成都局集團公司西部陸海新通道班列組織研究

葉偉勤

(中國鐵路成都局集團有限公司 貨運部，四川 成都610081)

2017年8 月，重慶、廣西、貴州、甘肅4省區市簽署“南向通道”(“西部陸海新通道”的前身)框架協議；2019年8月，國家發展和改革委員會印發實施《西部陸海新通道總體規劃》并統籌推動新通道建設[1]。經過數年發展，現已有重慶、四川、廣西、貴州、甘肅、青海、新疆等13個省區市，以及廣東省湛江市，共計13+1個省區市參與西部陸海新通道建設和運營。中國鐵路成都局集團有限公司(以下簡稱“成都局集團公司”)為西部陸海新通道班列開行首發地，在全路開行量中占有較大比重，經川、渝、黔、桂鐵路銜接廣西北部灣港可通達全球100多個國家和地區的300多個港口，是四川省、重慶市面向沿海的快捷通道，西部陸海新通道班列對西南地區經濟發展、產業升級、實施供給側改革和對外開放等方面發揮著積極作用[1-2]。研究探討西部陸海新通道班列開行組織，有利于更好地發揮鐵路運輸的重要作用，促進通道建設的高質量發展[3]。

1 成都局集團公司西部陸海新通道班列發展現狀

1.1 開行數量

成都局集團公司西部陸海新通道班列開行地以重慶市、四川省成都市為主，經過多年建設已實現常態化按日往返開行。2017年5月10日，重慶首趟西部陸海新通道班列從團結村站始發，2017年重慶地區共開行31列、775輛，2021年開 行735列、26 888輛，2017—2021年累計開行2 077列、63 619輛，年均增幅30%以上。2017年11月3日，成都首趟西部陸海新通道班列從城廂站始發，2017年成都地區開行15列、381輛，2021年 開 行331列、10 070輛，2017—2021年，累計開行1 150列、30 632輛。除成都外，四川省宜賓市2021年開行宜賓到欽州港陸海新通道班列18列、478輛。

1.2 貨源分布

成都局集團公司西部陸海新通道班列的貨源初期包含兩大類，一是工業機械類產品，為重慶市汽車工業基地生產的汽車和摩托車的零配件，并有少部分整車，發運去向為越南、泰國等東南亞地區；二是化工產品，為四川省眉山、樂山、宜賓、瀘州等地生產的元明粉、鈦白粉、洗衣粉、化纖等化工品和化肥，重慶市合川、萬州等地所產純堿，分別運到東南亞、中東和國內東南沿海地區。隨著班列運行成熟，輻射半徑逐漸擴大，新增3類貨源，一是機電類產品，為四川省成都、德陽、綿陽、自貢等地生產的施工機械設備、家電、電焊條，以及重慶市所產液晶顯示器、儀表、微電機、水泵、汽柴油發電機等，還有成都龍泉汽車工業基地所產整車；二是川渝兩地生產的醫藥和食品，主要有調味品、火鍋調料、西藥、中成藥等；三是周邊甘肅、陜西、寧夏、青海等西部省區生產的重堿、化肥、木漿等。5大類貨源中工業機械類的汽摩配件、化工類的元明粉占班列總貨源的80%以上。

1.3 開行通道

2021年西部陸海新通道班列圖定開行4列，始發集裝箱編組不少于35輛，總重3 650 t，換長60.0 m。城廂站發欽州港東站2列，經由達成單線(城廂—遂寧)、遂渝線(遂寧—北碚)、川黔線(興隆場—貴陽南)、黔桂線(龍里—柳州南)、湘桂線(柳州南—沙江)、黎欽線(沙江—欽州港東)運行，全程里程1 572.7 km，分別運行60.54 h和53.45 h；團結村站發欽州港東2列，經由渝懷線(井口—懷化)、焦柳線(懷化西—柳州南)、湘桂線、黎欽線運行，全程里程1 396.5 km，分別運行36.17 h和36.58 h。2019年起，增加“點對點”列車方式組織運輸，運行車次、徑路、運到時間與圖定方案有所差異。實際開行東部、中部、迂回通道4條，一是從成都出發，經達成線(城廂—南充東)、高南線(南充東—高興)、襄渝線(高興—重慶西)、川黔線、黔桂線、湘桂線(柳州南—南寧南)、南防線(南寧南—欽州港東)運行，圖定2列，鐵路全程1 919 km；二是從重慶出發，經由川黔線、黔桂線、湘桂線、南防線運行，鐵路全程1 410 km；三是迂回徑路2條，一是經由成渝線(成都—重慶)、內六線(內江—六盤水)、水紅線(六盤水南—紅果)、威紅線(紅果—威舍)、南昆線(昆明東—南寧南)、南防線運行，鐵路全程1 669 km，另一是經成渝線、內六線、滬昆線(六盤水—貴陽南)、黔桂線、湘桂線、南防線運行，鐵路全程1 941 km，在運輸需求猛增、圖定運行線滿線時，實行“點到點”臨時加開計劃，采用迂回徑路增加運能。西部陸海新通道班列實際運行路線如圖1所示。

圖1 西部陸海新通道班列實際運行路線Fig.1 Running routes of railway trains along the new western land-sea corridor

1.4 開行成效

（1）輻射影響能力增強。隨著西部陸海新通道班列穩定運行，班列發送貨物品類也不斷豐富，成都地區從最初單一的低附加值化工品擴展到以化工為主，機電、醫藥、食品等為輔，重慶地區由開始以汽摩零配件為唯一貨源，擴展至汽摩零配件為主，機械設備、電器、化工、輕工、醫藥等高附加值貨物為輔的貨源結構。去程外貿貨源占半數以上，去向為新加坡、泰國、緬甸、馬來西亞、印度尼西亞等東南亞國家的港口。回程班列為內外貿混編，內貿貨物主要有小麥、高嶺土、調味品、卷紙、大豆等，外貿貨物主要有板材、輸送機械、鐵鎳合金卷材等。通道輻射半徑日益擴大，服務于重慶市和四川、甘肅、陜西等西部省市500余家企業，為西部地區產業結構調整和經濟社會發展作出積極貢獻。

（2）強化區域之間合作。促進了西部各省(區市)互動，加強了通道沿線與周邊國家和地區在貿易、物流、產業、金融服務等領域的務實合作，推動了沿線基礎設施升級，助推陜西、四川、重慶等港口型和陸港型國家物流樞紐、運營平臺建設，成都、遂寧等國家物流樞紐作用增強，加快了城廂站國際集裝箱功能區、萬州新田港、涪陵龍頭港進港鐵路專用線、成都國際鐵路港信息化公共服務平臺等一批樞紐功能提升項目的實施，內陸海關與口岸海關、鐵路與港口緊密協作，合力打造班列運輸品牌，提升進口貨物轉關便利化、北部灣港上下水物資作業效率快捷化水平，切實降低物流成本。

（3）提升鐵路服務品質。一是優化班列運輸組織方案，安排至北部灣港圖定班列運行線9條，覆蓋西南地區主要節點城市；二是加強運輸集中統一指揮和重點盯控，班列平均運行時效3～5 d，最快2.5 d，較東部地區出海節約10 d左右，提升時效性并降低物流成本。三是優化鐵路貨運95306平臺功能，提供“一站式”辦理、貨物追蹤、到達預測等服務，擴展電子支付渠道。四是與港口合作建設內陸港和無軌站，使客戶發運貨物更加方便快捷。五是積極推動鐵路集裝箱下水和海運箱上鐵路，節省倒箱費用，減免部分鐵路集裝箱中心站倉儲費用。

（4）支持北部灣港發展。北部灣港分為欽州港、北海港、防城港3個港區，欽州港為承接西部陸海新通道班列的主要港區，北海港以客運為主，防城港以辦理大宗干散貨為主。2021年，全國西部陸海新通道海鐵聯運集裝箱總量57萬TEU，2022年上半年全國總量37.9萬TEU，其中成都局集團公司11.1萬TEU，占比29.3%。西部陸海新通道班列穩定開行和大幅增量，帶動以欽州港區為主的北部灣港集裝箱吞吐量快速增長，港區集裝箱辦理能力也隨之擴建和補強，班列沿途開行的輻射作用又帶來港區引流能力的大幅提升。根據中國鐵路南寧局集團有限公司和北部灣港數據，北部灣港現已擁有萬噸級以上泊位101個，綜合吞吐能力近3億t。2020年北部灣港完成貨物吞吐量2.96億t，集裝箱吞吐量505萬TEU，分別同比增長15.6%，32.2%；北部灣港區開行鐵海聯運班列4 607列，比2017年開行之初增長近25倍。班列運量和北部灣港吞吐量的迅猛增長，對西部地區經濟社會發展和企業拓展經營起到積極作用。

2 成都局集團公司西部陸海新通道班列存在問題

西部陸海新通道班列組織中，也遇到基礎設施、運營組織、體制機制和政策方面的問題，這些因素相互關聯并綜合作用，會對集貨和時效性產生影響，解決好這些問題，將有助于班列組織進一步優化，更好地服務于國家西部陸海新通道建設工作，與中歐班列有序銜接，更好地落實“一帶一路”倡議。

2.1 基礎設施方面

一是從鐵路自身看，渝懷、焦柳、川黔等干線鐵路標準偏低、運能飽和、客貨混行、設施陳舊，達成單線能力不足；團結村鐵路集裝箱中心站能力飽和，隨著中歐、沿江和西部陸海新通道三大班列以及其他集裝箱運量的增長，時常出現擁堵，亟需擴建；果園港口岸查驗基礎設施建設進度受疫情影響；魚嘴站新建集裝箱南貨場2022年底才能新增辦理能力，多種因素影響貨運通道能力釋放。二是從外部因素看，南北向高速公路能力不足，成渝、渝長、渝遂、渝黔等進出城路段常態化擁堵，個別線路技術標準低，與通道線路銜接不匹配。三是從北部灣港區看，港區內的部分基礎還在建設中，盡管欽州港東站港區作業場已建成，共有4條作業線延伸至港內作業區，線路有效長均超過1 000 m，且具備了路企直通條件，但欽州港5個集裝箱泊位尚未完全自動化，制約著作業效率的提升。

2.2 運營組織方面

一方面，回程貨源結構和還箱組織有待完善。西南地區對東盟進出口貿易需求和東盟班列適運貨源不足，貨源增量存在一定難度。另一方面，支撐通道運營平臺發揮作用的公共信息平臺和應用系統尚在建設，部分出境口岸清關、轉關工作尚需優化，辦理手續方面還有優化提升空間。運營公司的全程物流服務水平還有待改進，僅停留在集貨平臺的功能，沒有開展全程物流、配送、加工、倉儲以及供應鏈金融等業務，無法適應現代物流發展需求。此外，在貨物鑒定等技術環節，如貨物類別、危險屬性等，路企雙方對國家專業機構和報告權威性定義不同，對拓展新增貨源會有影響；各地貨源組織能力不同，習慣以前“點到點”25輛組織方式，對現在圖定要求整列30輛以上，原有集貨模式和效率還需轉變、提升以適應新的變化。

2.3 體制機制方面

在專職機構設置上，目前“兩省一市”中僅少數區縣市設有口岸物流及通道建設工作機構，多數區縣分別由發展改革、交通運輸、經濟信息、商務等部門負責，專職工作力量配備和職責劃分各不一樣。在運行機制上，還需進一步健全經貿服務體系，加強與東盟國家的聯動發展，強化與東盟地區的國際合作，促進對外貿易動能的充分釋放，并加大對跨境電商、二手車出口、保稅物流等貿易新業態的支持力度。在互動與共享信息方面，沿線各省(區市)在共同出臺政策、產業規劃和重大項目推進等方面聯動不足，對加入公共運營平臺意愿不強，資源整合難度較大。水公鐵海關信息之間互不相通，影響了大數據采集和分析。目前訂艙信息仍采用由客戶發郵件訂艙傳統方式，不能通過公共信息系統訂艙，信息采集的覆蓋面小，也制約了其發展。

2.4 政策力度問題

一方面去程貨源組織難度加大。由于各省(區市)發展水平以及物資需求不同，政策實施的時間和方式存在差異，對運輸結構調整工作和企業經營的導向作用不一樣，貨源組織效果也不同。四川省地域廣，成都以外的省內宜賓、內江、瀘州、廣元等地貨物到城廂的短駁距離長，運輸成本高，而本地開行又受路網條件限制，貴州省緊鄰廣西，班列適運貨物又以公路運輸居多，不利于班列的穩定開行和通道建設的深入推進。另一方面各鐵路局集團公司貨源結構和鐵路運價在當地運輸市場的競爭力不同，南向通道優勢存在差異，影響回程貨源組織及往返重對重開行。此外，在流程優化方面，鐵海聯運“一單制”推廣難度較大，由于鐵路和海運對“一單制”的理解和標準不一樣，導致鐵路在推行“一單制”的過程中，班列公司和海運公司接受程度不高，需要政府加強引導和統籌推進，完善相關規定和配套政策。

3 成都局集團公司西部陸海新通道班列發展優化建議

3.1 完善通道體制機制，深化區域協同合作

一是加強區域統籌規劃和協同推進。理順工作機制，明確專門機構和人員負責口岸物流及通道建設工作，定期會商，確保事項化、項目化、清單化推進各項工作。二是優化物流運輸結構布局。興建產業轉移合作園區、國際經貿合作示范區、國際商品交易展示中心，打造高品質產業走廊。三是提升國際合作水平。推動沿線重點國家來華設立商務中心，在沿線重點國家建立招商促進體系，探索設立國際多式聯運物流專業保險機構，擴大出口信用保險覆蓋面，搭建經貿合作平臺。四是爭取將西部陸海新通道納入“湄瀾合作機制”及“一帶一路”國際合作高峰論壇等合作框架之中。利用智博會、東博會、泛北論壇等國際大型交流平臺，加強宣傳推介，強化通道品牌效應。五是抓住中老鐵路(昆明南—萬象南)開通契機[4]，積極融入西部陸海新通道體系的新階段建設工作。依托中老鐵路加強與各地政府和企業協作，研究優化市場營銷和運價策略，做大公共集貨平臺，大力組織經中老鐵路出境貨源，為中老鐵路沿線省市經濟社會發展做出新貢獻，更好地落實國家“一帶一路”倡議。

3.2 補強基礎設施短板，運營服務提質增效

一是提升基礎設施整體服務能力，加快通道沿線場站、集疏運體系、轉運設施、口岸、航道等重點項目建設，盡快完成團結村站貨五線延長和魚嘴站新建集裝箱南貨場等擴能改造項目，以促進重慶地區西部陸海新通道班列組織效率的提升。推動鐵路箱和海運箱共享調撥機制及沿線樞紐節點集裝箱還箱點建設，全力打造海、鐵2種主要集裝化運載單元的互使平臺，在龍泉驛、高新區產業工廠密集區布局海、鐵集裝箱無軌站和還箱點[5]，提高海、鐵箱統一調用效率。二是推動無水港與無軌站一體化方向發展，在自貢、樂山、達州、廣元等二級城市建立無水港，利用現有新建的重慶國際樞紐物流園區陸海新通道無水港，并加大冷鏈類貨物運輸工具、冷庫等設施設備的投入，增強攬貨能力。三是加快通道跨區域、跨系統、跨業務信息共享，加強品牌經營、運輸組織、全程服務、團隊互助等方面建設，在海關監管、口岸服務、通關效率等方面有新提升，通過海關部門協調欽州海關簡化轉關相關手續，減少冷凍貨物開箱抽查率，提升客戶體驗度，實現政府、平臺公司、企業、鐵路、港口和船運公司的優勢互補、合作共贏。

3.3 積極爭取政府支持，增強通道輻射吸引

一是積極協調管內各省市地區的政府部門，爭取川渝地區政府進一步支持，使地方政策引導和鐵路營銷策略有機結合，減輕省市內相關企業負擔，有利于吸引更多企業參與和集并更多的貨源，將川渝兩地工業制成品和特色農副產品推向國內外，推動西部陸海貿易新通道班列騰飛發展，更好服務于區域經濟高質量發展，進一步夯實拓寬西部陸海貿易新通道。二是積極對接國家相關部委和各地政府有關部門，加快推動鐵海聯運“一單制”試點工作；爭取將通道重點項目納入國家“十四五”規劃綱要、“一帶一路”重點項目庫，引導物流市場規范發展，建立西部陸海新通道高效率物流體系。三是加強與新時代西部大開發、長江經濟帶、成渝地區雙城經濟圈等國家戰略的聯動發展[6]，抓住西部大開發新格局，深化西部陸海雙向開放的時代機遇，盡快出臺有利于陸海新通道建設的運輸結構調整政策，加大多式聯運組織，推動“水轉鐵”“公轉鐵”，發展綠色、低碳運輸，降低社會物流成本和企業負擔，扶持西部陸海新通道新增貨源上量，提升通道輻射吸引力。

3.4 充分利用路網能力，提高班列運行時效

一是將班列納入客車化管理。在運行圖編制中，除旅客列車外，自始發站起全線通過，統籌考慮貨源需求、運輸能力，按“干支結合”的方式，根據技術速度、旅行速度和列車構造速度及線路達速情況，優先避開天窗時段，加強局間協調，按最快貨物列車速度標尺鋪畫運行線，確保旅速最快，旅時最短，運行時間壓縮至40 h以內。二是加強調度指揮和運輸組織。優先放行，督導編區站提高班列在主要編組站技檢、貨檢、機車換掛等技術作業效率，原則上不超過45 min，遇補軸及中途加掛，應在班列到達編區站前提前組織，減少編區站作業時間。三是加強裝卸管控。確保班列始發站裝車有序，按計劃推進，確保班列正點始發，卸車站加快卸車組織，形成發、運、到、返循環有序，實現效率最大化。四是抓住敘永—畢節鐵路將于2022年底開通的契機，吸引宜賓、瀘州、內江等地區貨源就近始發，減少短駁距離和物流成本，服務地方經濟和企業，實現四川段長江水路運輸與鐵路通道的緊密銜接，待后期隆黃鐵路(隆昌—黃桶)、黃百鐵路(黃桶—百色)開通，構建西部陸海新通道班列的西線主通道，調整成都、重慶地區西部陸海新通道班列運行徑路，經成渝線至隆昌轉新線運行，運距縮短至1 400 km左右，運行時間進一步壓縮至40 h以內，提高運行時效，為引流上線、大幅增量創造條件。

4 結束語

西部陸海新通道建設實施以來，落實國家“一帶一路”倡議、建設海上絲綢之路經濟帶的要求[7-8]，加強了西南地區與其他省市和廣西北部灣的深度協作，匯聚各方優勢資源，吸引眾多企業參與。進一步深度挖掘貨源并精心組織班列開行，擴大運營規模，可以為促進西部省市經濟發展、加強多式聯運與對外交流、形成陸海內外聯動、東西雙向互濟、建設內外雙循環等發展格局起到重要作用，也為建設成渝經濟增長極和成渝一體城市圈作出更多積極貢獻。