從缺芯到過剩，巨震中前行的半導體芯片產業

上善若水

在過去很長一段時間里，“缺芯、缺電”成為人們對半導體和新能源汽車兩大風口領域的認知，供不應求的局面讓不少人都認為這兩大賽道上的企業都能賺得盆滿缽滿，可現實和想象的距離再一次讓人大跌眼鏡。

當地時間10月7日，三星電子發布初步業績報告，第三季度營業利潤為10.8萬億韓元（約合人民幣542億元），同比下降32%，為近3年來首次下降;第三季度的營收約為76萬億韓元，同比增長2.7%，低于市場預期。有關業績下滑的原因，業內普遍認為主要系全球經濟衰退下的通信需求減弱，存儲芯片價格下滑導致半導體產業不景氣等因素所致。

而另一芯片巨頭AMD在最新公告中預計，2022年第三季度的收入約56億美元，同比增長29%，遠低于此前預期的67.1億美元，加劇了市場對整個芯片行業前景的擔憂。業績警告發布后，AMD遭到了市場的兇猛拋售。10月7日美股開盤后，其股價一路走低，最終收盤大跌超13.8%，跌至58.44美元/股，單日蒸發市值超151.8億美元（約合人民幣1080億元），2022年年內累計跌幅已接近60%，總市值跌至約943.4億美元（約合人民幣6700億元）。直接帶崩了美股芯片板塊，費城半導體指數和半導體行業ETF SOXX分別收跌6.1%、6%。

花旗在最新報告中警告稱，全球芯片行業正在進入10年來最嚴重的低迷期，宏觀經濟不佳和庫存不斷累積都有損企業盈利。

對于這樣的預判，資本市場似乎早有所察覺。由于市場需求放緩和芯片制造商的庫存增加，整個半導體行業將出現低迷，于是投資者開始紛紛拋售半導體巨頭的股票，英偉達、英特爾、臺積電、聯發科等半導體芯片巨頭股價開始大幅下跌，進入技術性熊市。全球最大的芯片代工制造商臺積電的股價今年以來下跌超過28%，而英偉達、AMD、英飛凌、聯發科等人們耳熟能詳的巨頭市值已經被腰斬。

臺積電高管也坦言，整個行業正在應對“庫存調整”，這導致客戶減少了一些訂單。在經歷了兩年疫情驅動的高需求之后，臺積電預計半導體供應鏈中的過剩庫存需要幾個季度才能重新平衡到更健康的水平。

但事實上，相比三星和AMD，專注代工的臺積電本身業績尚屬不錯。臺積電于10月7日公布了9月業績，合并營收為新臺幣2082.48億元（約合人民幣467.18億元），環比下滑4.5%、同比增長36.4%，為單月歷史次高。第三季度合并營收為新臺幣6131.42億元（約合人民幣1375.50億元），連九季創新高，累計前三季營收為新臺幣1.63萬億元（約合人民幣3656.68億元），交出年增42.5%的好成績。

從這里也可以看出，整個半導體行業正在分化，供應鏈上游企業遭受影響較大，而代工類企業業績短時間內并未受到沖擊，但隨著整個行業的調整，恐怕也會被卷入衰退中。

在半導體繁雜而龐大的生態中，存儲芯片成為最早感受到冬季寒意的細分市場。

事實上，在三星發布第三季度業績預告以前，其曾發出警告稱，由于個人電腦和智能手機的需求較預期進一步減弱，導致數據中心和消費科技客戶削減訂單，庫存增加，該公司正面臨嚴峻的市場形勢。值得一提的是，三星是全球最大的存儲芯片和智能手機制造商，因此是全球電子消費需求的風向標之一。其業績“爆雷”，進一步加劇了全球芯片行業一系列盈利下調和悲觀的預測。

而三星之外，存儲領域另外兩大巨頭近期公布的業績數據同樣讓人失望。美光第四財季（6-8月）利潤更是大幅下滑45%，美光科技在發布財報時表態，未來的存儲芯片需求和公司經營將面臨更嚴重的困難，公司將削減投資計劃。首席執行官SanjayMehrotra指出，美光已大幅削減資本開支，預計2023財年的資本開支規模為80億美元，比上一年下降30%。而根據FactSet分析師預測，SK海力士Q3營業利潤預估將環比跌近40%。今年第一季度SK海力士DRAM市占率為27.3%，美光為23.8%，兩家公司市場占有率總和超過三星的43.5%。

存儲芯片被稱為“半導體的大宗商品”，消費電子是存儲芯片的一大傳統下游應用，其持續低迷的需求也使清庫存、促流速成為近期行業的主旋律。分析師預計，今年第四季度，全球存儲芯片價格將繼續暴跌，或將導致三星第四季度利潤進一步下滑，預計需求要到明年初才能恢復。另外，據IDC數據預測，智能手機出貨量預計將在2022年下降7%，而PC電腦預計將于2022年和2023年分別下降13%和3%。

但存儲芯片現狀并不代表整個半導體行業會集體過冬，機構野村證券認為，隨著市場需求疲軟，近期存儲器產業將迎來更嚴峻的硬著陸，但需求彈性及減產是潛在的正面催化劑。此外，盡管面對消費性電子需求遇冷，但得益于汽車智能化以及工業的穩定需求，部分芯片細分賽道依舊火熱。

消費電子市場的疲軟似乎讓“缺芯”成為過去時，可消費級芯片不能輕易轉換為車規級芯片，當消費電子市場掀起“砍單潮”時，產業鏈企業紛紛將目光放到汽車芯片市場。

以往制造一輛傳統汽車一般需要用到500-600顆的芯片，隨著汽車行業的不斷發展，當下新能源汽車成為車規芯片的消費主力，新能源汽車需要大量的DC-AC逆變器、變壓器、換流器等部件，而這些對IGBT、MOSFET、 二極管等半導體器件的需求量也大幅增加，一臺較好的新能源汽車需要芯片可能達到2000顆左右，需求量十分驚人。

從應用的角度，汽車上小到胎壓監測系統TMPS、攝像頭，大到整車控制器、自動駕駛域控制器，都離不開各式各樣的芯片，而汽車芯片主要可以分為“功能芯片”、“功率半導體”和“傳感器”這三大類，隨著供需關系的不斷調整和變化，也并非所有的汽車芯片都持續供應緊張。相比年初，算力SoC（系統級芯片），比如高通的8155芯片、英偉達的AI芯片，采購價格只上漲了10%，這些統統由臺積電代工的芯片，維持了大致的穩定。

但功率芯片（包含IGBT、氮化鎵、場效應管、碳化硅）價格居高不下。功率芯片目前只能滿足主機廠80%的需求，這一領域，缺芯仍是主題，也是主機廠減產的最大理由。自動駕駛類的MCU芯片也缺，比如英飛凌的Aurix系列，幾乎沒有替代。這類產品將長期短缺，也是各家芯片廠商爭奪的重點。

9月20日，英偉達召開GTC線上大會，推出替代Atlan的智能汽車芯片Thor之后，高通就于9月23日召開首屆汽車投資者大會，推出業內首款集成式超級計算機級別的汽車SoC Snapdragon Ride Flex。光從數值來看，兩大芯片巨頭的汽車芯片算力已經飆升至2000TOPS。芯片巨頭嘗試用技術迭代不斷沖擊高算力、高規格車規芯片，進而制造行業壁壘、獨享汽車智能化紅利。

不過我國本身擁有完整的新能源汽車產業鏈和龐大新能源汽車產業生態，經過多年的培育，同樣在新能源汽車領域孵化出不少具有競爭力的企業。如華為推出的MDC算力達48～160 TOPS，黑芝麻智能推出的華山二號A1000系列芯片將于今年量產上車，思皓品牌旗下多款車型將成為這款芯片量產落地上車的搭載對象，或許在頂級車規芯片算力上同巨頭有一些差距，但足以在主流市場得到應用。

危機的背后，總是蘊藏著機遇。回顧過去數十年時間，全球芯片產業發生了劇變。美國不再生產世界上最先進的半導體，并失去了生產關鍵供應鏈投入的能力，如光刻工具、基板和一些特殊化學品。如今，美國只制造了全球芯片產能的10%，并只提供了全球封裝、組裝和測試產能的3%。超過2/3的先進芯片是在中國臺灣制造的，而且自2020年以來，某些成熟節點的新產能已經增加了近75%。

目前，芯片產業正在經歷終端高階需求暴漲的階段，很大程度上是由汽車的新能源化、智能化引導的。而相較于外資企業，國產芯片廠商的商業模式更加靈活、開放性更強，同時可以提供定制化服務，這給國內的芯片商帶來了突圍的機會。國內新能源汽車保有量超過1000萬輛，疊加龐大的新能源產業鏈，完全有機會在車規芯片領域彎道超車。

國新基金發布的一份研報顯示，中國創業企業的產品平臺相較于部分國外企業產品更具開放性。目前全球市占率第一的英特爾（Mobileye）提供的 “黑箱子”解決方案，車企和Tier1客戶很難在產品上進行修改或者開發自動駕駛算法。而國內企業所提供的產品則是一個開放性的軟硬件平臺，除了硬件平臺之外還提供工具鏈軟件、仿真軟件等軟件工具，可以讓客戶自己做自動駕駛數據采集和算法訓練。此外，國內企業能夠提供更好的本土化服務。