智慧口岸建設的理論內涵辨析

鄭婷婷，孫 強，汪萬春，楊澤濤

(1.北方工業大學,北京 100144；2.中國電子口岸數據中心北京分中心,北京 100026；3.慧貿天下(北京)科技有限公司,北京 100027)

1 引言

經過多年的發展，我國口岸在信息化、電子化建設方面成績斐然。但與不斷發展的數字經濟發展需求相比，口岸建設仍需引入新理念和新技術，構建新模式，以滿足國家發展戰略和國際經濟競爭新形勢的要求。口岸建設涉及部門眾多，管理效率與運行效益提升受到口岸管理部門協調能力、口岸相關主體協同意識、口岸運行機制及口岸數字化發展水平等因素的影響。因此，智慧口岸建設是復雜系統的智慧化過程。盡管我國海關已經積極推進三智海關建設并取得顯著成效，但智慧口岸建設仍然是“摸著石頭過河”。現有關于智慧口岸的定義、功能等仍未有定論。為更好地指導智慧口岸建設實踐，有必要對智慧口岸理論內涵進行辨析和討論。

2 智慧口岸建設必要性分析

2.1 智慧口岸是我國口岸建設實踐的必然選擇

隨著全球經濟一體化進程不斷加快，世界各國對國際貿易安全性與物流通關便利性的需求越來越迫切。因此，發達國家紛紛建立不同類型的口岸單一窗口，借以實現簡化進出口貿易通關程序、加快政府與貿易經營企業信息傳遞、協調政府部門有效利用監管資源、降低政府執法和進出口貿易成本的目的。

隨著我國對外貿易的發展，口岸信息化建設力度和應用效果不斷提升。2000年，我國新修訂的《海關法》明確了電子數據的法律效力。這為電子口岸建設與應用奠定了法律基礎，口岸信息化建設走上快速發展通道。2006年，國務院發布的《關于加強電子口岸建設的通知》明確規定：口岸電子執法系統是經國務院批準、由海關總署會同國務院有關部門共同建設的跨部門電子政務工程，建設一個以口岸通關執法管理為主，逐步向相關物流商務服務延伸的大通關、大物流、大外貿的統一信息平臺。

依托電子口岸公共平臺，我國推進國際貿易單一窗口建設并取得了顯著成績，但依然存在不足：一是單一窗口功能定位存在局限。目前，單一窗口限于為參與國際貿易和運輸的各方提供單一的平臺，提交標準化的信息和單證以滿足相關法律法規及管理的要求，起到前端的“窗口”“過道”的作用，但對后端所涉及的口岸部門之間并沒有完全實現全流程的智慧化；二是單一窗口功能的智能化、智慧化因素不足——目前，主要以實現貨物申報、艙單申報、企業資質等業務流程類功能，業務辦理過程所積累的數據尚未有效利用，全局視角的信息分析、集聚與呈現等功能尚不足；三是單一窗口業務覆蓋范圍局限。既有單一窗口依托現有的以貨物貿易核心的監管模式創設，無法實現對服務與數字貿易發展的服務與有效監管。

此外，盡管目前“單一窗口”標準版已經基本實現全覆蓋，但是在推進“單一窗口”地方性優勢及服務特色功能過程中卻遭遇了依法行政與法治保障難協同的制度問題(尹紅、陳利強，2019)。

隨著“一帶一路”倡議的進一步推進，國際貿易流通加速，數字化轉型將推動貿易新業態、新模式的產生。全球經濟調整新特點和國際競爭新態勢對口岸功能提出了新要求，當前口岸電子化、數字化建設亟待加強，上云用數賦智打造智慧口岸是推動我國貿易高質量發展、打造國際經濟競爭新優勢的必然選擇。

2.2 對外貿易高質量發展需智慧口岸提供支撐

2.2.1 從貿易模式來看

對外貿易新產品、新業態、新模式的發展亟待智慧口岸支撐。新經濟呈現出技術驅動、服務整合、融合無界的顯著特征，更重要的是，當前階段數字經濟快速發展，外貿領域新產品、新業態、新模式層出不窮，不斷沖擊著原有的外貿監管與服務模式。貿易內容、貿易形態及貿易方式的變化對口岸監管能力與服務方式提出了新要求，即口岸應逐步實現從實體邊界向虛擬邊界轉換。我國設立了各類口岸功能區，在最大程度上拓展了口岸的功能，有力地將國內國外兩個市場、兩種資源連接和利用起來，有助于我國實現更大范圍、更廣領域、更高層次的對外開放。例如隨著“一帶一路”倡議的深入推進，沿線國家的紡織品、農產品、特色手工藝品等來到中國，我國的電子產品、手機、小家電也成為沿線國家的“新寵”。平均每天通過口岸的包裹數量急劇增加，面對海量的包裹，如果按照傳統的方式進行監管，風險大、效率低，只有智慧口岸才能處理好跨境電商模式下的海量業務。

2.2.2 從貿易規模來看

對外貿易規模增長需要提升口岸業務能力。中國口岸協會調研顯示，在口岸通關的全流程中，執法部門占據的時間不到20%，而通關各環節之間的銜接問題已成為影響通關速度的主要因素，但這一點目前尚未得到足夠的關注。

2015—2019年，中國貨物進出口總額和服務貿易進出口總額總體上呈現增長趨勢，特別是在2019年，面對世界經濟增長低迷、國際經濟貿易摩擦加劇、國內經濟下行壓力加大等諸多困難挑戰，在全球經濟貿易增速整體放緩背景下，中國對外貿易逆勢增長，實現穩中提質，高質量發展取得新成效，對國民經濟社會發展作出積極貢獻，為全球經濟貿易復蘇增長注入動力。

貿易規模的持續增長勢必會對口岸執法部門、口岸部門通關銜接、口岸通關的便利化程度帶來更大沖擊，只有通過建設智慧口岸，利用數字化技術才能實現口岸部門之間環節優化，大幅提升貿易通關便利化程度。

2.2.3 從新增需求來看

疫情疫病持續高發、恐怖事件不斷暴發、業務范圍重大轉變，檢驗檢疫工作的發展方向也從“國門安全”向“場域安全”轉變,傳統的信息化已經無法滿足要求，迫切需要跨越傳統信息化思維，以新理念、新科技、新思維建設智慧口岸，構建一個便民惠民、高效規范、決策科學、智能運轉的檢驗檢疫運作模式。旅客關注的主要是公共環境是否安全、通行過程是否快速、應用體驗是否舒適等，要滿足上述需求，口岸運營部門不得不增加更多的工作人員，由此帶來成本的上漲。智慧口岸建設，恰好能在兩者之間找到最佳的平衡點。

不僅如此，除了傳統的生物安全，產業安全、衛生安全以及文化安全等非傳統安全的現實需求也需要建設智慧口岸來實現。例如，當前全球范圍內公共衛生環境并不安全，疫情的風險管控難度較大，建設包括集合智慧旅客檢疫系統、旅客/車載核與輻射實時定位跟蹤監測系統、全球疫情智能檢索系統等的智慧口岸尤為重要，對于實現疫情風險監測智能化、決策指揮集成化、風險預警自動化、業務運作一體化意義重大。

2.3 國際國內雙循環發展格局需要智慧口岸提供管理支撐

以“國內大循環為主體、國內國際雙循環相互促進”的新格局，替代前一階段的國際大循環戰略，是我國在百年未有之大變局的全新歷史背景下實現高質量發展新路徑，在打破要素流通障礙、擴大消費市場和實現消費升級、營造良好的營商氛圍、保證產業鏈穩定、建立多層次高水平的對外開放體系等方面提出了新要求，即精準服務國家決策、精準落實國家政策是口岸功能得以實現的要求。

當前數字貿易正成為全球經濟演變的新方向和新趨勢。數字經濟、數字貿易對于口岸建設提出了新的要求，口岸作為構建安全、高效的雙循環戰略的重要鏈接節點，在新發展格局背景下，健全智慧口岸的建設才是強化內外聯動的關鍵所在，是實現國家決策以及落實國家政策的體現。

3 智慧口岸的理論內涵

3.1 口岸內涵發展特征與層次性分析

新中國成立前，我國口岸幾乎處于癱瘓狀態。新中國成立后，中國口岸獲得新生。但新中國成立初期，我國對外開放的口岸數量少、規模小、增速慢，以技術改造和恢復利用水運口岸為主。隨著我國對外關系的發展，國際貿易規模迅速擴大，口岸開放的數量、質量和格局都發生了顯著變化。

隨著對外經濟交往規模與合作層次的提升，口岸功能與建設的重要性日益提升。1985年，根據改革開放發展的需要，中華人民共和國國務院制定并頒發了《關于口岸開放的若干規定》(國發〔1985〕113號)，將口岸定義為：供人員、貨物和交通工具出入國境的港口、機場、車站、通道等。隨著我國對外開放層次與領域的多元化程度提升，特別是為適應加入世界貿易組織后對外開放水平的提升，2002年，國務院《關于口岸開放管理工作有關問題的批復》對《國務院關于口岸開放的若干規定》進行了修改和完善，口岸定義被修改為：供人員、貨物、物品和交通工具直接出入國(關、邊)境的港口、機場、車站、跨境通道等。口岸概念的發展變化，不僅體現了我國對外經濟交往層次、范圍、領域等方面發展需求，更體現出黨和國家對國際經濟交往實踐未來發展趨勢的預判。

比較我國政策關于口岸概念的兩次界定(見表1)，可以發現：口岸是一個發展中的概念。我國政府根據經濟貿易發展的實際變化，適時調整口岸相關的定義，以便更好地指導對外貿易活動。

表1 相關文件對我國口岸概念的界定比較

口岸概念的發展體現了我國政府對開放型經濟發展認識的深化：首先，進出口岸客體從人員、貨物及交通運輸工具三大類拓展至包括“物品”的四大類；其次，涵蓋范圍港口、機場及車站沒有發生變化，但是“通道”調整為“跨境通道”，跨境通道的提出正是考慮到全球信息流動在國際貿易領域的發展，逐步出現的跨境電子商務等新的貿易形式及服務貿易中跨境支付的交易方式，跨境通道的提出表明口岸的管理不再局限于傳統的物理通道，而是拓展了國際貿易的空間和場所，實現了口岸在空間和邏輯上的延伸，更說明了國家充分認識到跨境貿易帶來了口岸監管內容、監管對象等的變化；此外口岸監管地域范圍也從1985年的“出入國境”發展為2002年的“出入國(關)境”。關境國境的區分為我國開放型經濟發展奠定了政策基礎，與口岸相關的一系列功能區的建設也逐步開展并深化，體現了我國政府努力推進開放型經濟的決心和建設成效。

3.2 智慧口岸概念的認識誤區分析

政府對于智慧口岸的建設非常重視，急需對智慧口岸有明確的定義。有不少學者或企業從各自的視角，對智慧口岸進行了定義。這些定義都在一定程度上體現了人們對智慧口岸的認識，反映了智慧口岸的某些特征。但目前關于智慧口岸的認識仍存在以下三方面問題。

3.2.1 將智慧口岸與電子口岸、口岸智能化等的含義混淆

電子口岸是經國務院批準、由海關總署會同國務院有關部門共同建設的跨部門電子政務工程。口岸智能化與口岸信息化、口岸數字化的概念較為類似，是指通過智能化系統、智能化技術的應用，實現口岸在裝卸、水平運輸、理貨等方面的自動化、無人化和遠程化，從而大大提高口岸通關效率和管理水平。鹿特丹港采用無人操縱自動化系統實現了計算機一體化的碼頭，成為歐洲效率最高的港口，這促使國內港口同業不斷探索實現港口生產方式從勞動密集型向技術密集型轉變，自此產生了港口自動化、信息化、智能化等種類較多但概念類似的說法，口岸的自動化、智能化、數字化的概念也是在這一概念基礎上開展的。

電子口岸側重于基礎設施建設，智能口岸側重于系統自動化運作本身，智慧口岸則側重于管理協同與決策支撐，特別是數據要素的挖掘與利用，電子化與智能化側重于降低成本、提高效率及相關個體管理效率提升，智慧化則側重于提高與城市、區域及其他口岸的協同效率。因此，電子口岸、口岸智能化等不是真正意義上的智慧口岸。

3.2.2 將智慧口岸與智慧港口的概念混用

Smart Ports 在一些文獻中也被稱為Intelligent Ports, Robotic Ports和Autonomous Ports，智能港口通常是指以信息物理系統為結構框架(陶德馨，2017)，通過采用物聯網、信息和通信技術(ICT)、大數據和環境友好技術等高水平技術的自動化系統提升港口生產力和效率(Botti 等,2017；Yang 等, 2018)，最終實現港口供應鏈上的各種資源和各個參與方之間無縫連接與協調聯動，形成智能、高效、安全、便捷、綠色發展的現代化港口形態(劉興鵬、張澍寧，2016)。

隨著陸、空交通運輸業的發展，對外貿易的貨物、進出境人員及其行李物品、郵件包裹等，可以通過鐵路和航空直達一國腹地。因此，在開展國際聯運、國際航空郵包郵件交換業務以及其他有外貿、邊貿的地方，國家也設置了口岸，因此僅從港口來定義口岸比較狹隘。

3.2.3 認為智慧口岸僅是某一個環節的智慧化或者采用某一個新技術就實現了智慧口岸

何遙(2018)認為智慧口岸就是借助互聯網和人工智能發展，實現跨境電商的標準化和自動化報關，無紙化和智能化通關以及95%以上的跨境電商通關“秒放”。鄧玉函、王嵐(2020)認為智慧口岸是在口岸申報通關、貿易、金融、物流等方面運用大數據、互聯網、云計算等多種信息技術，從而提高口岸信息化水平和通關效率的口岸管理模式。口岸作為一個承載機構和應用體系，需要形成一個完整的生態系統才能真正發揮其功能和效用，智慧口岸亦如此。但是上述定義僅是從口岸通關的部分環節的智慧化過程開展的，從技術角度論述了口岸的智慧化方向，并不是一個完整的生態概念。

3.3 智慧口岸的內涵梳理

口岸是一個在實踐中發展的概念，而口岸建設的實踐在一定程度上甚至會超前于口岸概念的界定。因此本文從建設標準視角對比傳統口岸、電子口岸和智慧口岸的差異(見表2)，以期從標準角度明確智慧口岸、電子口岸與傳統口岸的概念，并佐證智慧口岸特征型的概念。

表2 不同類型口岸相關指標差異比較

續表

智慧港口作為智慧口岸的重要組成部分，學界對其的界定闡述比較充足，這為探討智慧口岸的內涵提供了支撐。借鑒智慧港口的定義，可以從廣義和狹義角度對智慧口岸進行界定。

3.3.1 狹義的定義

智慧口岸指充分借助5G、物聯網、傳感網、智能監控、人工智能、大數據分析、區塊鏈等技術手段，通過智能網絡、智能平臺及智能系統將其應用到整個口岸的通關作業、物流作業、運輸服務及口岸管理中去，實現口岸物流運輸、倉庫管理、檢驗檢疫和海關監管等方面的智能化、智慧化。

3.3.2 廣義的定義

智慧口岸是指利用互聯網、物聯網、碼頭自動化技術、5G技術、區塊鏈、大數據分析等新一代信息技術，實現口岸全產業鏈上的各種資源和各參與方之間無縫連接、協調聯動、互聯互通，使得口岸運行所涉及的數據流、資金流和物流“三流合一”，實現對各方信息數據化，通過對數據資產的智能化挖掘與利用，形成與貿易、產業、經濟等環節的協同互動，從而支撐口岸運行與政府決策，形成具有多邊界屬性，甚至虛擬邊界的系統化的口岸生態體系。

4 結語

雖然目前各地智慧口岸的建設方興未艾，但是也應認識到現階段智慧口岸的理論研究剛剛起步，建設實踐仍然處于初始階段。智慧口岸的建設還未建立起相應的指導意見、評價標準、規范體系等，也沒有較多的建設實踐經驗可供參考，因此本文在充分分析智慧口岸建設理論必要性的基礎上，充分對比了傳統口岸、電子口岸和智慧口岸的不同標準，從標準型概念入手，充分分析了智慧口岸建設的理論標準，最后借鑒智慧港口的概念，從廣義和狹義兩個方面對智慧口岸的內涵進行明確的界定，有助于從多角度對智慧口岸建設的理論內涵進行解釋，并進一步指導智慧口岸建設的實踐。