢合格率明顯降低，增加了車輛上線運行的安全隱患。針對輪軸交檢故障增多的問題，對現(xiàn)場發(fā)現(xiàn)的故障進行了分類統(tǒng)計分析，見表2。由表2 可知輪軸返修故障較多的主要因素是輪軸支出、車輪鏇修、收入檢測、關(guān)蓋磨合，占不合格總數(shù)的87%。解決一次交檢合格率低問題需要處理好這些因素。

表2 輪軸返修故障分類統(tǒng)計情況

3 調(diào)研基本情況

3.1 收入測量互控措施執(zhí)行不到位

通過查閱2020 年1 月—3 月故障發(fā)現(xiàn)，輪軸收入測量數(shù)據(jù)出現(xiàn)錯誤的一個主要原因為：車統(tǒng)-51C標志板與收入數(shù)據(jù)不對應(yīng)、實物與票據(jù)不一致。然而，建票、輸入鐵路貨車技術(shù)管理信息系統(tǒng)（HMIS） 人員也未及時核對，未能發(fā)現(xiàn)不一致問題，例如收入末次組裝日期為160915，而車統(tǒng)-51C 標志板誤為160415。

3.2 車輪鏇修崗位設(shè)備故障率較高

調(diào)查發(fā)現(xiàn)，車輪鏇修崗位的數(shù)控車輪車床故障率較高。共計6 個數(shù)控車輪車床，其中6 號車床因狀態(tài)不良故基本上不使用。通過對檢查發(fā)現(xiàn)的車輪鏇修成型不良問題進行統(tǒng)計可知，大約80%為3號、4 號數(shù)控車輪車床加工的車輪，這兩個數(shù)控車輪車床的故障率較高。

3.3 輪軸支出崗位閉環(huán)管理存在漏洞

通過統(tǒng)計分析問題發(fā)現(xiàn)，涉及輪軸支出崗位故障的主要原因是輪軸支出人員發(fā)現(xiàn)有故障重新加修時，只在車統(tǒng)-51C 標志板施修范圍內(nèi)畫鏇修選項，而未返回到輪軸收入崗位，從而造成故障情況原因未填寫，HMIS 更改后也未相應(yīng)修改，閉環(huán)措施執(zhí)行不到位，例如后返軸承HMIS 車統(tǒng)-51C 標志板仍為二級修。

3.4 防松片材質(zhì)存在問題

通過統(tǒng)計分析問題發(fā)現(xiàn)，防松片變形未撬起占比達到90%左右。通過溯源分析發(fā)現(xiàn)，防松片變形未撬起的主要原因是止耳與原型尺寸相差1 mm，造成螺栓超過止耳根部，不容易撬起，撬起后不能密貼，有時出現(xiàn)未撬起情況。

4 改進與制定輪軸檢修措施

4.1 解決收入測量互控措施執(zhí)行差問題

制定互控措施，建立考核獎勵制度，充分調(diào)動職工積極性，發(fā)現(xiàn)類似問題互控人員同時進行責任追溯，能夠有效卡控上一工序，并對發(fā)現(xiàn)問題的工作者給予獎勵。通過執(zhí)行質(zhì)量加強措施，票據(jù)不一致問題明顯減少，效果良好。

4.2 解決數(shù)控車輪車床故障率較高的問題

1） 發(fā)現(xiàn)有設(shè)備故障后，及時與設(shè)備車間聯(lián)系，設(shè)備車間不能解決則及時聯(lián)系廠家，杜絕設(shè)備帶故障運行。

2） 通過車間制定設(shè)備管理維護措施，每月進行設(shè)備互控競賽評比，這極大調(diào)動了工作者對設(shè)備維護使用的積極性，通過平時加強日常點檢，自檢自修，設(shè)備故障率明顯降低。

4.3 解決輪軸支出崗位閉環(huán)管理存在漏洞的問題

1） 建立閉環(huán)管理措施，而且專人負責盯控，將故障處理徹底，尤其是HMIS 和車統(tǒng)-51C 標志板要同步更正，做到數(shù)據(jù)統(tǒng)一。

2） 發(fā)現(xiàn)有返工處理的故障，要做好標記，存放在專門存放處所，分類存放，重點故障由工長參加鑒定，防止使用不合格配件。

4.4 解決防松片材質(zhì)問題

1） 建立現(xiàn)場反饋機制，現(xiàn)場發(fā)現(xiàn)配件不符合時，應(yīng)立即停止該批次配件的使用，并向入段檢驗相關(guān)人員反饋。

2） 對照圖紙，在入段檢驗時，加強防松片止耳與安裝螺栓孔中心距離的抽查，發(fā)現(xiàn)不符合時及時向材料科反饋，由材料科向廠家提出質(zhì)量問題反饋。

5 制定鞏固措施并形成長效機制

1） 針對收入測量互控措施執(zhí)行不到位的問題，將收入測量相關(guān)崗位納入《車間檢修質(zhì)量加強措施》中，確保關(guān)鍵崗位、關(guān)鍵工序有互控措施，質(zhì)量有保障。

2） 針對車輪鏇修崗位設(shè)備故障率較高問題，首先形成工作者、工長、車間與設(shè)備車間、廠家的反饋機制，其次形成《設(shè)備互控競賽評比》機制，確保設(shè)備運行良好，達到以工裝保工藝、以工藝保質(zhì)量的要求。

3） 針對輪軸支出崗位閉環(huán)管理存在漏洞的問題，將閉環(huán)管理納入到《車間崗位安全風險提示卡》中，確保處理故障不留死角，卡死安全漏洞。

4） 針對防松片材質(zhì)問題，在車間、材料科及相關(guān)科室，形成質(zhì)量問題反饋機制，嚴格按照《不合格配件控制管理辦法》執(zhí)行，發(fā)現(xiàn)不合格產(chǎn)品及時反饋，堅決杜絕不合格產(chǎn)品裝車使用。

6 輪軸檢修措施和鞏固措施執(zhí)行的主要成效

6.1 質(zhì)量效益

經(jīng)過攻關(guān)，改進、制定并采取得力措施，在實施過程中嚴格要求，2020 年9 月—11 月，對輪軸一次交檢發(fā)現(xiàn)問題和輪軸一次交檢合格率情況進行了為期3 個月的統(tǒng)計分析，見表3。

通過表3 可以看出：對4 項影響一次交檢合格率的主要因素，重點進行了制定措施的執(zhí)行，降低了輪軸一次交檢發(fā)現(xiàn)故障率，提高了運行品質(zhì)。

表3 2020 年9 月—11 月輪軸一次交檢合格率情況

6.2 經(jīng)濟效益

經(jīng)過攻關(guān)，輪軸一次交檢發(fā)現(xiàn)故障率明顯降低，減少了作業(yè)交檢時的返工次數(shù)和成本支出，提高了貨車造修的經(jīng)濟效益。

6.3 其他效益

貨車車輛產(chǎn)品一次交檢合格率的提升，極大地提高了貨車車輛產(chǎn)品的支出效率，節(jié)約了車輛產(chǎn)品的加工時間，節(jié)省了人力，為車輛檢修有序銜接奠定了堅實的基礎(chǔ)。

6.4 社會效益

通過實施強有力的措施，極大地調(diào)動了工作者發(fā)現(xiàn)問題、解決問題的能力，輪軸交檢故障返修率明顯降低，提升了重載貨車檢修源頭質(zhì)量，有效防范檢修質(zhì)量隱患，不斷提升重載貨車運行品質(zhì)，保障了大秦線重載貨車運輸暢通，為確保國家交通運輸經(jīng)濟收入穩(wěn)定增長奠定了堅實的基礎(chǔ)。