綜合交通運輸體系的經濟效應和發展策略

□夏杰長 熊琪顏

一、引言

縱觀世界交通運輸產業發展歷程，綜合交通運輸是人們因經濟發展和生活質量提升，為追求更高質量交通服務而產生的一種科學理念。它的基本要求是通過消耗最少的社會資源來建設運輸系統，以滿足運輸需求，或者以最低的運輸成本完成運輸活動。由此可見，綜合交通運輸是交通運輸產業的集約化發展階段，通過發揮不同運輸方式的優勢，在促進資源有效利用、建設全國統一大市場等方面發揮著極為重要的作用，逐漸成為當前世界主流的運輸模式。本文在對綜合交通運輸體系進行理論闡釋的基礎上，分析綜合交通運輸建設的經濟效應，探索高質量建設綜合交通運輸體系的主要策略。

二、綜合交通運輸概念及作用

（一）綜合交通運輸概念

綜合交通運輸這個概念一直沒有統一的定義，根據國內外學者研究情況，大體可以分為側重“綜合”和側重“運輸”兩類。

1.側重“綜合”，強調各運輸方式的整合及銜接

這種側重“綜合”的做法主要包括20 世紀50 年代蘇聯提出的以政府干預為主要手段的綜合機構管理體制，以及歐美國家在20 世紀八九十年代開始關注的一體化運輸方式。根據“綜合”的不同釋義，二戰后形成了兩種綜合交通運輸的發展思路。其中，以蘇聯為代表的交通基礎設施較為薄弱的國家，將綜合運輸翻譯為“comprehensive transport”，指通過成立一個綜合機構對涉及多種運輸方式的運輸問題進行管理，以期實現運輸通道或網絡上的按比例協調發展。這種認識下的“綜合運輸”政策主要通過對既有鐵路、公路、水運、航空和管道分業管理體制進行調整，但并不包括城市交通領域，因而在過去很長時期內并未成為重要的政策方向，且政策爭論的焦點主要集中在運輸業的發展是繼續堅持鐵路為骨干，還是五種運輸方式綜合發展。而歐美國家自20 世紀八九十年代開始，將“綜合”的關注重點放在“密切協調、完整統一”的一體化運輸上（integrated transport），即以解決連接性和多式聯運問題為首要目標的全程、無縫、連續運輸過程，以及實現這種過程的經濟、技術和組織系統。由此，“綜合交通運輸”概念進一步被泛化，除了要解決不同運輸方式之間的合理分工問題，其他涉及運輸業的重要社會問題也被賦予“綜合交通運輸”概念，諸如加快運輸基礎設施建設、促進交通信息技術進步、優化土地開發和城市空間布局規劃、加強環境保護和可持續發展、促進社會和諧公平以及擴大公眾參與等。

2.側重“運輸”，強調綜合交通運輸的本質是實現人與物的空間位移的運輸服務，進而實現交通運輸資源的優化配置

這種側重“運輸”的觀點認為由于運輸包括了各種運輸方式，并無綜合不綜合的區分，其政策出發點應側重于“運輸”而不在“綜合”，從資源配置的角度實現各種運輸方式合理分工、有效協作，以最大化滿足需求、提供最有效率的運輸服務。由于運輸需求具有多樣性和異質性，任何形式的運輸服務均有可能符合綜合運輸的本質特征，即可以以最恰當的運輸方式最大限度地滿足社會經濟發展所提出的運輸需求，因此與以前被人為分割的各種運輸方式分業管理體制不同，政府及其管理部門視角下的綜合運輸政策應更多地向交通運輸本質回歸，不能以單一運輸過程究竟由多少種運輸方式來完成為標準，而應以整個運輸過程是否基于綜合運輸體系現實即符合自身效益最大化為原則來考慮具體的綜合交通運輸的內涵。

綜上所述，借鑒榮朝和譚克虎（2008）對綜合運輸概念的闡述，結合《“十三五”現代綜合交通運輸體系發展規劃》《“十四五”現代綜合交通運輸體系發展規劃》等文件有關內容，筆者認為可以從狹義和廣義來理解綜合交通運輸的概念和內涵。從狹義上看，綜合交通運輸是指綜合集成各種運輸方式與系統的功能，一體化高效率地完成人與貨物空間位移，其中多式聯運和一體化運輸是綜合交通運輸的核心內容；從廣義上看，綜合交通運輸是交通運輸系統內各組成部分之間，以及交通運輸系統與其外部環境之間形成一體化協調發展的狀態，既包括一體化交通運輸的設施和技術，也包括交通運輸服務和政策制度系統的協同。

（二）綜合交通運輸作用

1.先導性

先導產業是指在國民經濟體系中占據重要戰略地位，在國民經濟規劃中率先發展，引導其他產業向特定戰略目標發展的產業或產業群。綜合交通運輸可以為服務、貿易等其他產業的發展提供基礎性便利，而且一個國家或地區的交通基礎設施和綜合交通運輸發展程度，可以反映出該地區的經濟發展水平，因此它具有經濟先導性的特征（胡偉，2010）。一些歐美發達國家，在早期就十分注重交通基礎設施的建設，以此促進經濟增長。許多國家都將交通基礎設施和綜合交通運輸體系建設作為引導經濟的有效手段之一，以此推動產業結構調整升級，規劃構建區域交通運輸網絡，創造更多的就業機會，刺激經濟發展。我國也非常重視交通基礎設施和綜合交通運輸體系建設，并取得了巨大的成就，綜合交通運輸在促進經濟增長、助力全國統一大市場建設、引導物流商貿和旅游業發展等方面的先導角色不可替代。

2.網絡性

單一的公路、鐵路、水路等基礎設施由于運營成本高、運轉效率低，往往不能達到交通運輸的目的，不能滿足日益增長的社會需求，所以各類運輸方式之間必須互有聯系，將各經濟單元聯結起來，形成縱橫交錯的交通網絡和綜合運輸體系。只有這樣，才能促使區域經濟融合聚集，串聯起各經濟單元的經濟活動，促進區域間的要素流動形成產業集群，優化市場資源配置，把分散孤立的市場縱橫連接起來（姜文仙，2014）。

3.空間外部性

一方面，綜合交通運輸能降低企業的運輸成本和居民的出行成本，給公眾帶來極大便利，從而產生正外部性；但是，另一方面，綜合交通設施的建設需耗費大量人力和物力成本，會給環境帶來污染，也易產生負外部性。此外，與一般物品的外部性不同，交通基礎設施還具有空間外部性。由于綜合交通運輸具有網絡性的特點，所以將區域經濟體整合為一個整體，內部互通有無，資金、技術、人才都在不同的區域間多向流動，如果一個地區經濟比較發達，綜合交通運輸會加強要素之間的集聚效應，則有就業機會增加和要素凈流入等正空間外部性；相反，如果一個地區經濟比較落后，受周邊地區要素流動影響，就可能會加劇“虹吸效應”，使地區間的差距越來越大，呈現出負的空間外部性。如果將一個地區擴展到多個地區，在由多個地區組成的一個大區域內，總的正空間外部性大于負空間外部性，則這個區域的外部性就是正，反之為負外部性（李天籽和王偉，2018）。

4.助力建立全國統一大市場和“雙循環”新發展格局

建設全國統一大市場是構建新發展格局的基礎支撐和內在要求。要加快形成“雙循環”新發展格局，推動全國統一大市場建設，交通運輸和現代物流就是關鍵環節。立體式交通物流網絡是把生產、消費和市場有效銜接起來的基礎條件。沒有發達的立體交通物流網絡，企業就難以及時獲得原材料，難以及時把產品運送到市場和消費者手中。隨著海外市場和消費者或供應商對交通物流網的要求越來越高，如果沒有通達的立體交通物流網絡，全球產業鏈和供應鏈就隨時可能被中斷。

三、綜合交通運輸的經濟效應：國際經驗和中國的事實

（一）國際經驗

綜合交通運輸依托多種交通基礎設施和交通工具把不同的城市或鄉村連接，形成了綜合立體交通網絡，對區域經濟社會發展、產業結構調整優化、商貿物流發展和市場體系建設等都產生了重要影響。

1.歐洲

Berger 和Enflo（2017）研究了鐵路修建150 年來對瑞典城市增長的影響，發現盡管鐵路連接了幾乎所有城鎮，但沒有證據發現人口趨同。Cosar 和Demir（2016）以土耳其21 世紀初大規模道路公共投資為研究對象，發現國內基礎設施投資有助于地區聯通國際市場。Heuermann 和Schmieder（2019）使用德國高速鐵路網絡檢驗地區間通勤時間減少對工人通勤決策及其居住和工作選擇的因果影響，發現旅行時間減少1%，區域間通勤人數增加0.25%，尤其是基礎設施投資的收益會累積到周邊地區。Holl（2016）估計了高速公路對西班牙企業生產力的影響，發現公路直接提高了企業的生產力水平，但公路效益在各個部門和空間中分布不均。Gibbons 等（2019）考察了英國新道路基礎設施對就業和生產率的影響，發現新的交通基礎設施吸引了交通密集型企業來到某個地區，但也給現有企業的就業帶來了一些影響。

2.美洲

Allen 和Arkolakis（2019）把交通擁堵納入一般均衡空間框架評估了基礎設施改進的福利效應，發現美國高速公路網絡中不同環節的投資回報高度可變，明確基礎設施投資目標至關重要。美國鐵路的修建提升了市場可達性，提升了土地價值（Donaldson 和Hornbeck，2016）。Fajgelbaum 和Redding（2014）利用19 世紀末阿根廷融入世界市場的自然實驗，開發了一個跨區域和部門的經濟活動分布的定量模型，發現若某地區更容易進入世界市場，則該地區人口密度更大，非貿易部門的就業份額更大，非貿易商品的相對價格更高，與工資相比，土地的相對價格更高。Martincus 等（2017）考察了秘魯公路項目對企業貿易的影響，結果表明運輸基礎設施改善會對企業的出口進而對企業就業增長產生顯著的積極影響。

3.非洲

Storeygard（2016）研究了城市間運輸成本在影響撒哈拉以南非洲城市收入中的作用。他特別關注了最大城市是港口的15 個國家，發現2002 年至2008 年期間的石油價格大幅上漲，導致港口附近城市居民的收入相對于500 公里以外的其他城市居民增加了7%。城市之間的路面不同，影響也不同。與港口有公路網絡相連的城市居民收入會隨港口運輸成本發生變化而變化，而未與港口有公路相連的城市居民收入變化更大。Jedwab 和Moradi（2016）利用加納和非洲其他大部分地區殖民地鐵路的修建和最終消亡來研究交通投資對窮國的影響，發現鐵路對殖民時期的經濟活動分布有很大影響，盡管獨立后鐵路崩潰，公路網大幅擴張，但這些影響一直持續到現在。因此，初期交通投資可能會對窮國產生巨大影響，隨著社會的發展，不斷增加的回報會鞏固空間分布，隨后的投資則可能產生較小的影響。

4.印度

Donaldson（2018）基于印度殖民時期鐵路修建研究了基礎設施建設對經濟的影響，認為基礎設施建設可以降低貿易成本，從而降低地區間產品差價，擴大地區間貿易和國際貿易，增加收入。Aggarwal（2018）發現印度農村開通公路后，雖然農業生產率得到提升，但是也導致青少年輟學加入勞動力大軍。Asher 和Novosad（2020）進一步評估了印度農村基礎設施項目的影響，認為交通基礎設施建設會激勵勞動力脫離農業勞動，但對農業的產出和收入影響不大，且鄉村企業中的就業擴張較小，偏遠地區的經濟發展機會仍然較少。Alder（2016）使用一般均衡模型估計了印度高速公路對地區經濟的效應，發現建設高速公路的確促進了經濟增長，但是存在地區間增長不平衡。Ghani 等（2016）分析了印度交通基礎設施對本國制造業活動的組織和效率的影響，發現制造業活動并沒有隨著升級的中央公路網絡出現成比例的增長，原有的企業和新進入市場的企業都會促進產出增長。公路網絡的升級促進了區域產業分類，提高了產業配置效率。

（二）中國的事實：以高鐵為例

中國高速鐵路起步較晚，但發展較快。中國鐵路的快速發展，在推動地區經濟社會發展和要素流動以及形成全國統一大市場等方面起著不可替代的作用。中國學者就鐵路對中國經濟的影響進行了深入的研究，認為這種影響可以從宏觀視角下的高鐵開通與區域經濟增長以及微觀視角下的高鐵開通與微觀企業行為兩個方面來分析。

1.宏觀視角下的高鐵開通與區域經濟增長

高鐵開通是基礎設施建設，直接拉動投資以及上游產品的需求，對經濟增長有重要影響。因此，研究高鐵開通是否促進經濟增長是最直接的問題。中國高鐵建設對經濟增長的拉動作用是不言而喻的。高鐵的開通聯通了不同資源稟賦、不同產業結構、不同發達程度的城市，形成了高鐵網絡。

一是對經濟發達地區經濟發展具有比較積極的推動作用，而對邊緣地區具有虹吸效應。Banerjee 等（2020）研究了中國交通運輸網絡的可達性對地區經濟增長的影響，發現靠近交通網絡有助于該部門人均GDP 增長，但整體人均GDP 增長不顯著。張俊（2017）使用2008—2013 年間開通高鐵的縣作為實驗組，發現高鐵開通對縣級市經濟增長有顯著影響，而對縣級單位經濟的效應不明顯。對于經濟發達地區，有相對比較好的基礎設施、消費市場等，高鐵的開通會加快欠發達地區的生產要素向發達地區集聚，高鐵的開通有利于該地區的經濟發展；而對于經濟欠發達地區，往往區位優勢不明顯，基礎設施和消費市場相對較弱，從而使得資本和勞動外流，反而抑制了這一類地區的經濟發展。Faber（2014）認為大規模交通基礎設施投資連接了中心都市和邊緣地區。他以中國干線道路系統做自然實驗，結果表明，網絡連接導致非目標城市的周邊縣市的GDP 增長速度下降，這種影響似乎是由工業產出增長的顯著下降而造成的。

二是高鐵開通對本地區經濟增長的影響還取決于城市自身稟賦結構，特別是邊緣地區經濟積聚效應較弱。高鐵的開通連接了中心城市和邊緣地區，但在促進邊緣地區經濟增長方面仍受到多種因素制約。顏銀根等（2020）以資源型城市刻畫邊緣地區關于特定要素的豐裕程度，認為高鐵開通對特定要素豐裕的邊緣地區的發展有推動作用，而對于貧瘠邊緣地區有負向作用。邊緣地區的相對規模、非農產業規模以及距離核心城市遠近等也影響到邊緣地區崛起，相對規模和非農產業規模越大，離核心城市越遠，崛起的可能性越大。這一研究結論意味著高鐵開通的影響還得看開通地區自身條件。高鐵開通具有“虹吸效應”的重要原因之一是政府前期未將大型交通基礎設施總計可運行的時間考慮在內。年猛（2019）考察了2007—2013 年高鐵的時間累積效應和空間鄰近效應對區域經濟增長和空間格局的影響，發現高鐵運行時間越長，對區域經濟增長帶動效應就越大，距離高鐵站點越近的區域受益于高鐵的帶動效應也越大。進一步地，高鐵開通對不同區域有不同的影響，一般縣受益最大，縣級市和地級及以上城市次之。此外，高鐵開通有助于縮小區域差距、促進經濟空間均等化。

三是交通基礎設施不僅看數量而且也要注重質量。施震凱等（2018）把鐵路提速視為交通設施質量提升的一個測度，研究了2007 年中國鐵路大提速對沿途企業技術進步和效率改進的作用，結果發現的確有促進作用，提升了企業的全要素生產率，特別是對非國有控股、沿海地區、出口型企業的效應更強烈。Baum-Snow 等（2017）研究了1990 年以來城市鐵路和高速公路對城市的影響，分析了放射狀和環狀基礎設施對經濟的差異性，發現放射狀高速公路擴散了中心城市的服務部門活動，放射狀鐵路擴散了產業活動，而環形基礎設施同時擴散了這兩類活動。對于工業化程度更高、服務業吸收足夠勞動力的能力更強、基礎設施配套更好的城市來說，地方經濟的收益更大。但是，地方保護主義阻礙了高鐵城市的發展。還有研究表明，在不同的項目階段，高鐵城市獲得了不同的收益（Ke 等，2017）。

四是高鐵開通對區域綠色經濟發展有重要影響。高鐵開通有效促進了區域綠色發展特別是中心城市的環境優化。直接效應方面，高鐵開通實現了公路交通運輸替代和產業結構調整，有助于直接降低城市霧霾污染水平；間接效應方面，高鐵開通產生的中心城市和邊緣地區的經濟積聚或者溢出使得環境污染也有空間積聚和溢出效應（李建明和羅能生，2020）。孫鵬博和葛力銘（2021）認為高鐵開通會影響到企業的技術和成本，提升綠色技術創新、產業升級和生產率，降低碳排放。特別是，高鐵開通的技術外溢有助于高鐵沿線中小城市的工業碳減排。高鐵通過規模效應、結構效應和技術效應等路徑影響城市霧霾污染水平。張華和馮烽（2019）發現城市開通高鐵后降低了霧霾污染濃度，對東中部城市、沿海城市、非資源型城市等效應更顯著，但僅限于開通后的第一年和第二年。Gao 等（2019）發現通過連接高鐵，欠發達的中西部地區比發達的東部地區吸引了更多游客，擁有獨特旅游資源的城市比沒有旅游資源的城市獲得了更多收入。

2.微觀視角下的高鐵開通與微觀企業行為

高鐵開通使得沿線城市的交通運輸更便捷通暢，高鐵開通使得區域內企業的外部環境發生變化，從而通過多種渠道影響到企業行為。

一是高鐵開通可以降低物流成本，促進生產要素的跨區域流動。資本流動是地區經濟增長的一個重要渠道，而高鐵開通促進了城市間的資本流動，但這種流動是不對等的，主要從中小城市向大城市流動，而大城市向中小城市流動較少。高鐵開通呈現“虹吸效應”的一個重要原因是，大城市有更大的本地市場規模，有助于實現規模報酬、產業集聚和技術溢出，從而使得大城市企業有更高的生產率。馬光榮等（2020）使用2006—2018 年高鐵開通和上市公司異地投資數據，驗證了高鐵開通的虹吸效應。王春楊等（2020）發現高鐵建設降低了不同區域間的貿易成本，促進區域間人力資本遷移，從而促進區域創新。高鐵升級的分布影響，改善城市節點乘客對高鐵服務的訪問，但使升級鐵路沿線的周邊縣被服務繞過，基礎設施投資可能會重塑經濟活動（Qin，2017）。

二是高鐵開通可以降低企業獲取信息的成本，提升企業競爭力。饒品貴等（2019）發現高鐵開通后企業和供應商的平均地理距離明顯增加，也更加分散，即高鐵開通促使企業重新調整供應商。高鐵開通會影響到區域間要素流動，從而直接影響到區域經濟發展。卞元超等（2018）發現高鐵開通加劇了區域經濟差距。黃張凱等（2016）認為高鐵帶來的信息溝通便利彌補了地理距離對IPO 定價的影響，緩解了價值扭曲現象，提高了資本市場定價效率。陳勝藍和劉曉玲（2019）發現高鐵開通在促進公司和客戶交易的同時，會解決信息不對稱問題，有利于公司和客戶形成長期合作關系，提高產品質量。龍玉等（2017）發現城市高鐵開通后的新增風險投資顯著增加。進一步地，信息不對稱程度降低使得公司的權益資本成本明顯下降，公司股票流動性的提升以及信息披露質量的提高是重要的影響機制（郭照蕊和黃俊，2021）。高鐵開通促進地區間信息流動、公司治理環境提升，降低股價崩盤風險（趙靜等，2018）。

三是高鐵開通可以有效解決市場分割，促進統一市場形成。高鐵開通可以降低企業調整成本、減少代理問題，推動企業管理與創新。楊國超等（2021）發現公司費用黏性降低效應僅存在于高鐵開通城市中初始交通條件較差、調整成本較高、代理問題較為嚴重的企業中，且高鐵開通僅對高鐵站50 公里范圍內的企業有費用黏性降低效應。此外，高鐵的網絡效應也有助于降低費用黏性。諸竹君等（2019）發現高鐵開通城市的企業專利申請數量和質量都有顯著提升，對接近技術前沿和更具比較優勢的行業有更大的促進效應。高鐵開通不論是中心地區的虹吸效應還是對邊緣地區的溢出效應，都提高了城市間的通達性和信息暢通度，中心城市可以凝聚人才、資金、信息等高端要素，邊緣地區則可以承接大城市的要素和市場溢出，從而促進區域多層次市場有效對接。

四是高鐵開通通過貿易成本、信息成本影響到企業行為，進一步影響到區域的產業發展。孫蒲陽等（2019）認為建設高鐵是商品關稅傳導到各個城市的重要路徑，會影響商品在不同城市的零售價格，特別是對不易腐商品和沿海港口城市而言效果更加突出。唐宜紅等（2019）發現開通高鐵降低了固定貿易成本，增加了開通高鐵城市的企業產品出口數量。孫文浩和張杰（2020）發現高鐵建設有助于高學歷科技人才流動，從而促進高鐵沿線制造業企業的高質量創新，但同時必須看到，人才流動在不同區域的差異性會影響到區域創新格局，甚至影響到產業結構。余永澤等（2020）認為高鐵開通促進了沿線城市旅游業的發展。

綜上可以發現：交通基礎設施和綜合交通運輸發展有助于地區經濟增長、建設全國統一大市場以及推動企業創新發展。當前我國正致力于加強基礎設施建設，擴大內需市場，促進經濟增長，以建立全國統一大市場形成“雙循環”發展新格局，發達的交通基礎設施是綜合交通運輸體系的根本支撐，而綜合交通運輸體系又是建立全國統一大市場的基礎條件。在這個背景下，高質量建設綜合交通運輸體系是破解擴大內需和構建全國統一大市場的有效抓手。

四、高質量建設綜合交通運輸體系的主要策略

（一）完善綜合交通運輸網絡結構，實現基礎設施立體互聯

立體暢達的交通基礎設施是綜合交通運輸體系的根基。一是加快建設綜合運輸大通道和綜合交通樞紐，構建快速交通網、高效率普通干線網、廣覆蓋基礎服務網，形成高質量立體互聯的綜合交通網絡化格局，從而達到降本增效和便捷出行的目的，為暢通經濟大循環創造基礎條件。二是按照綜合運輸通道布局，統籌不同層面運輸需求，進一步完善綜合交通運輸網絡功能結構，提升網絡整體利用效率，提高綜合交通運輸治理體系的現代化水平。三是推廣實施多式聯運示范工程，推進港口集裝箱鐵水聯運量持續增長，沿海及長江干線主要港口實現鐵水聯運信息交換共享，加強水陸銜接信息化、智能化，實現各種運輸方式無縫對接和高效匹配。

（二）深化體制機制改革，健全綜合交通運輸管理體制

傳統的交通運輸行政管理體制條塊分割、各自為政、互相掣肘，既阻礙了綜合交通運輸體系構建，也妨礙了全國統一大市場的有效形成。因此，應完善交通產業組織結構機關制度，加快推進綜合交通運輸體制機制改革，為交通運輸業發展提供制度保障。一是健全法規制度體系。構建適應新時代經濟社會發展需要的綜合交通運輸治理和監管體系。按照《中共中央國務院關于加快建設全國統一大市場的意見》精神要求，促進形成統一開放、公平競爭、規范有序的交通運輸市場。二是深化綜合交通運輸體制機制、財政事權支出責任匹配、交通運輸投融資等關鍵性改革，建立統一開放、競爭有序的交通運輸市場體系。三是加強政策創新協同。形成政策合力，尤其是通過完善產業結構政策促進各種運輸方式協調發展，實現各種運輸方式高效銜接和快速換乘，最大程度提高運輸效率和降低物流成本。

（三）探索多元化的投融資機制，為綜合交通運輸發展提供資金保障

交通基礎設施和綜合交通體系的建設發展離不開資金支持，更離不開政府的公共財政保障制度和投資體系。一是建議把政府對民營企業的資金政策支持作為政府投資的重要方向，充分發揮其帶動作用，加強對民營企業的重視程度，在土地定價、規劃建設、稅收優惠等政策制定上更多地向民營企業傾斜。同時，探索在市場化機制下的新型盈利模式，鼓勵社會資本參與綜合交通運輸體系建設和運營，推廣政府和社會資本合作（PPP）模式，實現政府與民營企業之間既能利潤共贏也能風險共擔的目標，構建穩定的綜合運輸體系融資渠道。二是打造現代化政府投融資平臺。政府投融資平臺助力政府與市場直接高效對接，未來應結合國企單位改革，推進投融資平臺轉型升級，打破要素壁壘，加快資源整合，提升資源配置效率，搭建吸引民間資本的上市對接平臺，形成多渠道、多層次、多元化的投融資格局。

（四）推動交通領域科技進步，完善技術支撐政策

科技進步是高質量建設綜合交通運輸體系的關鍵。一是強化交通運輸技術進步作用，把最新技術運用到交通運輸發展的重點領域和關鍵環節，全面推進科技創新和信息化建設，加快轉變交通運輸發展方式，全面提升綜合交通運輸效率。二是突破綜合交通運輸系統與安全技術、重大交通基礎設施核心技術瓶頸。以科技創新為引領，加快新技術攻關和推廣應用，著力解決核心技術“卡脖子”難題。三是加快推進智慧交通建設，著力推進數字經濟和共享經濟創新發展，以模式、業態、產品、服務等聯動創新來提升綜合交通運輸網絡效率，構筑新型交通生態系統。四是針對綜合交通運輸體系先進技術引進中“重硬件、輕軟件，重引進、輕消化吸收再創新”的現象，加快建立引進消化吸收再創新聯動體系，加強對先進綜合交通運輸技術引進和消化吸收再創新能力。五是完善交通科技資金支持政策。不斷拓展融資渠道，構建引進、消化、吸收和再創新的多元投入體系，實施鼓勵先進技術引進消化吸收的財稅政策，整合各類財政來源資金，設立消化吸收再創新專項資金。努力促進科技與金融結合，為消化吸收再創新提供必要的金融支持，不斷完善創業投資機制和風險共擔機制，促進技術研發成果快速轉化為現實生產力。

（五）完善交通新業態監管，促進交通新業態規范有序發展

技術進步和商業模式創新催生了許多交通新業態。比如，網約車、共享單車、汽車分時租賃和網絡貨運平臺就是這些年出現的交通出行新業態和新形式。交通新業態的涌現，極大地滿足了城鄉居民多層次需求，提高了老百姓生活的便利度和舒適度，但對既有的交通運輸監管體系和管理規則提出了全方位的挑戰。這些年，我們總結了一套對交通新業態的有效監管的經驗。對待交通出行新業態，必須順應數字經濟時代平臺監管的客觀規律和普遍要求，不能依靠簡單的行政手段和政府規制，而是要有全新的監管理念、監管思路和監管規則，尤其是要善于運用數字化、信息化監管手段，加強非現場監管、信用監管、聯合監管，實現監管系統全國聯網運行。比如，針對網約車發展問題，要適當提升涉及網約車資質和資格等事宜的立法層級，堅決打破地方保護主義；積極推動預期治理，健全公平競爭的審查機制和運行機制；加強對這些新業態的動態監測和協同評估；調動政府、平臺、媒體和消費者等多方力量，實行社會共治與監督；利用大數據實施智能監管和信用監管，提高監管的科學性和有效性，切實保護用戶出行數據不被泄露和濫用。數字化背景下綜合交通運輸體系發展面臨不少新問題，主要表現在交通出行數字化領域規制容易陷入“一管就死、一放就亂”的監管困境。為此，應堅持包容審慎的監管理念，適時調整不合時宜的規制手段，推動行業的多元化治理，著力破除合規運力流動的隱性壁壘，以政策供給和監管制度重構為綜合交通體系數字化發展提供助力。

（六）加強智庫研究支撐，為綜合交通運輸體系高質量發展提供智力支持

綜合交通運輸體系發展錯綜復雜，加強相關理論和政策研究很有必要，可從以下幾個方面著手：一是建立多元主體參與的綜合交通運輸業“智庫”聯盟。整合專家庫人才，通過對原有分散、企業多頭參與的學會、協會進行整合，聚集熟悉綜合交通運輸業的行業專家、知名學者和領軍人才，成立綜合交通運輸專家咨詢委員會，旨在把握現代綜合交通運輸行業最新發展趨勢，按照國家對地方現代綜合交通運輸體系建設和發展的戰略部署，針對地方實際，積極組織開展現代綜合交通運輸行業發展研究、專題論證和決策咨詢工作，搶占科研創新高地，為交通強國建設提供智力支持。二是推動綜合交通運輸體系研究“引進來”。在全球對人才和資本創新資源激烈爭奪的背景下，為彌補我國在綜合交通運輸領域本土創新技術、創新人才相對匱乏的問題，需將科技創新擺在發展全局的核心位置、完善創新生態體系建設，在“引進來”上下工夫，有效集聚、整合、利用國內外創新資源積極與國際接軌，提高綜合交通運輸研究的國際化程度。三是推動綜合交通運輸體系研究“走出去”。在推動綜合交通運輸體系研究“引進來”的同時，還要基于我國在綜合交通運輸領域的研究優勢，以學術人才、學術研究和學術出版“走出去”為路徑，講好中國故事，傳播好中國聲音，構建中國在綜合交通運輸領域的話語體系，向世界展示中國經濟理論成果，提升中國綜合交通運輸改革實踐的國際影響力。通過不遺余力地推動我國綜合交通運輸人才和研究成果“走出去”，提升中國學者在該理論研究領域的國際地位和話語權，加強中國學者與國際學者的交流，增進國外學者對中國的綜合交通運輸發展的了解，打造國際全面深入了解中國綜合交通運輸體系建設的窗口。