佛山市軌道站點公共交通銜接規劃策略研究

王琢玉、羅嘉陵

（佛山市城市規劃設計研究院，廣東 佛山 528000）

0 引言

隨著粵港澳大灣區城市群建設的逐步推進，佛山市的區位優勢越加明顯，交通樞紐位置更加凸顯，為區域軌道交通和城市軌道交通發展帶來機遇，目前佛山市正在大力推進軌道交通建設，近期將構建完善的全市骨干軌道網絡，全面進入軌道時代。

從整個體系看，以軌道交通為主導的公共交通體系建設是最合理的模式，軌道的發展將帶動常規公交的發展，依托配套公交站場實現軌道交通與常規公交的高效銜接，從而實現公共交通運營效益最大化。本文借鑒和參考國內外先進經驗，研究制定佛山市軌道站點公共交通銜接規劃策略。

1 國外軌道站點公共交通銜接經驗

1.1 日本

日本的軌道樞紐站點主要通過提高樞紐的換乘便捷性、加強樞紐與城市功能有機融合兩個方面實現良好的交通銜接。以軌道交通車站為中心重新規劃公交線路，形成小區接駁線和地區循環巴士兩個系統，實行一體化的收費管理和適當的換乘優惠制。加強運營管理，將接運公交線的運行間隔與軌道交通的運行間隔相協調，公交線路不僅可接運乘客到軌道交通站，也是連接消費者與軌道交通站周邊商業服務設施以及公共設施的交通工具。

1.1.1 提高樞紐至周邊地區的交通銜接便利性

清除樞紐與周邊的物理性障礙，如縮短步行距離、減少乘客在站內的上下移動、減少乘客與機動車交通的交織等，對于提高樞紐與周邊地區的交通銜接便利性尤為重要。建設人行地道、人行天橋，使乘客與機動車完全分離，為乘客提供安全舒適的聯絡通道。同時，為吸引更多乘客、促進車站周邊地區的發展，將不同方向的客流整合，使其與城市功能的主要布局保持一致。

1.1.2 樞紐交通功能與城市功能的一體化設計

客運樞紐的城市功能配套，主要是在樞紐中引進商業、商務等城市功能，實現樞紐交通功能和城市功能的一體化，促進樞紐區域的經濟發展。對于層次級別較高的客運樞紐，有效利用樞紐聚集客流量大的優勢，對樞紐進行立體開發，積極引進商業、商務和娛樂等設施。同時，在客運樞紐至周邊地區的聯絡通道上融入城市景觀元素，為乘客提供舒適的通行環境。

1.2 德國

德國十分重視交通樞紐的規劃建設，總體而言，德國的樞紐主要分為兩大類：一類是以火車站、機場等為依托的立體式綜合交通樞紐，另一類是普通換乘式樞紐。

立體式綜合交通樞紐大多以大城市的火車站（如柏林、科隆）、機場（如法蘭克福）為依托，城際軌道、市郊鐵路、地鐵、有軌電車、公交汽車、出租車等多種方式均在此交匯銜接，各方式之間設置便捷的換乘空間，樞紐多為開放式，不設檢票口，通過清晰、簡明的指示牌幫助乘客實現便捷的立體換乘。普通換乘式樞紐遍布城市各個角落，功能完善、高效安全、指示清晰、換乘便捷。每個站點都設置自行車停車點，解決了城市公共交通“最后1 公里”問題。公交站點、出租車上下客點盡量靠近軌道站出入口，并在外圍設置P+R 停車場供停車換乘使用。

1.3 英國

英國的地面公交是快速疏散軌道交通客流最主要的接駁方式，因此，對地面公交的設計尤為關注，主要遵循以下六點原則：一是在軌道交通三線及三線以上換乘樞紐設置公交首末站，低于兩線換乘的站點，通常只設置公交停靠點；二是當接駁站點公交內部換乘量較大時，應采用環形公交站區，并設置中央島式換乘站臺，集中內部換乘量大的公交線路；三是避免過多的公交線路集中在一個接駁換乘站點內部；四是公交環形站區通常采用逆時針單向流線設計，在公交運營組織過程中，盡量避免雙向交通組織；五是盡量避免行人流線與公共交通流線交織，如果接駁站周邊用地受限，需要行人穿越公交流線，應盡可能將交織區設置在公交站臺末端，并在行人穿越路段用特殊的路面鋪裝提高行人過街的安全性；六是在公交接駁換乘區域提供充足的照明條件、良好的步行條件和明晰的指示標志，給乘客提供安全、舒適的無縫換乘環境，為公交換乘通道和候車站臺設置遮陽避雨設施，改善乘客在惡劣天氣下的候車條件。

2 國內軌道站點公共交通銜接經驗

2.1 香港

香港的軌道交通站點與地面交通（包括公交）的銜接主要依托“地鐵+物業”的發展模式，站點周邊用地以居住和商業為主，車站的交通銜接設施與商業開發進行了成功的聯合設置，以東涌站和青衣站為例。

2.1.1 完善的銜接設施

東涌站是高架站點，采用平面布局形式，如圖1所示，結合東薈城名店倉的首層設置大規模公交總站，結合地鐵首層大廳設置2 個出租車上落客區，與東薈城共享使用地下停車場，同時滿足物業停車和停車換乘地鐵的需要，利用路邊綠化帶設置自行車停放區。

圖1 香港東涌站平面布局示意圖

2.1.2 成功的發展模式

東涌站強化物業開發與地鐵（包括銜接設施）的有機結合和協調發展，設置連續的人行天橋走廊連接公交總站、纜車總站等各類銜接設施，以及東薈城名店倉、周邊樓盤等主要物業，橫跨交通干道，方便居民的日常工作、生活出行。地鐵（包括銜接設施）和物業的聯合開發模式在方便市民工作、生活出行的同時，也產生了較大的聚集效應，帶來巨大的經濟效益。

4) 對于該結構，當電力系統發生故障導致該匯流排組件無法正常工作時，故障匯流排兩端的母線開關跳閘，將故障切除，保證電力系統正常工作。

2.1.3 強化與公交的無縫銜接

通過四通八達的公交線網提供便捷的接駁服務，提高公交分擔比例，減少外圍的路面交通量。軌道站點的一體化規劃強調“無縫銜接”，具體表現為以下兩點：

（1）普通公交與軌道站廳層直接接駁，保證換乘距離最短

在香港軌道站點的設計中，為了方便換乘，公交總站布局非常靈活，有二層站、地面站、地下站等多種形式。以青衣站為例，青衣站的軌道站臺位于地上3層和4 層，公交車換乘樞紐布置在地上2 層和地面層，出租車站布置在地面層，軌道出站客流從2 層大廳可以直接到達位于同一平面的公交樞紐，也可以通過人行天橋和樓梯到達1 層的公交站，實現全過程人車分離，人行系統結合室內商業設置，如圖2所示。

圖2 香港青衣樞紐示意圖

（2）注重人行交通的垂直聯系，實現高品質換乘環境

香港軌道站點的人行交通系統強調與高品質商業設施相結合，同時，香港軌道站點的人行環境注重通風、采光、遮雨設施的人性化設置，無論人行系統處于哪一標高層，均能創造全天候、安全、舒適的步行環境。

2.2 北京

北京市經過多年的實踐，確定了以軌道交通為契機、整合交通系統、實現交通一體化發展的銜接規劃理念，實現城市交通發展戰略。

通過“面、線、點”層層落實交通銜接設施，“面”從研究城市綜合交通規劃和城市總體規劃對各種銜接方式的定位著手，提出銜接規劃各種銜接方式的定位和設置原則；“線”隨著線路的工作開展，分析該線銜接客流的特點和重點，以及主要銜接設施的空間分布；“點”結合具體車站，確定銜接規劃方案，進行用地落實和控制。結合不同交通方式特點，北京市提出了軌道站點銜接設施的設置原則，如表1所示。

表1 銜接設施的設置原則

3 對佛山市軌道站點交通銜接的啟示

3.1 構建科學合理的樞紐系統

城市軌道樞紐是地區交流的中心。車站周邊地區的設施密集程度、種類不同，在此換乘的乘客數量也會有所不同，由此也產生了樞紐交通組織的差異。科學合理的樞紐布局是提高綜合交通換乘效率的關鍵，對樞紐站人流資源的商業價值利用也產生至關重要的影響。具體應包括立體化的空間布局、科學的功能分區、銜接設施同步、交通方式合理搭配、協調一體化的交通運作、相對獨立的區域劃分、互不干擾的交通組織等。

3.2 基于軌道交通的公共交通系統建設

對于一個建有軌道交通的城市公共交通系統而言，軌道交通以服務中長距離的出行為主，覆蓋市區主要交通軸；在軌道未覆蓋的客流較聚集地區，以地面常規公交線網為主，設置公交優先系統；常規公交作為組團內的主要公共交通方式，與軌道車站良好接駁；外圍設置接運公交為軌道交通集散客流。

軌道交通建成后，地面公交網應作相應的調整，地面公交的功能應轉向以軌道交通車站為中心的終端接駁功能，現有公交線路的調整包括合并站點、部分改線、取消、減線、延長或縮短線路等。根據軌道站點客流情況、站點設施及現有公交的接運能力，對接運能力不足的站點增設以軌道交通車站為起訖點的常規公交線路（接運公交）。

3.3 公共交通運營管理一體化

站點銜接一體化和銜接指引的最終目標是方便乘客的出行。為了達到這一目的，公共交通系統必須提高整體效率，而不僅僅是提高地鐵系統的運營效率。各種交通方式的無縫銜接才能使綜合交通系統具有生機活力，沒有制度上的協調合作，就不會有可持續發展的綜合交通系統。因此，需要為公交系統的各種交通方式建立一個穩固而可持續的行政監管所有制架構，為可營利性和社會公益服務項目的招標制定框架和條件。隨著軌道網絡的不斷擴大，今后需要對軌道線網和常規公交線網進行進一步整合。

3.4 一票制的無縫換乘

路網系統銜接以及站點銜接設施一體化為“無縫換乘”提供了硬件基礎條件，但目前簡單的單程票制勢必成為“無縫銜接”模式的障礙，解決換乘設施的同時，應最大限度地降低換乘帶來的出行費用的增加。全面推行電子公交票制，使之成為主流票制；開發適應多種需求和多種乘客群的票價體系；實現多種公共交通系統和多種交通方式的票制一體化。

3.5 靈活實用的銜接指引系統

銜接指引系統是順利完成換乘的重要條件。銜接指引系統是引導人們在公共場所進行活動的綜合性公共信息系統，由公共場所出入口的信息導向系統、客流導引系統及終端導向系統三個子系統組成。目前，完善的銜接指引系統的重要性逐漸凸顯，越來越被人們重視，軌道交通銜接指引系統規劃要遵循直接、簡單和連續三個原則。

4 結語

本文以軌道站點公交銜接為切入點，通過借鑒國內外城市的先進經驗，對佛山市軌道站點公共交通銜接策略進行研究，提出構建科學合理的樞紐系統、基于軌道交通的公共交通系統建設、公共交通運營管理一體化、一票制的無縫換乘和靈活實用的銜接指引系統五大發展策略，指導佛山市軌道站點公交銜接方案的制定，進一步落實和深化“公交優先”戰略，打造與城市交通發展戰略相適應的軌道交通銜接結構體系，強化軌道引導土地開發的發展模式，體現城市公共交通發展的整體性、協調性、便捷性、合理性和政策性，使常規公交與軌道交通形成有機的整體，發揮網絡的運輸能力，優化城市交通的出行結構，引領城市高質量發展。