鄂州花湖機場陸側交通組織及交通設施設計

馬陽

（北京市市政工程設計研究總院有限公司廣東分院，廣東 廣州510000）

0 引言

鄂州花湖機場是世界第四個、中國首個專業貨運樞紐機場，也是全國首個采用BIM模型搭建、深度應用數字化建設的機場。其中航站樓面積1.5萬m，航空貨站面積2.3萬m，分揀中心面積67.8萬m；民航站坪設124個機位；2條遠距跑道均為3600m長、45m寬；可滿足年旅客吞吐量150萬人次、貨郵吞吐量達到330萬噸的使用需求。以往機場建設過程中強調空側交通組織及貨站內貨物運輸管理，忽略了陸側交通組織設計，導致陸側交通與機場總體規劃不匹配，容易出現客貨運流線相互影響、客貨流在陸側的交通組織混亂、高峰期間堵車、車輛無效繞行等問題。黃坤嶺等依托西安咸陽機場陸側交通改造項目總結了陸側交通不暢的主要原因，張雋鑫提出了陸側交通一體化管理的相關措施及建議，曹凌峰提出了機場陸側車流預測的技術路線及交通組織模式的適配方案。

依托鄂州花湖機場項目從規劃、設計到實施過程中的相關問題，分析和總結機場的交通組織設計和交通設施的實施落地過程，從以下三個方面對鄂州花湖機場的交通設計相關問題進行梳理和分析，并提出設計方案和解決措施：

第一，分析機場規劃功能區與陸側交通組織之間的關系，提出客貨流分環線通行的總體交通組織方案。

第二，交通指引系統的合理化布置，通過客貨流分環線使用主體的視覺和心理因素對沿線的指引設施的影響研究，提出指引系統連續性、可視性方面優化的具體措施。

第三，由于事故或違章對整體交通流產生影響的問題，提出通過智慧化交通電子設施設計進行場內事故預警到事故處置的信息化措施。

1 道路系統總體交通組織方案

設計前期根據順豐提供的交通生成量數據進行交通仿真分析，分析了進出場不同目的、不同種類交通方式的交通流量分布情況；依據交通分析得到的數據對四個總體方案（平交、全立交、短高架、長高架）進行了分析，綜合考慮場地建設條件、交通功能、服務水平、景觀效果、近遠期關系及用地條件等因素，最終推薦采用近期平交燈控，遠期預留設置短高架條件的方案。

1.1 對外銜接

近期客、貨運區均布置在機場南側，客、貨運車輛由南側新建機場高速進入機場；遠期客運區布置在機場東南側，客運區車輛由新建機場高速、燕花路進入機場，國際貨運、普貨、第三方貨運車輛由S203、吳楚大道進入機場。

1.2 內部路網

機場內道路規劃以進出場路為骨架，呈環形結構，與客、貨運車輛的主要流線相匹配。道路等級分為主干路、次干路，主干路串聯起航站區、轉運中心、普貨、第三方貨運等多個功能區域，次干路承擔機務維修區、航空公司、工作區等多個區域的集散功能。

1.3 交通組織

機場客運區位于機場南側，場內交通包含貨運交通、客運交通及場內工作區人員交通，其中貨運交通分別單獨成環，由貨運主干路連接轉運中心。客運交通通過主進場路以后在轉運中心用地前左拐，進入客運停車場和航站樓，客運交通系統也形成獨立環線，機場內部的交通通過內部道路實現交通轉換。航站樓前將車輛分成四類進行引流，分別是停車場長時間停放車輛、航站樓前快速離場通道、出租車通道、出發送客通道。南區交通組織流線如圖1所示。

圖1 南區交通組織流線圖

2 交叉口交通組織設計

交叉口交通組織主要分成兩大類，一類是信號燈控路口，一類是無信號燈控系統。信號燈控與否主要根據道路等級、道路設計速度和客貨運兩條主流線確定。

該項目分為南北區，南區主要為機場及轉運中心的交通客流，交叉口信號控制方式如圖2所示；北區為順豐機場內部交通，交叉口信號控制方式如圖3所示。南區在客貨運主流線沿線交叉口采用綠波信號燈控系統，客運流線主要包含機場大道與南緯六路、南緯五路、南緯四路、南緯三路四個交叉口，貨運流線主要包含機場大道與南緯六路、南經二路與南緯五路、南緯四路三個交叉口；優先考慮客運主流線的綠波交通。北區考慮近期車流量較少，航空大道為主干路且設計速度為50km/h，考慮車輛對行人過街安全影響大，主干路交叉口采用信號燈控，行人過街采用請求式行人過街信控方式；次干路相交的重要路口采用信號燈控，行人過街采用禮讓行人的方式；其余車流量較小且道路等級低的均采用全無控制和禮讓行人的方式進行設計。

圖2 南區各交叉口交通控制方式

圖3 北區各交叉口交通控制方式

3 交通指引系統設計與標志牌視認性分析

該項目中主要研究了客貨運主流線上的交通指引系統設置，客運主流線上通過發光標志牌和地面指引系統的配合，連續對航站樓進行指引；貨運主流線上主要針對標志牌及交叉口在彎道位置的視認性不良的問題，設置了發光標志牌進行提醒。航站樓前將車輛分成四類進行引流，包括停車場長時間停放車輛、航站樓前快速離場通道、出租車通道、出發送客通道，通過地面文字標記和分車道指示標志牌進行車輛分流。

該項目實施過程中，鄂州市交管局提出電子警察抓拍系統需要配合分車道標志牌一起設置，且為了保證執法依據的可靠性，分車道標志牌需單獨設置；需要在已實施完成的指路標志牌的基礎上增設分車道標志牌。該項目交叉口間距較短導致設置位置與視認性有一定沖突，因此根據標志牌視認性的規范要求，對指路標志牌與分車道標志牌的間距及指路標志牌與上一交叉口的距離等進行了分析研究，得出以下結論：第一，分車道標志牌與地面實線段起點處的方向指示箭頭應一并設置；第二，指路標志牌與分車道標志牌間距按規范不應小于30m，50km/h車速情況下建議小于40m；第三，指路標志牌與上一交叉口的間距50km/h車速情況下不應小于40m，40km/h車速情況下不應小于30m。

4 智慧化、一體化交通設施設計

為響應鄂州花湖機場智慧化建設的要求，陸側交通采用了四類電子監控設施助力智慧交通建設：一是自適應信號控制系統+綠波交通設計。二是交叉口進口道處電子警察+卡口+雷視一體機，完成車輛行駛軌跡監測、車流量統計、實線段違法邊線抓拍、闖紅燈、超速等事件監測；禮讓行人路口設置了電子警察抓拍及流量監測，設置位置距離進口道停止線18～25m。三是交叉口云臺視頻監控，完成交叉口內事故監測和抓拍，每個路口對角處各設置一套監控設備。四是路邊違停抓拍，完成路段車輛違停抓拍的監測及警告，按一套抓拍設備兩側各100m進行路段全覆蓋抓拍設置。

該項目考慮機場整體建設的美觀性和一體性，設置了多桿合一，把標志牌、電子警察、交通監控、公共區監控、信號燈、違停抓拍與路燈盡量合并在一根桿件上，共設置了四類多桿合一桿件：A類桿件，燈桿上附著小型標志牌或暫未附著其他設施但預留滑槽附著小型標志牌；B類桿件，燈桿上需要附著大型標志牌的懸臂；C類桿件，燈桿上附著電子警察+卡口+雷視一體機的懸臂；D類桿件，燈桿上附著交叉口監控云臺或路段違停抓拍設備。四類桿件上均可以通過增加小支臂的方式設置公共區監控攝像頭。

桿件需要統籌考慮相關設備、標志牌、電子設施、掛桿機箱的掛桿要求以及燈桿上人行道和機動車道燈挑臂的高度要求，綜合考慮后統籌相關高度如下：燈挑臂高度，10m和12m路燈燈桿人行道燈挑臂高度統一按8m，14m路燈燈桿人行道燈挑臂高度統一按10m；電子警察懸臂高度6m；監控懸臂高度6.75m；信號燈懸臂高度6.75m；標志牌懸臂高度7.5m；路邊違停抓拍基本為單獨設桿懸臂高度（距地面）7.5m。設計過程中不斷調整燈桿設置和交通設施的設置位置，相互配合調整后場內道路合桿率達到80%（后由于交警提出增加分車道標志牌的變更要求，同時為了保證交通設施的間距滿足規范和設備拍攝要求，因此合桿率降低）。

5 BIM模型搭建在設計中的問題與優化方案

交通設施是市政道路建設中與行人、車輛關系最為緊密而直觀的一個子項，BIM模型的搭建提供了直觀可視的場景，對設計思路、動態信息、實際效果有了更為直觀地把控，對設計進行的論證更加科學，同時各專業協同設計，可以減少施工過程中由于各專業獨立設計產生的錯漏，設施的一體化設計也通過BIM的協同設計有了更加高效的合作形式。該項目設計過程中BIM模型的搭建主要通過以下幾個方面展示了正向設計、協同設計的優勢。

第一，各專業設計碰撞問題：交通管線與其余管線、交通設施基礎與其他設施的碰撞可以通過BIM模型篩查并進行基礎深化、管線避讓等專項設計，減少施工過程中的返工等問題。

第二，交通設施一體化設計：由于該項目中，交通的監控設備、標志牌、信號燈等均需要與電氣專業配合完成，路燈、箱變、管廊等其他專業設計與交通設計同步開展，BIM模型的協同設計避免了設計過程中各專業圖紙不一致的問題。

第三，根據BIM模型進行施工，需要完善交通各類設備、桿件、基礎、設備接線、控制系統等一整套的設計，對于前期無法深化的設計，可以通過BIM模型進行篩查，合理安排完善深化設計的流程，保證施工工期。

第四，該項目中對于指引系統的完善尤為重視，BIM模型的搭建提供了設施布置的視認性、整體性、合理性的直觀檢查方式。

6 結語

綜上所述，依托鄂州花湖機場，對陸側交通組織設計和交通設施設計在施工過程中的相關問題進行了分析和總結，從陸側交通組織設計、路口交通組織、交通指引系統設計、智慧一體化設計、BIM建模這五個方面介紹鄂州花湖機場相關設計及設計施工過程中的問題與解決方案，在一定程度上緩解了鄂州花湖機場陸側交通的壓力。