地鐵車站客流積壓安全隱患改進措施研究
——以深圳地鐵高新園站為例

王彥融、白帆

（深圳地鐵運營集團客運一分公司，廣東 深圳 518000）

0 引言

近年來，各城市軌道交通高速發展，軌道交通逐漸成為各地區城市公共交通的關鍵環節，在改善城市居民出行體驗的同時，也帶來了一些問題，比如站內、站外擁堵，服務質量較低，發生安全踩踏風險較高等。本文討論地鐵早晚高峰時段站內設備設施通過能力不足的應對策略和實施效果，以期降低安全隱患、提升城市公共交通的經濟利益和社會效益。

1 車站客流積壓的成因

1.1 現期與規劃客流不匹配

以高新園為例，客流主要為通勤客流，“潮汐”現象明顯，早晚高峰客流量占全天客流量的48%，其中早高峰以出站客流為主，占全天客流量的33%，晚高峰以進站客流為主，占全天客流量的16%，現期早晚高峰小時客流超過規劃客流的96%，2014～2018年日均客流增長情況見圖1[1]。

圖1 深圳地鐵2014～2018年日均客流增長情況

1.2 近五年客流增長趨勢

大沖村回遷，大沖商務中心、華潤置地大廈等寫字樓陸續入駐，導致早晚高峰通勤客流和出站壓力持續增長，按照現有運能條件及出行偏好，上行下車人數最多可增長至750 人/列，下行下車人數最多可增長至1688 人/列，即上下行同時到達最大人數為2348人，較目前上下行同時到達人數1830 人，最大增幅為33%，對車站有限的通行能力是一個巨大的挑戰，客流增長前后對比見圖2。

圖2 車站客流對比圖（單位：萬人次）

1.3 車站結構缺陷

車站為中庭設計，因設置天井減少了付費區面積，因此，出站閘機通過能力沒有冗余，導致排隊出閘影響扶梯上平臺通暢，站臺樓梯、扶梯并行排列，開口面向中軸位置，A、B 端下車乘客必須通過站臺門與樓/扶梯側面的狹窄通道，到達樓/扶梯口，因樓/扶梯通過能力有限，導致客流持續積壓，造成站臺狹窄通道堵塞加劇，嚴重時影響后續列車到達和乘客乘降安全[2]。

1.4 車站設備通過能力不匹配

1.4.1 客流量與設備通過能力分析

進站閘機通道23 個，出站閘機通道25 個，對早高峰出站、晚高峰進站的客流情況進行測算，早高峰上下行同時到達最大運送量為815 人次/列，晚高峰為457 人次/列，站臺至站廳樓/扶梯通過能力為1181 人次，出站閘機通過能力為1500 人次，出入口樓/扶梯通過能力為2100 人次。通過圖3可以看出，車站早高峰設備通過能力與最高出站量的瓶頸位置為樓/扶梯處，晚高峰最高進站量為2745 人次，從出入口樓/扶梯開始，設備通行能力均顯不足[3]。

圖3 深圳地鐵高新園早晚高峰客流量與設備通過能力分析

1.4.2 關鍵部位通行能力分析

關鍵部位—站臺樓/扶梯處實測數據顯示，4 個出口總通行能力為995 人/min，出站閘機總通行能力為693 人/min，較每2 分鐘站臺需要通往站廳的1830 人次來看，站臺至站廳樓/扶梯及出站閘機均有不同程度的限制，因此加重了對站臺車門乘客乘降的影響程度，站臺影響情況見圖4[4]。

圖4 深圳地鐵高新園站臺影響情況

2 對策研究

分析早晚高峰客流特點得出以下結論：

第一，早高峰應解決站臺樓/扶梯通過能力；

第二，出站閘機應存有冗余，避免排隊出閘影響扶梯上平臺通暢；

第三，晚高峰應解決進站量大的問題，避免站廳閘機處、站廳至站廳樓/扶梯處過度擁擠。

車站早晚高峰瓶頸問題及解決方案如表1所示。

表1 車站早晚高峰瓶頸問題及解決方案

2.1 增加早高峰通行能力

2.1.1 增加站臺至站廳通過能力

比較樓梯、自動扶梯、鋼樓梯的優缺點及施工影響，鋼樓梯施工快捷、周期短，對車站影響較小。安裝各種設備優缺點分析如表2所示。

表2 安裝設備優缺點分析

劃定鋼梯下方高度小于2m 范圍為乘客禁止入內區域，兩部鋼梯共減少候車面積約21m2（3m×3.5m×2），高峰期減少候車人數約84（4 人/m2）。

每部鋼梯有36 個臺階、2 個平臺，每個臺階站3人，不考慮平臺容納人數，共可容納216 人，在高峰期，鋼梯容納乘客數量為216 人，遠高于其下方占用面積容納乘客數量84 人。

因此，確定在高新園中部安裝鋼樓梯，增加通行能力。

2.1.2 增加出站閘機通過能力

安裝鋼樓梯后，平臺出口處閘機前方通道不足1.5m，僅可供2 人并排行走，通道過于狹窄，影響出站閘機利用率，且深圳低地鐵高新園出站閘機通行能力（693 人）小于站臺至站廳通行能力（856 人）。

造成上述問題的主要原因是閘機位置不佳、數量不足，因此應增加閘機數量，最大程度降低閘機前方排隊堵塞狹窄通道的概率。

每鋼梯口設置14 臺雙向閘機，單側出站通行能力為294 人/min，約為一部鋼梯通行能力（146 人/min）的2 倍，匹配站廳至站臺通行能力。

增加7 臺出站閘機后，站內共計40 臺出站閘機，通行能力總計為840 人/min。

2.2 改善晚高峰出入口進站量

車站出入口外無客流控制設施，是高峰期大量市民集中進站擁堵的主要原因。利用出入口外有效面積，確保不影響疏散的情況下，設計限流欄桿，固定式格柵欄桿35.7m，活動抽拉式格柵欄桿31.4m，門扇式格柵欄桿111.7m，可根據客流大小調整活動欄桿，根據站內客流動態情況控制乘客數量及行進速度，確保站臺候車人數與上、下行列車運能相匹配，有效緩解站廳、通道排隊客流積壓問題，站內客流有序、可控，降低踩踏風險。

3 改進后效果分析

根據早、晚高峰時段開行列車數量與斷面客流峰值，結合增加鋼樓梯、出站閘機、站外限流設施后的通過能力，綜合分析可知，早高峰車站設備通過能力大于最高出站量，不會導致站臺乘客積壓，晚高峰車站采用站外限流措施，車站設備通過能力大于平均上客量，也不會導致站臺乘客積壓。高新園早晚高峰客流量與設備通過能力分析見圖5。

圖5 深圳地鐵高新園早晚高峰客流量與設備通過能力分析

4 結語

隨著地鐵網絡化建設逐步發展，部分車站早晚高峰小時客流遠遠超過規劃客流，加之車站進出站閘機通過能力及車站有效空間限制，大量乘客在站臺、站廳、出入口處擁堵，投入運營的車站應切實分析客流積壓瓶頸，通過設備改造結合客流組織指引等方式降低風險，新線車站在設計階段，充分參考周邊規劃，充分考慮站內結構及空間設計，降低改造成本，同時提升城市公共交通的經濟效益和社會效益。