借助智能調度系統提升公交智能化水平
——以福州馬尾公交37路為例

林 潔

（福州市公共交通集團有限責任公司，福州 350000）

1 智能調度系統簡介

智能調度系統以運營監管、公交調度為核心，以提高公交運營效率、合理制定行車作業計劃以及為公眾提供優質出行服務為目標，通過提供公交調度、運營監管、視頻監管、車輛診斷、運營監測等服務，實現公交企業的智能化管理。

本文以智能調度系統中“客流仿真分析和自動排班系統（以下簡稱自動排班系統）”為例，說明公交智能化為乘客出行帶來的便捷和舒適。

2 客流仿真分析和自動排班系統實例分析

2.1 案例分析

自動排班系統是根據一定時間段位每天的上下車大數據客流來制作詳細的發車時間表，意在大客流時段加密車輛，少客流時段適當拉長發車間隔，以期做到運力和運量相匹配的提質增效作用。

圖1 2021年12月1日至31日37路雙向方向分時段上車人數

以37路為例，該線路是目前福州市日均客運量最大的常規公交線路。線路起訖站點為尤溪洲西公交站至馬尾青洲公交總站，線路長度約26公里，途經40個站點，由于馬尾區尚未開通地鐵線路，因此常規公交是當前連接馬尾區與福州市區的骨干公共交通力量。由于是混郊線路，37路沿途乘客換乘率低，車廂擁擠度較高，因此利用自動排班系統調整高低峰時段的發車間隔，最大限度杜絕等車難、車廂擁擠問題，具有典型示范意義。

圖1為2021年12月37路分時段客流統計，可以看出，乘客乘車時段主要集中在上午7:00-8:30左右和下午17:00-18:30左右，圖1顯示，早晚高峰客流約占到全天客流的35.4%。該組客流數據也與福州市現行公交行業成本規制考核中高峰時段客流約占到全天客流的40%相契合。

公交行業成本規制考核是2019年起福州市財政局聯合福州市交通局共同制定的針對市區公交線路的考核要求，意在保障公共交通基本服務供給，提高公共汽電車運營服務質量與水平。根據考核內容要求，需考察工作日高峰時段（7:00-8:30，17:00-18:30）發車間隔完成情況和日均發車間隔完成情況。37路在高峰時段內的平均發車間隔為6.5分鐘，日均發車間隔為9分鐘，意味著該線路在高峰時段內雙向需發出55個單趟（360分鐘/6.5分鐘=55趟），若無法發出要求數量的高峰趟次將按照考核標準對當天考核指標進行相應扣減，影響月考核和年考核分數并和最終財政補貼額掛鉤。因此在高峰時段內發出盡可能多的趟次，做到運量與運力相匹配，不但有利于提高線路客流量，也有利于完成既定成本規制考核指標，實現社會效益與經濟效益的雙豐收。

2.2 傳統行車作業計劃的弊端

傳統公交行車作業計劃是采用Excel電子表格模式（表1），根據單趟運行時長和趟間發車間隔確定下一趟發車時間，每一趟每一部車的發車時間都與其前后趟發車時間、單程運營時長和趟間休息時間相關聯。因此，傳統行車作業計劃最大的弊端就是上述三個數據任意調整一個后，后續每一趟的發車時間都需要更改。由于成本規制要考核高峰發車間隔，因此每次調整都需要重新測算高峰時段內的趟次是否滿足考核要求。此外，如果線路班種結構越多（早晚班、單早班、單晚班、對班、連班等），則有駕駛員會發生低峰時段砍趟停運或推遲上班或提早下班的情況，砍趟次數的增加將導致作業計劃表調整難度加大。線路日營運趟次越多，則需要調整的時間點就越多，徒增大量工作量。

2.3 自動排班系統的優勢

采用自動排班系統后，它的趟次用模塊形式直觀表示出每一趟的運行時長、發車間隔和趟間休息時間，實現以下變化從而提高車輛高峰運營效率：

（1）若需要調整個別趟次發車時間，僅需調整當前趟次發車時間（圖2），不需要關聯其他趟次發車時間調整，亦可直觀看出與前后趟次之間發車間隔以及趟間休息時間的關系，從而通過拉長或縮短趟間休息時間的方式來繼續調整車輛資源至高峰時段運營。

表1 傳統電子表格模式的行車作業計劃

（2）批量化修改營運時長（圖3）：遇單程時間變化時，可統一批量設置高低峰單程時長來進行調整，減少人工在Excel表格中的重復調整工作。

（3）自動實現某特定時段內發車間隔均衡：可選定某時段并均衡該時段內發車間隔，減少出現發車間隔長或多部車輛連續發車的可能性，從而避免線路各站點乘客積壓或多部空車運營現象，做到運力資源有的放矢 投放。

（4）解決臨時增減趟次帶來的發車間隔不均衡問題：由于線路運力調整導致的駕駛員班種調整，需對車輛增加或減少趟次，可隨時做“增加班次”或者“減少班次”處理，批量均衡新情況下發車間隔，避免人工計算間隔帶來的高低峰發車間隔倒掛現象。圖4顯示了37路全時段發車間隔的變化。

37路是馬尾公交首批試點客流仿真分析和自動排班系統的線路之一，作為客流大線，在執行自動排班系統后，各項運營指標均趨向利好：在線路總趟次降低的情況下，日均營收和單趟營收均有不同程度上升，同時高低峰發車間隔也相應拉開距離，沿途乘客等車難訴求有較大幅度下降，具體數據詳見表2。

圖2 在自動排班系統中對個別趟次發車時間進行調整

圖3 在自動排班系統中修改單程營運時長

圖4 自動排班系統中顯示37路全時段發車間隔變化

表2 試點自動排班系統前后37路各項運營指標對比表

3 有待完善問題與下一步建議

城市公共交通兼具運營與公交服務準公共產品的雙重特性，智能調度系統的推開普及和與傳統公交調度的深度融合，為實現公交車輛有序、平穩、高效、協調運行，提升公交整體管理水平，提高運營效率，降低綜合成本奠定了物質技術基礎。但是，智能調度系統中的客流數據和自動排班系統在具體應用過程中還存在一些與實際營運生產不夠契合之處：客流計數器的精確度還有待進一步提高；一部營運車輛在兩條線路中切換排班無法在同一張可視圖中體現；三條及以上線路的跨線排班暫無法 實現等。

建議從以下兩個方面進一步完善自動排班系統，實現車輛精準投放，精細排班。

（1）提高客流設備的準確性。客流設備的準確性是一切客流斷面分析、站點分析和時段分析的基礎，但依然有個別車輛存在全天上車人數和下車人數不匹配，甚至車內人數是負數等不準確數據，因此提高數據的精確度，是后續一系列運營分析的基礎和關鍵。

（2）建立符合實際情況的精準化駕駛員班種結構和相關配套政策。若沒有充足的駕駛員人力資源保障，單純調整發車時間和趟間休息時間來提高運營使用效率也是杯水車薪，因此應鼓勵駕駛員向早晚班傾斜，并建立健全相應的保障鼓勵機制。只有源源不斷的駕駛員運力供給，并結合智能化排班調度系統，才能減少“乘客擠不上和空車滿街跑”情況，真正實現降本增效。