走向世界的中國機車

鶴 蜚

引子：“復興號”動車組首次成功出海

時間回到2021年12月3日，中國和老撾兩國互利合作，共建“一帶一路”的旗艦項目——中老鐵路，正式投入運營。

中老鐵路由中國昆明經口岸城市磨憨至老撾首都萬象，線路全長1035 公里,為客貨混運電氣化鐵路，最大設計行車速度160 公里/小時，是我國首條以中方為主投資建設、全線采用中國技術標準、使用中國設備并與中國鐵路網直接聯通的國際鐵路。作為泛亞鐵路中段最重要的組成部分，中老鐵路的開通，是中國的“一帶一路”倡議與老撾的從“陸鎖國”變為“陸聯國”戰略的對接，并將夯實瀾湄合作、中國與東盟命運共同體建設的基礎，對推動中老命運共同體建設有著重大意義。

在中老鐵路開通儀式上，習近平總書記明確提出中老雙方要再接再厲，把這條鐵路維護好、運營好，打造黃金線路，造福兩國民眾。

截至2022年9月，中老鐵路開通以來累計發送旅客671 萬人次，貨物717 萬噸，其中跨境貨物128 萬噸，國際貨運總值突破100 億元，黃金大通道作用持續凸顯，日益成為地區互聯互通的加速器和經濟合作的新引擎，受到地區國家普遍歡迎。

這一切，離不開“大機車”。有著“機車搖籃”之稱的大連機車車輛有限公司就坐落在大連繁華的西安路商業區興工街正對面——中長街51 號。“大機車”是中國機車行業，也是大連人對它的習慣性稱謂。

歷經不同的歷史階段，大機車這座中國鐵路史上最具傳奇色彩的工廠，以其曲折而又輝煌的歷程，成為當之無愧的中國機車的搖籃。

承擔著中老鐵路老撾境內區段運用的動力集中動車組由大機車——中車大連公司與中車四方股份公司聯合研制，取名“瀾滄號”，以大機車生產的“復興號”系列中時速160 公里動力集中動車組為原型設計制造。中老鐵路“瀾滄號”動車組也成為中國造“復興號”系列動車組首次成功出海，為中國高鐵“走出去”起到里程碑作用。

或許沒有多少人知道，無論是在美麗的南部非洲，還是在廣袤的中國大地，到處都有大連機車的身影。在全球電力機車中，每五臺就有一臺產自大連；而在遍布中國的無數條鐵路線上奔跑的火車中，每兩臺火車頭就有一臺出自大機車。

大機車，占據了中國機車的“半壁江山”。

歷經不同歷史階段，大機車，這座中國鐵路史上最具傳奇色彩的工廠，以其曲折而又輝煌的歷程，成為當之無愧的中國“機車搖籃”。從新中國第一臺“和平型”蒸汽機車問世，到新中國第一臺內燃機車、電力機車等機車產品問世和批量投放市場，大機車經歷了從修理到研制、從蒸汽機車到內燃機車再到電力機車、動車組列車，從替代進口到批量出口，從單一品種當家到多元化經營，從直流傳動技術到交流傳動技術的一次次重大轉變，大機車成長為中國軌道交通裝備行業中唯一一家既能研制內燃機車又能研制電力機車和城市軌道交通車輛、高速動車組列車的行業領軍者，是我國火車頭生產最多的工廠，是名副其實的“中國機車第一廠”。

大機車，你有著怎樣的輝煌，你又有著怎樣曲折的經歷，你又是如何在歷史的長河中不屈前行……

上篇：大機車風雨百年

充滿屈辱的“大東北頭號大工廠”

1840年，英國殖民主義者發動鴉片戰爭，打開了中國的國門。1897年12月15日，沙俄的五艘軍艦開進了旅順口，沙俄以武力做后盾，施展野蠻的外交手段，迫使清政府接受其侵略要求，并于1898年3月27日在北京與清政府簽訂了《旅大租地條約》，繼而于5月7日又與清政府簽訂了《續訂旅大租地條約》。6月9日，俄國在修筑東省鐵路的同時，興建了哈爾濱臨時總工廠，開始承擔機車車輛維修的任務。7月6日，中俄雙方又簽訂了《東省鐵路公司續訂合同》，議定中國政府允許東省鐵路公司修建自哈爾濱起通往旅順、大連灣海口的支路，定名東省鐵路南滿洲支路。

此后，沙俄在大連灣一帶辟建商港。

1899年9月28日，大連商港和城市市街建設一期工程正式開工建設，作為第一期項目之一的東省鐵道機車制作所——大機車的前身，同時開工建設。

這一天，便成了大機車的建廠日。

1901年7月，哈爾濱至旅大的東省鐵路南滿支線建成，東省鐵道機車制作所工程基本完工，廠址位于現中山區勝利橋附近。東省鐵路通車后，東省鐵路附屬的東省鐵道機車制作所也開始經營，主要從事鐵路機車、客貨車輛的修理。東省鐵道機車制作所是大連第一家鐵道工廠，也是東北三省乃至全中國最早的鐵道工廠之一。

東省鐵道機車制作所建成后，雖然設有組裝、機械、鍛冶、鑄造、制罐、客貨車以及裁縫等職場（相當于現在的車間），但是這些建筑質地粗陋，廠房為木質結構并用鐵皮板搭建而成，機械設備嚴重缺乏，機車組裝修理能力低下。

1904年2月8日，日俄戰爭在中國國土上爆發并最終以沙俄的戰敗而結束。之后，日本取得了對南滿鐵路的壟斷地位，東省鐵道機車制作所也從沙俄手里易主到了日本人手里。

1907年4月，日軍野戰鐵道提理部將大連鐵路事業移交“南滿洲鐵道株式會社”（簡稱“滿鐵”），工廠正式由“滿鐵”接管。 當日，“滿鐵”本社在大連兒玉町成立并開始營業。

當時的大連工場，廠房極為簡陋，沒有機械設備。當時日本尚缺乏供應大型機車車輛的能力，完全依靠從歐美國家進口。

“滿鐵”開業當年，從美國訂購了205臺機車、95 輛客車、2090 輛貨車、100 輛卡車的部件。同年5月，“滿鐵”購置的機車及客貨車部件陸續運抵大連工場，把廠區堆得滿滿的，如果不能快速組裝完成，后續運來的材料就無處堆放。滿鐵大連工場日夜作業，又從運輸部補充600 多名工人，在美國技師的指導下，于1907年6月18日組裝完成了第一臺蒸汽機車，9月30日組裝完成了第一輛貨車，12月29日組裝完成了第一輛客車。

1908年6月，南滿鐵路改標準軌道并正式運轉，工廠共組裝機車122 臺、客車69 輛、貨車1331 輛、卡車100 輛；購置的機車有軸式堅定型貨運機車、軸式客運機車以及草原式調車機車、雙端式機車等，客車均為木質，貨車包括棚車、高邊車（敞車）、平車等，共計2000 多輛。

“滿鐵”經營規模不斷擴大，隨著車輛的增加和任務的加重，原工廠已經不能適應機車生產需要，1908年7月8日，“滿鐵”決定建設新廠區，把工廠遷移到大連郊外，即沙河口一帶。

1911年8月9日，新廠區竣工，原工廠也逐步搬遷。新廠區面積91萬多平方米，工廠新建各種車間，增加了各種機械、工具、器械等，擴充裝備。

新建成的工廠總投資631 萬日元，廠區內部結構仿照德國克虜伯兵工廠的埃森工廠設計。工廠可同時容納機車26 臺、客車36 輛、貨車130 輛。工廠還具有制作其他各種機械用具的能力。年車輛制造能力為機車20 臺、客車48 輛、貨車600 輛，年修配車輛能力為機車240 臺、客車360輛、貨車3600 輛。

同年，工廠易名為滿鐵沙河口鐵道工場，又稱大連鐵道工場。此時，滿鐵沙河口鐵道工場為當時東北頭號大工廠，也是亞洲的大工廠之一。

1914年，工廠制造出第一臺“堅定型（CS）”貨運蒸汽機車。

1915年，沙河口工場開始制造鐵骨木制客車。

1916年，工廠產值近千萬日元，制造組裝機車、客車、貨車、守車等共計261 輛，改造及修繕機車、客車、貨車等共計2363輛，成為當時整個南滿地區最大的機械工廠。

1928年，沙河口工場改稱大連工廠；1930年又合并了遼陽工廠，改稱沙河口鐵道工場。

九一八事變后，日本侵略者擴大對我國東北地區的侵略戰爭，工廠的業務量激增，不僅要生產普通客貨車，而且還要生產特別列車、保溫車、通風車、冷藏車和軍刀等緊急軍需物資，直接用于戰爭。到1939年，產值已經達到4000 萬日元。

“滿鐵”經營的四十年間，在軍事擴張、經濟掠奪的軌道上高速運轉，殖民者無恥地從我國攫取了大量財富，工廠也成為日本實現大陸政策的關鍵性部分，成為日本侵略我國所用鐵路交通工具和“滿鐵”擴展鐵路工業所需物資的重要來源地。

中華工學會豎起“勞工神圣”的牌匾

日本殖民統治期間，利用沙河口工場，用中國人的血汗攫取了巨額財富，四十年間，新造組裝蒸汽機車516 臺，客車775 輛，貨車5355 輛；修理蒸汽機車6904 臺，客車14345 輛，貨車93893 輛。他們利用這些機車車輛，對中國進行了殘酷的軍事侵略和瘋狂的經濟掠奪。

沙河口工場是在強盜帝國霸權下修建，可以說，工廠甫一誕生，就被烙上了殖民地的烙印，成為外國侵略者掠奪中國人民財富的工具，中國工人用血汗鑄就的產品在中國的土地上竟然成了屠殺中國同胞的武器。

恥辱、勞累、貧寒、饑餓，中國工人的脖子上纏著太多的繩索。

日本侵略者為了長期經營大連，把大連作為進一步侵略東北乃至全中國的橋頭堡，對大連進行了比沙俄時期更加巨大的投資，興辦各種工廠，以獲取更大的利益。大連工人隊伍迅速發展壯大，到1925年時，大連地區中國工人已經達到了10 多萬人。在這支產業工人大軍中，滿鐵沙河口鐵道工場的人數最多。在那黑暗的漫漫長夜里，工廠里正悄悄地涌動著革命的洪流，這里成為大連工人運動的發源地。

中國工人的骨頭是堅硬的，哪里有壓迫，哪里就有反抗。日本帝國主義的經濟掠奪同時也喚起了中國工人階級的覺醒，各種抗爭和罷工活動正是在這種情況下展開的。而引起日本侵略者震動的沙河口工場中日工人聯合大罷工，其規模和氣勢是空前的，在大連工人斗爭史上寫下了重要的一筆。它為殖民地時期工人運動的開展提供了經驗，培養了中國早期工人運動的骨干與領袖人物，為大連地區中國工人進步團體的成立奠定了基礎。

五四新文化運動的影響不斷擴大，廣大窮苦工人朦朦朧朧地意識到對新生活的向往，逐漸覺醒，開始自發地走上反日斗爭的道路。

1920年7月，沙河口工場的工人傅景陽、于景龍、王立功、辛培源等先后加入了進步團體大連中華青年會，學習科學文化知識，接受民主主義啟蒙教育。1923年，京漢鐵路工人“二七大罷工”的消息傳到大連，傅景陽、于景龍等三十幾名青年工人時常聚在一起，醞釀成立像關內工會那樣的中國工人自己的團體。

據記載，1919年至1923年，南滿鐵路工人罷工132 起，其中，發生在大連地區的有40 余起，占南滿各地罷工總數的1/3，大連成為“南滿勞資糾紛的中心地”。

1923年12月2日，大連第一個公開的工人團體——沙河口工場華人工學會召開了成立大會，豎立起“勞工神圣”的牌匾，以傅景陽為代表的沙河口工場有志青年和其他愛國人士在一幢小樓里莊嚴宣布，沙河口工場華人工學會正式成立。這是中國東北地區最早出現的中國工人自發成立的工會組織，從此，工會和工人運動如同星星之火，迅速燃遍大連、遼寧乃至東北地區。

1924年夏，在中國共產黨早期工人運動領袖鄧中夏和李震瀛指導下，工學會成立一周年之際，沙河口工場華人工學會正式改名為大連中華工學會。

大連中華工學會是大連最早出現的中國工人自己創建的現代工會組織，它的成立揭開了大連工運史上嶄新的一頁。它有完備的章程、健全的組織、靈活的策略。它的出現，對帶動大連乃至東北地區工人運動的發展，對提高大連乃至東北人民反對侵略者的斗爭意識，都具有非常重要的意義。

大連中華工學會的成立和活動的開展，點燃了大連乃至整個遼南地區工人運動的火炬，標志著大連工人運動已經形成了有領導、有組織的斗爭聯合體，標志著大連工人運動的興起和大連反帝愛國統一戰線的形成。大連工人運動成為中國共產黨領導下的中國工人運動的重要組成部分，為黨組織培養和輸送了一大批骨干，對大連地方黨團組織的建立和發展起到了重要作用，在大連地區、東北地區乃至中國鐵路工業的工運史上都留下了光輝的篇章。

絕地重生：廢墟中的大機車

1945年9月27日，中長鐵路蘇聯代表到長春上任，向“滿鐵”總裁宣布：“滿鐵的法人資格消滅，喪失了管理權，滿鐵的理事全部解職。”作為日本侵華大本營推行大陸政策得力工具的“滿鐵”徹底覆滅。至此，日本侵略者被趕出工廠。

隨后，滿鐵沙河口鐵道工場更名為中長鐵路大連鐵路工廠。

然而，強盜在潰逃中喪心病狂，肆意摧毀，留下了廢墟中的大機車，破敗不堪……

日本殖民者不甘心戰爭的失敗，更不甘心把大機車這樣一個亞洲最大的鐵道工廠完整地留給中國人，在侵占后期，為了加速掠奪，工廠的設備長期處于超負荷運轉狀態，機器損毀情況嚴重。

1945年，日本當局在戰敗投降前夕撤離工廠時，窮兇極惡，有意識、有組織地對工廠進行了幾近毀滅性的破壞。他們拆除損毀廠房，將機車生產有關設備進行拆卸、肢解和損毀，燒毀全部生產和生活用管線管路，將所有的圖紙資料和檔案也全部燒毀。在日本殖民者撤離前的一段時間里，遠遠望去，偌大的廠區內外狼煙四起，慘不忍睹。工廠幾乎是一夜之間從當時東北獨一無二、亞洲屈指可數的大型鐵道工廠，被摧毀成了一片狼藉、近乎癱瘓的破爛工廠，滿目廢墟，面目全非。

日本殖民統治時期，工廠技術幾乎全部掌握在日本人手中。日本工人在組裝機車主要部件時，把車間的門關得緊緊的，廠房外面還派人把守，防止中國人偷學技術，如果發現中國工人偷看，都要施以鞭刑。日本投降前，工廠里600 多名工程技術人員中，只有2 名中國人。更讓人氣憤的是，當時，日本殖民者臨撤走前指著斷壁殘垣、滿目廢墟的工廠，狂妄地對中國工人說，我們走了，你們中國人只能在這里種高粱了……

日本殖民者撤離前夕對工廠的破壞，使工廠基本上處于癱瘓和停頓狀態。工人們長期在日本殖民統治下做工，思想尚未覺悟。當時的局勢也比較混亂，受到各種反動輿論的影響，社會上形成的搶劫之風也波及工廠，一時間，工廠的工具、設備和原材料丟失嚴重。當時，蘇聯紅軍進駐工廠后，為了維持生產，除了廠長、總工程師、生產科長幾個關鍵部門領導職務由蘇軍軍官及蘇聯專家擔任外，其他管理部門仍由日本人把持。他們用兩面三刀的手法，騙取蘇軍駐廠代表的信任，維持原班人馬對工廠的管理。

1945年10月中旬，經過努力，工廠工人劉文閣牽頭自發組織成立了大連鐵路工廠職場（車間）職工會，隨后成立警備隊，自覺進行護廠等工作。

1946年，中共大連市沙河口區委宣布成立大連鐵路工廠黨支部，有10 多名工人先后在大連工人訓練班學習期間入黨，成為工廠黨組織恢復后的第一批骨干力量，并配合蘇軍開展恢復生產的工作。至1946年底，全廠已有中共黨員129 人，建立了組立職場、工機職場等10多個黨支部，并開展反奸清算斗爭，保證生產。

自1946年下半年起，國民黨反動派發動內戰，對大連地區海陸進行了全面封鎖，全市300 多家工廠因缺乏原料全面停產，10 萬產業工人大多失業，百姓生活極度困難，經常處于饑餓狀態。產業工人眾多的大連鐵路工廠也陷入嚴重的生產和生活困境，原材料短缺，生產任務量小，各種車輛的修理量不足以往的1/3。

面對國民黨軍隊的封鎖，在十分艱苦的條件下，工廠千方百計打破封鎖，有步驟地開展工作，克服困難修復設備和生產線。根據工廠的形勢，全廠將20 個職場縮并為14 個，有計劃、有組織地向其他工廠分流工人，解決工人就業問題。到1947年初，工廠修理和生產量進一步減少，產品銷路閉塞，產、供、銷停滯。

飽經磨難：大機車重回人民懷抱

任何侵略行為都將被正義的力量腰斬，歷史就像滾滾向前的列車，不可阻擋，勇往直前。

東北全境解放了，飽經磨難的大機車重新回到人民的懷抱。

“建立自己的企業，發展自己的機車工業，自立于世界民族之林”，正是飽經摧殘的大機車人長久的期望。經過沙俄與日本的長期殖民統治，大機車人在屈辱與血淚、憤怒與抗爭中，鑄就了不屈的靈魂。有著優良革命傳統的大機車人，肩負著振興中國機車工業的歷史使命，開始了艱苦奮斗的征程。

戰火的硝煙還未散盡，大機車人懷抱報國安邦的雄心壯志，開始了新的征程。

在恢復生產的熱潮中，大機車廠區內一片繁忙，推著小推車的人都是帶著小跑，工人揮汗如雨地推車、鏟土、清理殘垣破壁……一座高大的廠房前，工人們站在高高的梯子上，叮叮當當地忙著修理門窗、鑲玻璃、修復四面透風漏雨的破廠房……僅幾天工夫，廠區內清理并運出的垃圾就達十幾輛列車之多。經過一系列整修和清理，大機車的機器轉動起來了，廠房里的煙囪冒煙了……

新中國成立前夕，國家急需大批機車，大機車快馬加鞭，開始晝夜不停地生產。工廠快速地恢復了制動機、壓延和冶金、貨車等幾十條生產線，新招收了6000 多名工人。當時，大機車的生產任務由東北鐵路總局下達，原材料從蘇聯對外貿易部購買。生產主要圍繞即將到來的新中國建設急需產品展開，產品主要有15 噸軌道蒸汽起重機、臥式鍋爐等十幾個品種，修理的各種蒸汽機車車型已達20 多種。這些產品的設計和生產大部分沒有圖紙，工人們就采取仿制的笨辦法，照葫蘆畫瓢，自己動手制造蒸汽機車汽缸、車軸等大小部件，同時按照舊貨車仿制出了新貨車。這一時期仿制的車型主要有敞車、棚車、平車等，這些都是國家建設急需的產品。

大機車也成為當時全國解放區僅有的兩家能制造貨車的企業之一。

恢復生產條件相當艱苦，一無技術，二無設備。針對工廠大部分工人技術水平低或者根本沒有技術、60%以上的工人目不識丁等情況，工廠陸續開設了壯年工人識字夜校、識字班、相關專業等各種學習班，讓工人學習技術和管理知識。同時工會組織開展了勞動競賽，使工人的智慧和才干得以迸發，挖掘出了工廠潛在的巨大能量。

除了繼續完成蘇聯對外貿易部的任務外，還開始新造貨車，由工廠修理的20 臺蒸汽機車首次運到了東北地區并通過海上運到了其他解放區，有力地支援了前線，大機車200 多名優秀工人報名奔赴前線支援解放戰爭。

1949年9月18日，在中華人民共和國舉行開國大典前夕，大機車為新中國的誕生獻上了一份精彩的厚禮。在抗日戰爭勝利后的第一次工業展覽會——大連工業展覽會，大機車閃亮登場，向世人展示中國機車制造企業的實力，展出日本殖民統治時期從未制造或者不能制造的空氣壓縮機、制動筒等15 種新產品。這些新產品的設計與生產，改變了原來機車工廠只能拼湊加工的狀況，而全國工廠很少能生產的載重30 噸的冷鋼火車輪也開始恢復生產。還有15 噸的吊車和45 噸的貨車、船舶上用的穩車、鍋爐等產品，大機車都能生產。當時大機車的機械設備、人力、物力和生產能力都有很大提高，已經具備了大量制造客車（一、二、三等客車，行李車，郵政車等），貨車（包括棚車、敞車、油槽車、保溫車等）的生產能力。

短短幾年時間里，大機車從一個依附于日本帝國主義的殖民地工廠，轉變成為新民主主義的工廠，成為中國機車工業最有實力的工廠之一，取得了讓世人矚目的成就。

大機車在新中國成立的禮炮聲中，走上了快速發展、創造輝煌的征途。

建造屬于中國的第一臺機車

第一個五年計劃開始時，我國的工業化水平很低，毛澤東對此有過一段形象的描述：“現在我們能造什么？能造桌子椅子，能造茶壺茶碗，能種糧食還能磨成面粉，還能造紙，但是一輛汽車、一架飛機、一輛坦克、一輛拖拉機都不能造。”

從1876年中國進口第一臺機車——“先導號”蒸汽機車，到新中國成立前的70 多年時間里，中國共進口4069 臺蒸汽機車。這些機車有198 個型號，分別產自英、法、德、日、蘇等國家的30 多家工廠，中國也被稱為“萬國機車博物館”。

當時的中國，還沒有一臺屬于自己的蒸汽機車……

第一個五年計劃，成為我國工業化的起點。而大機車人從第一個五年計劃開始，開始了一次又一次技術改造……

兒時的記憶總是那么深刻，小時候，每當看到冒著滾滾濃煙的火車從遠處飛馳而來，聽著火車由遠及近的轟鳴，我總是不由得為這飛馳而來的龐然大物興奮。那時候并不知道，這種一路白霧噴薄的風馳電掣般奔跑的火車頭就是蒸汽機車。

隨著第一個五年計劃的實施，為新中國建設需要而建成的鐵路網像蜘蛛網一樣迅速地在全國各地鋪開，全國鐵路運輸量急劇增長，提高火車頭的運行速度和生產數量成為國家的緊要大事，繁重的運輸任務需要拉得多、跑得快、效率高的機車。

大機車人抓住歷史上第一次機遇，開始了脫胎換骨的第一次技術改造。

1953年1月1日，大機車正式結束中蘇共管，由我國獨立經營。這一年鐵道部決定研制屬于中國人自己的蒸汽機車，這項重大的國家任務交給了大機車。消息傳來，全廠上下一片沸騰，大機車人要研制第一臺屬于中國人自己的蒸汽機車，這是何等驕傲啊！曾經參與蒸汽機車設計研制工作的姚敏之是當時工廠為數不多的大學生之一，他告訴我，接到國家研制第一臺蒸汽機車的任務后，大家都特別自豪，中國人心里其實一直憋著一股勁，就是要靠自己的力量，讓日本侵略者臨走時輕蔑地對中國人說的“你們中國人只能在這里種高粱”的混賬話見鬼去，這是歷史賦予我們的機遇，作為新中國的年輕知識分子，我們就是要為中國人爭氣。

那段時間，工廠上下都在為研制中國第一臺蒸汽機車做準備，同時，新機車的研制伴隨著第一次技術改造全面鋪開。

1954年2月27日，第一機械工業部機車車輛工業管理局下發通知，大機車開始著手資料收集工作。第一機械工業部設計總局第一設計分局的工作人員來到工廠。工廠從各個車間抽調優秀技術人員和工人230 人，組成了基建隊伍。工廠成立了工廠擴建資料收集辦公室，對工廠現狀進行了全面調查與測定，將生產產品類型、數量、方法，工藝布局，工藝過程，工時定額、材料定額，設備數量、類型、效率，建筑物結構、通風采光以及公路和鐵路布置，電力電信線路敷設，地下工業管道等，都編成了全面系統的資料，為設計工作提供了可靠的依據，也為工廠的維修工作奠定了堅實基礎。

1954年9月，由第一設計分局負責大機車的改擴建設計工作，包括工廠與車間的生產線、平面布置、工藝設備數量、工藝過程、勞動量、技術經濟指標等。他們開始地質勘探，并完成工廠的現狀平面圖和上千張建筑平面圖、立面圖和剖面圖的繪制。工廠先期進行了小批量的建筑工程和設備購置。在改造的同時，工廠還擴建了職工醫院、幼兒園，并在西山村新建了一批共計6000 多平方米的平房住宅。工廠還自行設計建造了一條由工廠通往馬欄河的排渣鐵路專用線，對堆積如山的工業垃圾進行徹底清理。

1954年11月，第一機械工業部機車車輛工業管理局將原有的技術設計人員調入大機車，又從全國各地抽調一批工程技術人員，分配來一批大專院校的畢業生，與工廠原有的設計人員一起，組成了100多人的設計隊伍，在大機車成立了機車設計科，從事舊型蒸汽機車的改進和新型蒸汽機車的設計工作。

這是中國第一家專業機車設計中心，對年輕的新中國機車工業來說，機車設計中心的成立具有劃時代的意義。

從此，大機車成為我國鐵路動力裝置的主要設計開發基地。

1954年12月23日，大機車第一臺自行制造的“咪卡尼1 型”蒸汽機車出廠，大機車已有能力自己制造蒸汽機車。后經局部改造，改稱為“解放型”蒸汽機車，時速80 公里。當年，工廠仿制了5 臺“咪卡尼1 型”蒸汽機車，這些機車是新中國第一批自主制造的蒸汽機車。

雖然大機車生產出“咪卡尼1 型”蒸汽機車，邁出了新中國機車制造的第一步，但是這種機車畢竟是照葫蘆畫瓢——依照人家的機車式樣照搬而來的，大機車人要制造中國人自己設計的機車。

1955年，中國第一塊“機車設計科”的牌子在大機車掛起來，大機車開始試制中國第一臺自主設計的蒸汽機車——軸式為1-5-1 的“和平型”蒸汽機車。

1956年9月18日上午11 點30 分，“和平型”新機車噴出一團團濃煙，響著“嘟嘟”的汽笛，轟然啟動了。新機車開始以每小時15 公里的速度前行，逐漸增加到每小時30 公里、50 公里，最高時速達到70 公里……

經過一年零十個月的艱苦奮戰，我國第一臺自主設計的大功率貨運蒸汽機車終于在大機車試制成功。它的試制成功，結束了我國仿制機車的歷史，開啟了中國蒸汽機車制造的全新時代。

“和平型”蒸汽機車各項技術指標領先世界，它比以往在中國使用得最多的“咪卡尼1 型”機車的性能更加優越，無論是從功率等級還是從各項技術經濟指標來看，“和平型”蒸汽機車都達到了當時蒸汽機車設計的先進水平，超過了英國當時最新式的“0-3-2 型”機車的經濟性能。

對于一個剛剛從戰爭廢墟上站起來的工廠來說，這是多么了不起的成就！

“和平型”蒸汽機車是我國第一臺自主設計的蒸汽機車，大機車也由此實現了由修理蒸汽機車向制造蒸汽機車的轉變。“和平型”蒸汽機車的誕生，在中國機車制造史上揭開了獨立設計制造的新篇章。

正是第一次技術改造，為新型蒸汽機車的研制和生產打下了堅實的基礎，此次技術改造歷時七年，被喻為“脫胎換骨的改造”。大機車由此實現了由修理蒸汽機車到制造蒸汽機車的轉變，工廠提高了設備加工能力，達到了年產296 臺蒸汽機車的水平，超過了原設計的220 臺蒸汽機車的年生產能力，貨車最高年產量為2535輛，達到了設計的生產能力。大機車七年共實現利稅超過1.73 億元，相當于國家投資的3.2 倍，工廠累計生產的蒸汽機車占同期全國生產總量的40%以上。

從1949年到1959年，新中國成立十年間，大機車已經從一個設備陳舊的修理破舊機車、客車、貨車的老工廠，成為中國規模最大、具有現代化裝備的，大量制造新式機車、漂亮客車和經濟耐用的貨車的主導工廠之一。

從蒸汽機車邁向內燃機車時代

進入20 世紀50年代中期，世界發達國家已經停止了蒸汽機車的制造。

蒸汽機車雖然為新中國的建設立下了汗馬功勞，為鐵路事業做出過巨大貢獻，但蒸汽機車效率低，加上國際上內燃機車的發展，蒸汽機車被淘汰已是歷史的必然。

據鐵道部北車集團專家林宏迪教授介紹：“蒸汽機車技術落后，駕駛它勞動強度很大，司機吃煙，司爐流汗。一位老鐵路司機回憶說，當年他在鷹廈線上跑車當司爐，從邵武到鷹潭147 公里，要揮鍬向爐膛填煤5 噸多。一到高坡困難地段，就要與副司機輪流鏟煤，一路汗流浹背，真是累得不行，苦不堪言。可見駕駛機車的司機勞動強度有多大。”蒸汽機車又被稱為“煤老虎”，每千臺蒸汽機車每年用煤350 萬噸以上，火車跑不了多遠就要停下來加水加煤，牽引區段相對較短，利用率相對較低，煙塵污染環境。

蒸汽機車的這些短板，使其無法和內燃機車相比，內燃機車取代落后的蒸汽機車是世界機車發展的趨勢。

建造多拉快跑、節能輕快的現代化的內燃機車以代替蒸汽機車，成為國家迫在眉睫的任務，一場關乎中國鐵路運輸牽引動力革命的戰役打響了。

作為鐵道部的機車設計中心和中國鐵路機車的主要生產基地，大機車承擔起我國第一臺干線貨運內燃機車的設計和試制工作。

1957年下半年，工廠抽調精干力量，開始了內燃機車的設計和試制準備工作。

內燃機車較蒸汽機車具有許多優點，它的熱效率比蒸汽機車高3 倍以上，運行準備時間短，啟動加速快，可提高鐵路通過能力25%以上。尤其是在缺水缺煤的地區，坡道、隧道和森林、油礦地區，優勢更為顯著，不僅可改善司乘人員的工作條件，每千臺節約運行維護人員萬人以上，在鐵路線路建設上，還可以不建設上煤上水的設施，減少近一半的機務段，每千公里可節約投資2000 萬元左右，可以節約大量優質煤。因此，試制、生產內燃機車，對整個國民經濟發展具有重要意義。

1958年3月，大機車開始進行內燃機車設計和試制工作，計劃于1960年前完成。

內燃機車是以內燃機作為動力裝置的機車，其動力裝置主要是柴油機，內燃機車通常也稱為柴油機車。柴油機是內燃機車的心臟，電動機是內燃機車的大動脈，這兩個部件技術精密，結構復雜，工廠從來沒有制造過。至于柴油機設備上的困難就更多了，一臺柴油機由約10 萬個零件組成，需要經過幾萬道工序，需要很多專業設備還有各種合金鋼材，這些專業設備和金屬材料，在我國當時“一窮二白”的情況下，工廠根本沒有。

聰明智慧的機車工人硬是通過自己的努力，將夢想照進現實。

機車制造，技術先行。大機車從千里之外請來了蘇聯內燃機車設計制造專家加入大機車這個雄心勃勃的設計團隊，開始了設計和試制內燃機車的工作。

內燃機車的主要部件2000 馬力柴油機，在試制這一復雜精密的產品過程中，困難重重，設計圖紙和材料都沒有。設計之初，上海江南造船廠還拿出了成套的柴油機圖紙，加快了大機車設計柴油機的速度。上海船舶修造廠等在當時生產任務緊的情況下，堅決把生產的一部分活塞、曲軸、氣缸套等50 余種精密部件供給大機車用于柴油機的組裝。遼寧省也開展了全省規模的大協作，“要人有人，要物有物”。

1958年9月26日，取名“巨龍001 號”的中國第一臺內燃機車開始試運行。第一次試運行，時速從10 公里提高到最高時速50 公里。

1958年9月29日上午8 點，我國首臺內燃機車在人們的歡呼聲中，從大機車出發，一路高歌，開到了全國鐵道展覽館，向全國人民展示中國鐵路交通運輸事業走向現代化的巨大成果，與全國人民一道歡度國慶節。

這是大機車自行設計制造的我國第一臺內燃機車，結束了我國不能制造內燃機車的歷史，填補了我國機車工業的一項空白，為我國機車車輛工業的發展奠定了基礎。

為了告別的聚會

1965年6月4日下午，大機車上千名職工聚集在機車車間的廠房外，他們既滿懷欣喜，又心存不舍，靜靜地等在那里，他們將一起歡送最后一批蒸汽機車出廠。

這是一次為了告別的聚會。現場整齊排列著兩臺機車，一臺是老式的蒸汽機車，另一臺是漆著黃色頂棚、天藍色圍腰的漂亮的內燃機車。這臺蒸汽機車是大機車修理的最后一臺蒸汽機車，從這一天起，大機車正式結束了蒸汽機車生產維修的歷史。

隨著一聲指令，兩臺機車同時啟動了。它們緩緩地向廠區外駛去，現場許多工人一邊歡呼，一邊抹著眼淚，有許多女工竟然有些泣不成聲。雖然兩臺機車同時出廠，但更多人的目光卻投向了最后一臺蒸汽機車，工人們像看著心愛的女兒出嫁遠行一樣，眼里滿是濃濃的愛意和不舍。

永別了，蒸汽機車！

工人們不斷地揮手，不斷地抹著淚水，淘汰老式蒸汽機車是歷史發展的必然選擇，但是他們永遠不會忘記當年為了生產中國自己的蒸汽機車而奮斗的日日夜夜。蒸汽機車見證了大機車人忘我工作的精神，見證了大機車人敢打敢拼的奮斗精神，蒸汽機車是大機車人的心血和汗水的結晶啊！

但是，蒸汽機車時代必然遠去，新的時代終將到來，這是中國機車工人的歷史使命，從這一天起，大機車開始了新的里程，正式進入內燃機車生產的全新時代。

1963年12月29日，大機車組裝成功的第一臺“ND 型”內燃機車進行廠線試運行。1964年9月，大機車又生產出第二臺內燃機車，赴京參加國慶活動。

“ND 型”內燃機車完全由中國自行設計生產，用柴油機發電作為動力，比蒸汽機車效率高、性能好，雙節功率為4000馬力，在9‰的坡道上牽引3500 噸貨物，可以以每小時20公里的速度行駛。由于“ND型”內燃機車不用煤，非常環保，加一次柴油可以連續滿載行駛800 公里，適合在無水、無煤、高原、多油、森林區和長大隧道行駛，這在當時已經是了不起的革命。

新中國成立前在工廠工作的老工人王傳讓當時回憶說：“過去雖然機車廠組裝了大批機車，但是沒有一個中國工人真正學會了制造機車的技術，中國工人只不過是給日本人當苦力、打下手，組裝機車的技術完全掌握在日本人手里。工廠組裝用的機車零部件都來自東京、大阪，甚至連螺栓都配齊了部件，再運到工廠組裝。就這樣，還生怕中國工人把技術學走了，在車間外面圍上一圈人，中國工人在旁邊站著都不行。”

第一臺“ND 型”內燃機車的研制成功，讓中國人真正揚眉吐氣了。

1964年7月26日，鐵道部在大機車召開全國工業新產品展覽會暨鐵道部門產品授獎大會，大機車被授予“鐵道部先進工廠”稱號，大機車研制的柴油機曲軸獲得鐵道部二等獎，“ND 型”內燃機車、10L207E 型柴油機、6L207E 型柴油機獲得鐵道部專項一等獎。

同年12月，大機車研制的10L207E型柴油機投入批量生產。

不斷升級的國寶“東風4”

進入20 世紀70年代，工廠提出轉產4000 馬力“東風4 型”內燃機車。

“東風4 型”內燃機車是中國研制的第二代內燃機車中首先定型的機車，可以媲美進口機車，很長一段時間里一直是中國鐵路牽引的主力車型……

到1974年上半年，大機車共生產第一代內燃機車818 臺，占全國同期第一代內燃機車產量的62.5%，占據著中國內燃機車生產的半壁江山。

經過20年大規模的技術改造和20年艱難的技術攀登，大機車不但掌握了制造大功率內燃機車的技術，工廠的現代化水平也上了新臺階，為企業的騰飛創造了條件。

“東風4 型”是大機車也是中國第一次自行設計制造的大型精密、單功率大、材料和制造工藝要求極嚴的產品，被稱為“國寶”。大機車力奪內燃機車設計制造的制高點，開始走上了加快產品升級換代速度、提高產品開發水平的科學發展道路，在激烈的產品競爭面前形成了自己獨特的產品開發路徑和產品優勢。

1979年，圍繞“東風4 型”內燃機車存在的機體、曲軸、連桿、氣門、齒輪等方面的六大關鍵性問題，工廠改進了74處設計，實現了攻關措施60 多項。

1980年，圍繞曲軸、連桿、排氣總管等60 個關鍵件和17 個部件，實現攻關改進措施173 項，解決了15 個關鍵性的課題，并將所有的改進成果運用在一臺柴油機上，進行了2000 小時的耐久性臺機試驗……

1981年，工廠又實現攻關措施139 項，使攻關改進由單一發展到綜合，由部件發展到整機，取得設計改進試驗成果28 項、工藝改進成果23 項……

經過連續多年的攻關改進，“東風4型”內燃機車40 多個慣性質量問題基本上得到了解決。

1982年12月，大機車又在不斷改進和完善“東風4 型”內燃機車的基礎上，成功研制出我國第一臺“東風4B 型”內燃機車。從這一年起，豐臺機務段全部線路換上了中國制造的“東風4型”內燃機車。

國寶“東風4 型”百煉成金。

打造中國機車第一廠

20 世紀80年代，我國西煤東運、北煤南運的任務十分繁重，煤炭運輸主要依靠鐵路，占當時鐵路總運量的40%以上。煤炭能否滿足工業生產的需要，在很大程度上還取決于運輸這個環節。當時華東和東北等工業集中地區嚴重缺煤，山西、寧夏、內蒙古等地的煤卻運不出來，鐵路部門運輸能力有限，鐵路運輸的需求與生產布局的矛盾日益突出。

在改革開放的大背景下，大機車已從單純生產型向生產經營型轉變，并開始了中外合作之路。

1982年，根據當時鐵道部的意見，大機車決定與國外企業進行技術合作，改進柴油機和機車，啟動“東風C 型”機車和“東風D 型”機車的研制工作。

1984年至1985年兩年時間里，國家以每臺100 萬美元的價格，從美國進口了“ND5 型”內燃機車421 臺。

此時的大機車加速改造的步伐，努力向國際標準看齊。

自1984年起，大機車先與英國里卡多公司簽訂了對柴油機進行設計、改進、試制和試驗的合同。又與世界上最大、最強的機車企業——美國通用電氣公司和德國西門子公司合作，研發屬于中國人自己的機車產品。

與強手過招，遇強更強。

1985年10月，大機車與美國通用電氣公司進行技術合作，簽訂了改進“東風4 型”機車的合作合同，引進他們先進的電機電器技術，把主發電機、牽引電動機、帶擴展的電阻制動和微機控制技術用在“東風4D 型”機車上。大機車在與國外公司合作的過程中打開了局面，取得了主動權。

從1986年開始試制D 型柴油機，到1986年底試制成功D 型柴油機，到1990年投入小批量生產，再到1992年全面轉產D 型機車，功率由3600 馬力增加到4000 馬力，按當時年產300 臺機車計算，年增加的功率可達12 萬馬力，在年產量不變的情況下，相當于多生產33 臺C 型機車，為國家節約了機車購置費4700萬元。廠修期由C 型機車的70 萬公里增加到90萬公里，按年產300 臺計算，年節約廠修費1539 萬元，可節油3 萬噸。

大機車歷經五次大規模的技術改造，發生了重大變化，從試制到正式生產，經過不斷改進，“東風4 型”內燃機車逐漸完善，并批量生產。大機車人一步一個腳印，為“東風”系列產品積累了成功經驗，創造了適合中國國情的大馬力內燃機車的傳奇，也為中國機車打了漂亮的翻身仗，鑄就了中國機車的成功樣本。

截至1990年底，大機車實現利潤居同行業首位，大機車生產的“東風4 型”機車已達1300 多臺，配備在全國11 個鐵路局39 個機務段，機車產量已經占全國一半以上。

大機車已經成為中國最大的現代化內燃機車的生產基地。

大機車的產品像一條條巨龍，在中國大地上飛奔……

國家主席李先念到大機車視察，欣然題下“機車搖籃”四個大字。

中國機車走出國門

1989年4月5日，大機車設計制造成功的“東風6 型”內燃機車0001 號和0002 號出廠，標志著我國內燃機車進入了同時代同類產品的世界先進行列。這是我國內燃機車制造史上的一個重大突破，不但為我國鐵路運輸提供了性能好、質量高、適合我國國情的先進機車裝備，而且為發展我國機車外向型經濟、讓國產內燃機車走向世界創造了條件，開辟了道路，成為中國機車工業歷史上一個重要的里程碑。

進入20 世紀90年代，隨著中國經濟的快速發展，鐵路運力緊張的問題日益突出。一方面，我國鐵路的發展相對較慢，1991年與1949年相比，我國鐵路完成客貨運量增長了近43 倍，而這期間鐵路營業里程僅增長了1.4 倍，機車只增長了2.4倍。但據有關部門測算，我國工業產值每增長1%，鐵路運貨量就應當增長0.5%。當時，中國人均擁有鐵路4.5 厘米，居世界100 位之后，與此對應的鐵路單位負荷強度卻居世界第一位。1991年，中國鐵路平均每公里負荷量是日本的1.98 倍、美國的3.43 倍、印度的3.28 倍。隨著經濟社會的發展，中國鐵路要完成客貨運量的大幅度增長，任務十分艱巨。

市場經濟大潮滾滾而來，始終有訂單、有任務、不愁吃喝、旱澇保收的大機車人一下子跌入危機的旋渦。大機車人開始以全新的理念，迎接中國鐵路大時代的到來，奏響了中國機車建設的最強音。

20 世紀80年代最后一個春節后的大連，雖然已經立春，嚴寒卻并未離去，真正意義上的春天似乎還很遙遠，尤其是夜晚異常寒冷。夜已深，忙碌了一天的人們早已進入夢鄉，大機車設計部的一間間辦公室卻依然燈火通明，技術開發中心的科技人員正在伏案工作，他們為了在短時間內完成出口內燃機車的設計任務，正埋頭苦干，挑燈夜戰。

大機車將向緬甸首批出口6 臺干線電傳動內燃機車，這是中國機車出口歷史上的第一份國家海外訂單。

直到1989年，中國還沒有生產出一臺出口的內燃機車，更別說進入國際市場參與機車行業的競爭。生產出口機車，使中國機車走出國門，讓大機車生產的內燃機車打入國際市場，這是大機車人的理想，也是歷史賦予大機車人的使命。

困難既是挑戰，更是機遇，出口機車不僅關系到大機車的效益和未來，也關系到國家聲譽，困難再大也要克服。大機車的許多工程技術人員把行李搬進工廠，抓緊攻關、突擊，大家上下一心，不肯錯過市場給予企業的這次良機。

1993年6月5日 下午3 點50 分，標有“中國大連機車車輛廠制造”字樣的首批出口緬甸的內燃機車發出歡快的汽笛聲，在人們的歡呼聲中徐徐開動，從大機車駛出，走出國門。它向世界宣布，中國機車已經正式亮相國際市場。

大機車出口的機車以可靠的質量、合理的價格和優質的售后服務在緬甸一炮打響，不僅在國際市場上站穩了腳跟，也贏得了一批又一批的訂單，從此在東南亞乃至世界其他國家都有了一定的聲譽。

首批出口緬甸機車的成功，開啟了中國機車出口的新里程，也堅定了大機車人制造中國最好機車的信心。他們要把“中國制造”變成“中國創造”，在國際機車市場上占有一席之地，也開啟了中國機車走向國際化的新紀元，為大機車從亞洲挺進非洲、歐洲、南美洲等地打下了堅實的基礎，積累了豐富的經驗，為大機車走向世界贏得了先機。

20 世紀90年代中期，世界鐵路進入了高速重載、機電一體的時代，而中國鐵路運輸還存在著貨運不重、客運不快的局面。在中國鐵路處于歷史性轉折的關鍵時刻，大機車以實現全面提速提載為己任，以雄厚的技術力量開始了新車型的研發工作，僅用了十個月時間，就成功開發研制出提速提載的最佳車型——“東風10 型”內燃機車，加速了中國鐵路全面提速提載的進程。“東風10 型”迅速成為我國鐵路牽引動力的主力，為中國鐵路運輸事業發展做出了重大貢獻。

一車多用的“東風10 型”內燃機車的開發研制成功，為中國鐵路提供了先進可靠、適應性極廣、高速重載、多拉快跑的嶄新車型，標志著大機車內燃機車設計制造水平上了一個新臺階，成為中國機車發展史上的一個里程碑和走向輝煌的新起點。

助力中國鐵路大提速

每一次角力，都是綜合實力的大檢閱，那些驚心動魄追夢的歲月，寫滿了大機車人不懈奮斗的篇章……

1996年9月15日，歷史將記住這個特殊的日子，中國鐵道部決定：自1997年4月1日起，京廣、京滬、京哈、哈大四大鐵道干線鐵路列車全面提速。

鐵道部要求，提速區段客車時速要達到140 至160 公里，其他區段全部達到120 公里。

1996年10月，鐵道部正式批準大機車“東風4D 型”客運內燃機車的設計方案，要求于當年年底拿出樣機，并完成150 臺機車的生產任務。

“東風4D 型”內燃機車是專門為中國鐵路提速而設計的，時間緊，批量大，過去十年才開發出一種車型，現在卻要用不到兩個月的時間拿出一種提速車型，這不僅在大機車，在整個中國機車發展史上也尚無先例。

雖然大機車先后生產了“東風”金牌機車和有著“藍精靈”之稱的“東風4C 型”以及“東風6 型”等從2400 馬力到6000馬力不等的10 多種車型，但要在極短的時間里完成“東風4D 型”內燃機車的研制，絕非輕而易舉之事，不僅要有決心、恒心，更要解決好工藝技術、工藝裝備、工藝生產布局等十幾個大難題。能否在極短時間內批量生產出提速機車，成為中國鐵路全面提速能否實現的關鍵。

大機車憑著多年積累的成熟技術和消化吸收國外先進技術的綜合創新能力，以一種追趕超越的氣魄立下軍令狀，接受了這個艱巨任務。大機車人要抓住鐵路大提速的歷史機遇，為中國鐵路運營的盛世再創輝煌。

1996年12月15日，中國首臺“東風4D 型”內燃機車在大機車問世，創造出我國機車開發、制造史上“三個最”：投產速度最快、首批數量最多、市場份額最大。

大機車迅速形成了年產150 臺“東風4D 型”內燃機車的生產能力，創造了不可思議的奇跡。大機車生產的提速機車，占全國提速客車總量的一半以上，真可謂“中國鐵路十萬里，哪里都有大連車”。

這之后，中國鐵路又多次提速，大機車的“東風4D 型”內燃機車都作為主力車型，為中國鐵路大提速立下了汗馬功勞。

借著鐵路大提速之機，大機車的經營規模迅速擴大，在風云突變的市場面前，不僅牢牢占住了中國鐵路客貨運機車市場的半壁江山，路外市場也迅速擴展，10 多個不同品種的機車打入電力、冶金、石油、港口等30 多個大型企業和地方鐵路。

1997年，鐵道部對機車產品全部實行公開招標，機車車輛購置費下放到路局。大機車的“東風4D 型”客運機車作為獨家產品，一舉拿下100 臺訂單。

市場主體下移使產品封閉了幾十年的工廠敞開了大門，大機車從此告別了計劃經濟的模式，全面走向市場。

百年大機車厚德流光

1999年9月28日，大機車迎來百年華誕。

從大連建市時開挖的第一鍬土開始，大機車已經陪伴大連這座城市走過了一百年的征程。大機車的內燃機車生產從無到有，從小規模到頗具規模，從單一產品到多種系列，從替代進口到批量出口，設計開發效率成倍提高，由過去的五年、十年開發一個新產品，發展到一年、半年甚至幾個月就能開發一種新產品并迅速地投入市場。

1999年8月28日 上 午11 時18 分，大機車廠區內一片沸騰，大機車生產的“東風4D 型”0408 號客運提速內燃機車披紅掛花，鳴笛出廠。這是大機車出廠的第5000 臺內燃機車。

百年大機車，已經成為中國機車的“大哥大”：擁有30 多個品種的機車市場，已經覆蓋全國所有鐵路局，裝備了全國90個機務段、60 多個大型企業及地方鐵路，機車的年產量占全國的一半以上；機車批量出口遠銷亞非6 個國家和地區，占全國內燃機車出口量的80%以上，每年創匯都高達4000 萬美元。大機車成為僅次于美國通用電氣公司的世界第二大內燃機車生產廠家。

同新中國成立之初相比，大機車的固定資產增加了十幾倍，相當于新中國成立初期10 個機車廠的生產規模，生產工藝裝備設計、檢測手段均為國內一流水平。

大機車先后獲得30 多項國家級榮譽稱號，創造了新中國機車一個又一個“第一”。大機車不僅是中國鐵路機車制造工業資格最老的企業，而且成為中國內燃機車開發、設計、制造的最大的主導廠家和基地，內燃機車產量占中國鐵路機車總產量的60%以上。

一個開發型、開放型、多元化、多功能的嶄新現代化大企業昂首邁向21 世紀。

再造優勢，鑄就中國機車新時代

進入新世紀，已穩坐中國內燃機車“老大”位置的大機車并沒有停留在昨日的輝煌上止步不前。此時國內已經有6 家內燃機車制造廠，國際市場上，中國即將加入WTO，市場競爭日益激烈，如何保持大機車的發展優勢，在未來的國際市場上為中華民族機車工業贏得榮譽、取得效益，這些都成為大機車人思考的重點。

“十五”期間，我國大力發展電氣化鐵路，對機車的需求量約為5000 臺，其中內燃機車僅1000 多臺。機車需求的格局發生了變化，在電氣化鐵路飛速發展和內燃機車需求銳減的市場趨勢下.大機車人敢為人先，用“火車頭精神”不斷地超越自我，察勢而謀，順勢而變。

1999年，工廠喜迎百年華誕，中共中央總書記江澤民為大機車題詞：“立足國內，走向世界，努力發展中國機車工業。”大機車確立了企業再造戰略，對產品結構和發展方向做出了重大調整：開拓電力機車、動車組、城市軌道交通等領域，形成“造修并舉”“內電并舉”的多元化經營格局。

進入2000年，經過百年風雨洗禮的大機車，在數次大規模技術改造后已經成為我國最大的內燃機車設計生產基地，累計生產內燃機車5200 余臺，占全國機車總產量的一半以上。大機車已經成為行業中的“大哥大”。

正當大機車上下緊鑼密鼓地研制電力機車時，中車公司與鐵道部正式脫鉤，分為南車、北車兩個集團。脫鉤給大機車帶來了新的發展機遇，北車集團積極支持大機車研制電力機車。

生產內燃機車，大機車可謂人才濟濟，但是生產電力機車，大機車可是“大姑娘上轎頭一回”。一個幾十年一直從事內燃機車設計制造的工廠，一下子要制造電力機車，其難度可想而知。

大機車人知道，凡是大機車人想干的事，沒有干不成的。

沒有什么能阻擋大機車人超越自我、勇往直前的步伐。

一切都從零起步，大機車開始了全廠總動員——

2000年9月11日，新千年里首臺電力機車正式投料生產。12月12日，我國首臺電力機車研制成功。

新鮮出爐的電力機車被命名為“大力牌”，由兩節完全相同的四軸機車重聯成八軸機車，功率為6400 千瓦，時速100公里，在6‰的坡道上拉動5000 噸貨物，時速仍可保持在50 公里以上，特別適合當時國家鐵路貨運重載牽引的需要。

首臺電力機車的研制成功，不僅為大機車進入電力機車市場取得了“許可證”，更為大機車電力機車的研制摸索出了成功經驗，培養鍛煉了一支電力機車研制開發隊伍，為實現跨越式發展奠定了基礎。

大機車成為中國鐵路機車車輛制造行業唯一一家集內燃機車制造和修理為一體，同時生產內燃機車和電力機車的廠家，創造了中國機車的歷史。

2002年，大機車銷售收入首次突破20 億元大關，生產經營規模躍上新臺階，在中國機車行業名列前茅。

經過百年風雨洗禮，大機車成為中國機車行業領先、國際知名的大企業，已經可以與北美、歐洲的機車制造企業一起，在國際市場上形成三足鼎立的局面。

2004年1月1日，歷史終將記住這一天，大機車結束了104年的工廠制歷史，經過資產重組，由一個國有獨資企業改制成產權和投資多元化的大公司，正式更名為中國北車集團大連機車車輛有限公司。

大機車掀開了發展史上嶄新的一頁，由傳統企業制度向現代企業制度轉變……

2011年1月14日，中共中央、國務院在北京隆重舉行國家科學技術獎勵大會，黨和國家領導人胡錦濤、溫家寶、李長春、習近平、李克強出席大會。在本次大會上，大機車主持的《六軸7200 千瓦大功率交流傳動電力機車的研發及應用》項目喜獲國家科技進步一等獎，在全國鐵路開創了機車整機產品榮獲國家最高科技獎的先河，填補了國家最高科技獎項在此領域的空白。

下篇：大機車人的高原夢

青藏高原是世界上海拔最高的高原，平均海拔在4000 米以上，有“世界屋脊”和“地球第三極”之稱。

青藏鐵路是世界上海拔最高、運營里程最長的高原凍土鐵路。青藏鐵路的格爾木至拉薩段全長1142 公里，其中位于海拔4000 米以上的線路有960 公里；晝夜溫差達40 攝氏度，最高風速達32 米/秒，常年有風沙雨雪，并有較長的雷電區段，空氣稀薄，空氣的含氧量為平原地區的50%，還有較強的紫外線照射；鐵路最大坡度為20‰，最低海拔為2800 米，最高海拔為5072 米，還要經過世界上海拔最高的風火山隧道、世界上最長的昆侖山隧道和條件惡劣的羊八井隧道；鐵路為單線運行，沿線基本實現了無人管理。青藏鐵路的延伸線拉薩至日喀則段全長253 公里，橋隧占全程的60%以上，其中最長隧道長達10.4 公里。一直以來，擔當青藏線客貨運任務的是從美國通用電氣公司進口的78 臺“NJ2 型”機車。

2012年3月27日，由大機車制造的“和諧D3C 型”0473 號機車——牽引功率為7200 千瓦的新型機車——牽引著K110 次旅客列車從昆明火車站出發，途經滇、貴、湘、鄂四省2000 公里長的鐵路線，于次日正午抵達武昌，這是大機車制造的機車第一次穿越平均海拔2000 米的云貴高原。

2014年，大機車“和諧N3 型”高原內燃機車首次登上“世界屋脊”，打破了青藏鐵路大功率機車主要依賴美國進口的歷史。

2021年，“復興號”動車組挺進高原。

這一切，凝聚了幾代代大機車人的川藏夢、高原情。

淚灑唐古拉山口

2015年1月26日，中國北車集團發布重大合同公告：中國北車集團大連機車車輛有限公司已與中國鐵路總公司、大秦鐵路公司等簽訂了大功率機車銷售合同，累計金額23.1 億元。此次簽訂合同的“和諧N3 型”高原內燃機車共30 臺……

自2014年拉日鐵路正式開通以來，“和諧N3 型”高原機車牽引的旅客列車已輸送旅客約25 萬人次……

2014年8月26日，拉日鐵路開通后不久，我在大機車見到了剛剛從青藏鐵路線上回來的總工程師曲天威。讓我驚訝的是，曲天威總工程師是個70 后，在這個有著115年歷史、上萬名職工的大廠子里，他這么年輕就擔任總工程師，讓我不由得肅然起敬，同時也讓我對大機車領導重視人才、大膽起用年輕人才的舉動滿懷敬意。大機車領導者這樣心存高遠、開闊大氣的胸懷，是大機車長盛不衰的所在。

曲總的臉看上去滿是疲憊，這之前，為了拉日鐵路的順利開通運營，他和他的團隊已經在青藏鐵路線忙了一個多月的時間。當他向我說起奔跑在青藏高原上的“和諧N3 型”高原內燃機車，說起為了中國機車能夠開進青藏高原的艱難探索，說起在世界上海拔最高的青藏高原進行機車運行試驗的日日夜夜，說起那些為高原機車苦戰奮戰的人和事時，我不由得濕了眼眶。

自青藏鐵路開通以來，青藏線上運行的都是美國通用電氣公司生產的機車，從機車的采購到機車的維修維護，全部依賴進口，而且青藏鐵路公司與美方已經有過多年的合作，機車的性能和運行質量等都非常穩定，雙方的磨合期也已經度過。但是，作為中國機車人，每當想到讓中國人驕傲的青藏高原上跑的是外國的機車，曲總的心里特別不是滋味，那份渴望成功的心情可想而知。

據曲總介紹，雖然中國機車目前處于世界領先水平，但是高原機車一直是中國機車的弱項。青海、新疆、西藏等地區地域遼闊，這些地區鐵路發展相對滯后。隨著中國西部發展戰略的逐步實施，加強鐵路建設、生產具有自主知識產權的高原機車勢在必行。

2013年8月，中國鐵路總公司開始籌劃研制高原機車。他們組織了大機車和另一家工廠各自設計，分別拿出兩種型號機車進行試驗。大機車專門為高原試制的“和諧N3 型”高原內燃機車和另一家工廠設計的機車在北京懷柔通過試驗。

完成了平原試驗后，接下來就要開始高原試驗，試驗路段從格爾木到拉薩，其間要經過海拔5000 多米的高處——唐古拉山口。

曲總記得非常清楚，第一次試驗，機車剛進入唐古拉山口附近就出現了故障，在平原上試驗各項指標合格的機車，到了高原上便水土不服，許多指標都發生了變化。由于受高原自然條件的限制，機車如果癱瘓在半路上，維修和處理起來困難難以想象。如果高原機車試制失敗，就要繼續購買外國機車，這不僅關系到國家戰略，更關系到中國機車未來的發展。他說：“作為一個中國機車人，我們不服氣，大家給自己打氣，只許成功，不許失敗。當時，整個高原機車工程的設計人員心里承受著巨大的壓力，大家憋著一股勁，無論多么困難，都要打破國產機車在高原上不能奔跑的魔咒，我們一定研制出屬于中國人自己的高原機車，讓中國機車在青藏高原上奔跑。”

再次試驗，設計人員根據機車在高原上的具體運行情況，結合綜合功率等級等參數，現場更改，重新調整運行方案。一切準備就緒后，當天晚上機車重新開始運行，連續跑了40 多個小時，共計1000 多公里。那天，所有的工程技術人員都站在司機室里，機車到達格爾木時，大家高原反應強烈，但是沒有一個人去休息。

整個試驗段路況復雜，隧道一個接一個，其中有一處隧道內有4‰的坡路，內燃機車在隧道內需要“呼吸”，對油溫、水溫和柴油機的溫度以及運行等各方面指標都要考慮， 對可能發生的變化都要有詳細的預案。試驗段經過一段海拔5000 多米的高處——唐古拉山口，這是世界上海拔最高的鐵路要道，中國機車前行的腳步曾在這里“歇腳”，這是最難行駛的一段，也是最考驗機車質量的地段。闖過去！闖過去！曲總在心里堅定而執著地祈盼著。半夜2 點，機車進入唐古拉山口，當表針指向2 點整時，機車像一條沉穩的巨龍，緩緩地穿越唐古拉山口，就在那一刻，幾乎所有的人都屏住了呼吸。當時機車帶著兩節車廂，鐵道部、青藏鐵路公司和大機車的有關領導以及部分工程技術人員都在機車上，他們無法入睡，難以平靜。由于機頭太小，他們只好在車廂里焦急地等待著消息。當電子顯示屏上顯示機車正一步步接近唐古拉山口時，所有人的心臟幾乎停止了跳動。當機車終于順利地通過唐古拉山口時，曲天威總工程師拿起對講機，他壓抑著激動的心情，對著另一節車廂里等待消息的同志們高聲喊道：“各位領導，同志們，現在，你們可以放心睡覺了！我們的機車已經順利地通過了唐古拉山口，最艱難的路段我們挺過來了，最艱難的路程我們走過來了！”他的話音一落，兩個車廂里同時發出了歡呼聲，而曲總也和他的同伴們擁抱在一起，流下了激動的熱淚。

有付出必有收獲，在經過40 多個小時的艱苦運行后，由大機車設計的“和諧N3 型”高原內燃機車順利地通過了競標試驗，各項性能指標達到了高原機車的要求。同年10月，中國鐵路總公司確定由大機車生產高原機車。同年年底，大機車加快各項方案的改進，所有在試驗中遇到的問題全部得到解決，性能和運行的可靠性得到了進一步加強。2014年2月，大機車研制的高原機車通過了專家評審；3月確定了最終方案，同月，高原機車開始正式生產；5月初，實現了整車出廠。

2014年7月5日，滿載著大機車人厚望的高原機車從大機車廠出發，開始了通往青藏高原的漫長征程。7月12日，高原機車抵達格爾木。7月13日，所有參與高原機車調試的技術人員全部到達格爾木，開始了緊張的工作。當時參與首列高原機車正式調試的人員，包括相關技術人員，達到100 多人，大家對高原機車又期待又擔心。

正式牽引運行試驗開始了。7月20日早7 點30 分，高原機車從格爾木出發了，這是一場嚴峻的大考，整整36 個小時的試驗，曲總和他的同伴們幾乎沒有合眼。司機室里只有幾把椅子，他們堅守在這里，見證了試驗的成功。

8月1日起，高原機車又進行了多次往返試運行，技術人員采集了機車運行過程中的大量現場數據，及時計算分析，對機車的相關性能和結構進行調整，最終實現了高原內燃機車在青藏鐵路上安全可靠運行的目標。當時，所有調試基本上是在夜間進行，曲總和他的伙伴們只有一個想法：確保運行成功，不能在全國人民面前丟臉，不能丟大機車的臉，更不能丟中國人的臉。

2014年8月16日上午9 時，隨著韓紅《天路》那優美的歌聲在車廂里響起，青藏高原的拉日（拉薩至日喀則）鐵路線上首趟“和諧號”客車緩緩啟動，由大機車獨家研制的“和諧N3 型”高原火車頭，牽引著長長的列車，昂首駛進“天路”。青藏高原鐵路上從此用上了國產大功率機車，將不再進口美國機車。

開發高原內燃機車，大機車充分考慮和依托了青藏鐵路的運行條件。青藏鐵路是世界上海拔最高的鐵路，有強紫外線、多風沙、長交路等特點，而且青藏高原空氣稀薄，氣壓低，燃料無法有效釋放能量，此前，國產機車在青藏鐵路面前只能望而卻步，僅從事一些簡單的調車任務，無法在這個區域運營。大機車研制的“和諧N3型”機車在拉日鐵路線上擔當客運和貨運牽引任務，這是中國國產大功率機車首次登上“世界屋脊”。

“和諧N3 型”高原內燃機車的成功研制填補了我國高原型交流傳動內燃機車的技術空白，完全可以滿足西部鐵路對客貨運內燃機車的需求，同時其先進性高、可靠性好、油耗小等特點使用戶產生可觀的經濟效益。“和諧N3 型”高原內燃機車價格在2500 萬元左右，遠低于美國的“NJ2型”機車，而且各項參數水平相當。大機車首期向青藏鐵路交付了30 臺“和諧N3型”高原內燃機車，不僅促進了西部地區的政治、經濟、文化、科技、生態文明的發展，也是實現民族團結、社會穩定和邊防鞏固的重要保證。

復興號·高原紅

六月的藏東南，碧水藍天，山河如畫，“復興號”高原內電雙源動力集中動車組宛如一條綠色的長龍在世界屋脊上飛馳穿梭……

2021年6月25日，D2021 次“復興號”高原內電雙源動力集中動車組列車鳴響風笛從拉薩首發，駛向林芝，標志著拉林鐵路正式開通運營。至此，“復興號”實現了在祖國大陸31 個省區市的全面覆蓋。

“復興號”高原內電雙源動力集中動車組中的內燃動力車由大連公司提供，這是大連公司繼2014年HXN3 型高原機車首登青藏高原后，再次駛上雪域高原。

這一刻，幾代為之奮斗拼搏過的大機車人都感到一種別樣的榮耀，這份榮耀綻放著五色斑斕的奪目光彩，映照著“機車搖籃”的如磐初心……

那一抹紅是高揚旗幟的鮮艷，是血脈僨張的激昂。

“復興號”高原內電雙源動力集中動車組研制項目，是國鐵集團大力推進實施的“復興號”品牌戰略重點項目之一，對推動“復興號”動車組在內陸最后一個省份順利開行、完善西藏鐵路網結構、服務區域經濟社會發展具有重大意義。

2020年12月，項目啟動不久，大機車黨委便開始就“如何以黨建工作優勢保證項目穩步推進”進行系統謀劃，制定印發《關于開展“雙源同心 再攀高原”黨建主題活動，堅決打贏高原雙源動集研制攻堅戰的意見》，扎實開展以“四保四提”為內容的系列活動，將黨建工作的作用貫穿項目始終，為全面完成項目研制、試驗和交付提供堅強保證。

“要把學習我們黨開天辟地、不懈奮斗的精神融入公司技術創新、市場開拓、搬遷改革、重大項目推進等重點任務中，凝心聚力、開拓進取，以不達目的誓不罷休的勁頭推進各項工作任務完成……”大連公司黨委書記董事長林存增在公司黨史學習教育動員大會上強調。

項目組深知要想高質量完成研制任務，必須構筑共同思想基礎。項目組成立伊始，項目組全體黨員便一同開展“憶黨史、堅信念、聚力量”黨史學習教育主題活動，在黨史學習中汲取智慧、匯聚合力，切實做到學黨史、悟思想、辦實事、開新局。

機車開發部黨支部、工藝工程部黨支部將黨員責任區建在生產第一線；項目管理部黨支部結合“同項同行”特色黨建品牌，著力打造出精品項目工程；轉向架分廠黨支部成立“奮戰百日，鑄就雙源榮耀；再攀高原，獻禮百年華誕”黨員互檢團隊；電氣分廠黨支部召開高原雙源動集項目誓師大會，凝聚奮戰共識；鋼結構分廠黨支部組成黨員攻堅隊，超前發出首臺車體鋼結構；機車分廠項目組黨員帶頭全員舍棄春節假期，合力確保高原雙源動集項目穩步推進……

參與項目的每一個基層黨組織、每一名黨員，都在項目攻堅中以實際行動踐行“學史明理、學史增信、學史崇德、學史力行”。

踏著時代的足音

記得2006年7月1日，青藏鐵路開通那天，時任中共中央政治局常委李長春在時任遼寧省委書記李克強等領導的陪同下，來大連公司參觀考察。李長春關心地詢問青藏線上是否有大連機車的車，當聽到沒有的答復時，他語重心長地說：“你們要加大投入，加快自主創新步伐，填補國內空白，加快高原機車的研發。”李克強也說道：“如果這次用的能是你們大連機車的機車，我們將多么自豪啊！”寥寥數語，殷殷囑托，激勵著大機車人夜以繼日，加緊研發適用于高原苛刻環境下運行的國產內燃機車。

如今，又一個7年之后，大機車依靠著持續自主創新的精神和勇氣再次駛上令人神往的雪域高原。顯然，這一次，步伐更快，底氣更足。“復興號”高原雙源動力集中動車組內燃動力車是大連公司基于既有高原機車進一步優化升級后的全新車型。國際范圍內首次采用完全適應高海拔、長大隧道的內電深度融合及大功率高原柴油機等特殊技術，填補了相關領域的技術空白，整體設計達到國際領先水平，集中體現了中國鐵路科技自立自強能力和世界領跑優勢。

裝用的12V265B 柴油機為世界范圍內運用海拔最高、功率最大的高原機組，可覆蓋海拔跨度5100 米以內的性能運用需求。“該機型采用增壓器進氣壓力可調技術，以及冷卻強化、保溫、控制安保優化等措施，提高了柴油機在高原低氣壓、低溫等環境下的適應能力，展現了卓越的安全性、舒適性和節能環保等性能。”大連公司副總工程師、“復興號”高原雙源動力集中動車組項目技術總監趙剛介紹道，“這也是大連公司以實際行動助力碳達峰碳中和、深刻踐行綠色發展理念的具體舉措。”開創性采用柴油機健康診斷技術，增強柴油機運行參數可視化監控能力，實現健康狀態在線顯示，標志著大機車柴油機制造向智能化邁出關鍵一步，同時也為國產高原智慧機車后服務奠定數字化基礎。

針對高原運用環境及客運舒適性，提升了部件絕緣、密封、抗紫外線等關鍵性能；在高原柴油機上應用消音器技術降低噪聲；創新采用獨立懸浮式司機室結構，有效減小機車振動；配置“彌散式+分布式”雙模制氧系統，全面保障了司乘人員在高海拔、缺氧環境中的身心健康，切實讓群眾共享科技創新成果，擁有美好出行體驗，增強了幸福感、獲得感和安全感。

對于機車來說，質量是生命，安全是底線。項目組的每一位成員都秉承著“打造高質量產品，全力打造中國內燃動力車平臺的新標桿”的質量目標，奮戰在各自的工作崗位上……

當回憶起研發時的情景時，機車開發部運維技術室主任、“復興號”高原雙源動集內燃動力車總體設計師孫傳慶說：“研制‘復興號’高原雙源動力離不開精湛的技術，但更需要一絲不茍、精益求精的嚴謹，需要不回避問題、不懼怕苦難的勇氣和擔當。”

項目研發期間，孫傳慶組織團隊梳理HXN3 型高原機車、平原機車運用期間的全部情況，組織各專業質量主管經過20 天的不斷推敲，最終形成147 項內燃動力車設計可借鑒項點，并第一時間針對全部問題與相關部門制訂了落實方案；生產階段，為減少部件焊接誤差，提高效率，孫傳慶甚至把辦公桌搬到焊接車間；車輛總裝和調試期間，他和團隊進駐現場，采用兩班倒24 小時提供支持的機制，記錄調試問題并及時協調解決，保證了動力車的按期交付。

作為“復興號”高原雙源動集內燃動力車質量經理、質量保證部副部長呂長寧，策劃制訂了“五個堅持”“五個覆蓋”“五個全面”質量管控方案，梳理并形成144項質量管控重點工作清單，確認147 項既有機型源頭技術質量問題、44 項設計研發和制造工藝“三新”項點，完成99種外購零部件和51 種自制零部件首件檢驗……

“復興號”高原雙源動力集中動車組在拉薩試運行期間，大機車聯合產業鏈上下游企業，搭建一體化售后服務管控體系。以“強服務、保開通”為主題，實施“五加強五保障”機制，公司主要領導親自掛帥，班子成員堅持高原輪崗值守，售后部門統一服務調度、作業標準、安全管理、人員管控等工作。

國鐵事業部服務經理、高級技師權慶東便是售后服務團隊的一員，他在大機車被稱為“行走在天路的機車服務人”。2014年，權慶東作為首批進藏服務人員，為“HXN3 型”高原機車在格拉線、拉日線運用做出了突出貢獻，如今時隔7年，權慶東跟隨“復興號”高原雙源動里集中動車組再次行走在雪域高原，與所有志同道合的伙伴一起以忘我狀態追求質量的極致。

攜手鏖戰同攻關

“復興號”高原雙源動力集中動車組研制項目，是一次整合多方力量、協調多方資源、合力攻堅克難的重大項目，是國有企業充分發揮中國特色社會主義制度優勢在機車工業不斷自主創新、填補相關領域空白的具體實踐。

上下同欲者勝，同舟共濟者贏。

自項目啟動以來，大機車在國鐵集團、中國中車的統一組織協調下，堅決貫徹中國中車工作會議提出的“協同”主題，進一步強化“同一個中車”意識，堅持協同聯動，積極與兄弟單位緊密配合，全力發揮中車整體技術鏈優勢，為客戶提供高品質的產品和服務，共同打造責任共同體、命運共同體的中車新亮點。

在項目全過程中，大機車積極搭建協同管理平臺，與其他聯合體單位加強溝通協作，共同把控項目工作思路與方向，一體化管理并監控項目研制進度。制訂項目總體推進計劃及一體化里程碑計劃，共設置37 個里程碑節點，項目全過程采用周例會和周報機制，保障推進過程可控。同時，積極推進設計管理、工藝管理、質量管理、采購管理、制造管理、售后管理、商務管理等7 條業務線及時有效對接，推動形成“專業互動、整體聯動”的聯合體項目機制。

技術小組建立聯合設計機制，共同組建總體組，負責一體化設計工作，保證機車設計技術條件、技術方案、試驗方案、統型統圖及運維文件等工作的一致性；質量小組進一步加強對機車零部件產品的控制力度，保證外購產品、自制產品的全過程質量處于受控狀態，同時邀請行業各系統專家成立咨詢專家組，提供技術指導并加強質量控制，工藝小組根據項目需求制訂工藝策劃方案，同時結合精益管理要求，制訂工藝行程、材料定額、工藝流程圖、控制計劃、標準作業要領書等文件，作為項目管控的依據；采購小組通過與供應商間并行協同研發，減少等待浪費，縮減設計周期，實現研發、生產、質量管控同步進行；售后小組與其他聯合體單位協同聯動，共同組建動車組一體化售后服務團隊，為項目安全運行保駕護航……

2021年2月，國鐵集團機輛部黨支部與大機車開發黨支部聯合開展“共建強堡壘，同心攀高原”支部共建活動，研究制訂了聯合共建實施方案。他們在項目推進過程中共學理論，同掌思想之舵；共研技術，同聚攻關之力；共組團隊，同鑄先鋒之志；共學黨史，同塑黨建之魂；共做調試，同攀高原之巔；共保運維，同筑復興之盾……

以此為依據，雙方根據項目總體推進計劃，以平均每周一次的頻率，將黨支部“三會一課”、主題黨日等組織生活與項目組日常技術交流研討、試驗評審、現場調研等專項工作深度融合，重點將系列活動精準嵌入項目各個里程碑的關鍵節點。

2020年3月17日，大機車黨委下發《關于成立高原雙源動集聯調聯試工作組臨時黨支部的通知》，成立高原雙源動力集中動車組聯調聯試工作組臨時黨支部，進一步加強高原雙源動集聯調聯試工作組的組織領導，充分發揮黨組織的政治優勢，不斷加強黨員的教育管理工作，有效發揮黨組織戰斗堡壘作用和黨員攻堅克難的先鋒模范作用，更好促進黨建經營深度融合，不斷以黨建優勢引領保障項目執行。

“復興號”高原雙源動集研制攻堅戰是一場多方協同、精誠合作的大型戰役，在這樣的戰役中，需要時刻有一面鮮明的旗幟來激發無畏精神，堅定必勝信念，指引勝利方向。

2021年4月8日，國鐵集團組織北京、大連、南京、株洲四地的國鐵集團黨組、中國中車黨委所屬九個支部，在大連公司聯合開展“四地九方黨支部聯學聯建”主題黨日活動。國鐵集團和中國中車領導為九個黨支部授予“復興號高原雙源動集項目技術創新攻堅黨員先鋒隊”隊旗。

戰旗獵獵，誓言鏗鏘。大機車技術開發部電氣一室主任、高級工程師魏宏作為黨員代表做表態發言：“我們將義無反顧擔負起黨和國家賦予的光榮使命，……將黨的政治優勢、組織優勢、思想優勢全面轉化為打贏高原雙源動集研制攻堅戰的決心信心和強大動力，做到初心不改，斗志不減，期到必成，使命必達……”

“復興號”高原雙源動力集中動車組運營后，大機車聯合相關企業和供應商成立售后運維臨時黨支部和黨小組，將技術培訓、健康診斷、應急指揮等具體工作，融入黨組織“三會一課”等黨員日常活動中，為“復興號”安全穩定地奔馳在青藏高原上提供堅實支撐，為藏區群眾的安全出行提供長久而有力的保障。

艱難困苦，玉汝于成。大機車人用勇擔使命、敢于首創、艱苦奮斗、拼搏奉獻的時代精神完成了“復興號”高原內電雙源動力集中動車組內燃動力車的光榮任務。

尾聲：征程未有窮期

金秋時節，清風送爽。

2022年9月28日，大機車建廠123周年紀念日，也是大機車的搬遷日。

大機車即將搬遷到旅順的新家。

上午7 時8 分，大機車部分干部職工代表齊聚在公司主辦公樓巨大的“機車搖籃”影壁前，以舉辦搬遷儀式的方式，揮別這片幾代機車人辛勤耕耘的熱土，致敬大連機車百余年奮進的歷史，傳承歷史積淀、時代彰顯的搖籃精神。

“機車搖籃”四個大字在朝陽下熠熠生輝，代表著大機車的43 個單位的旗幟在晨光中隨風飄揚。

這是一片沸騰的熱土，走進廠區，看到的是一條條復雜的流水線，一套套堅硬的機器設備，一道道繁復的工序，一排排高大的廠房，一條條閃亮的鋼軌……像凝固的歲月，帶著時光的烙印，恒久而執著。

廠區門口聚集了無數個機車人，有老一代設計師，有新一代領軍者，有勞動模范，也有普通職工，他們共同見證了大機車的百多年歷程，如今，站在這片曾經創作中國機車無數奇跡的土地上，看著即將搬離的工廠，他們熱淚縱橫，百感交集。

回望大機車123年的輝煌歷史，從中看到的是一部獨立自主的創業史，是艱難求索的成長史，是改革創新的奮斗史，更是一部與中國機車工業同生共進的前行史。

可以說，百年中國機車的歷史濃縮在大機車。

1993年出口緬甸機車實現中國機車出口“零的突破”，先后在尼日利亞、新西蘭、南非、烏茲別克斯坦、菲律賓等多個國家布局布點，實現產品及服務橫跨全球五大洲31 個國家和地區。

歷經123年發展，中車大連公司形成了以機車、動車、城軌車輛、發動機為核心產品，以提供全壽命周期服務和系統解決方案為競爭優勢，以新產業快速發展、全球化加速布局為戰略支撐的產業格局,逐漸從傳統產品制造型企業轉型為以軌道交通裝備為核心的多元化集團化企業。

未來，大連公司仍將在打造“我國自主創新成功范例”上持續創新實踐……

歷史照亮未來，征程未有窮期！

祝福你，永遠的大機車！