網約車平臺監督過失責任之肯定
——兼論對利用網約車平臺犯罪的刑法規制

劉彥輝，馬浩予

(黑龍江大學 法學院，哈爾濱 150080)

當今社會，公民出行方式的便捷，很大程度上與網約車的出現息息相關，但是接連出現的乘客在乘坐網約車時發生交通事故以及犯罪事件，使得我們有必要對網約車平臺在管理、選人、用人方面是否存在責任予以探析。在造成危害發生的情形中，是否需要肯定相關責任人員的刑事責任？網約車平臺是否具備監督主體的身份？若以監督過失理論肯定刑事責任，是否存在違和性？作為監督過失理論源頭的危懼感說是否足以支撐該理論？網約車平臺的監督過失責任如何界定？這些問題都有待探討與辨析，以便對網約車平臺予以規制，確定責任歸屬，明確責任邊界。

一、網絡平臺刑事責任初探與監督過失理論運用之提倡

(一)網絡平臺刑事責任初探

是否承認第三方網絡平臺的刑事責任，以“快播案”為契機，在刑法學界展開了激烈的討論。而“快播案”的裁判結果與理由，對網約車平臺刑事責任的認定有著很大的借鑒意義，因此有必要予以提及。

從“快播案”裁判文書中“本院分析……”的說理論證部分可以發現，法院肯定快播公司的刑事責任存在監督過失理論的身影。首先，法院肯定快播公司所應承擔的網絡安全管理義務；其次，肯定快播公司明知淫穢視頻的存在，并認為這種明知屬于間接故意；再次，快播公司存在義務履行的可能性；再其次，快播公司存在非法牟利的主觀目的；最后，網絡平臺的“技術中立”的責任豁免并不適用該案，該案也不屬于中立的幫助行為。因此，快播公司構成傳播淫穢物品牟利罪。

我國學者周光權教授認為，從拒不履行信息網絡安全管理義務罪的規定來看，承擔網絡安全管理義務的主體，在沒有法定理由的情況下，拒不履行所承擔的義務，可以構成不作為犯罪。因此，“快播案”中的被告人確實存在對監管義務的違反，有成立不作為犯罪的可能。

筆者認為，雖然拒不履行信息網絡安全管理義務罪為故意犯罪，但是周光權教授所表述的對信息網絡安全管理義務的違反是承擔刑事責任的前提的入罪思路，我們在認定網絡平臺刑事責任時可以借鑒。綜上，網絡平臺對《刑法》所規定的監督管理義務的違反，確有承擔相應刑事犯罪的可能性。

(二)監督過失理論運用之提倡

對監管義務違反的討論，離不開對刑法中監督過失理論的思考。因此，對過失理論的梳理與基本立場的選擇尤為必要。

1.過失理論的發展：注意義務的轉變

舊過失論在19世紀中葉前一直處于支配地位，當時的人與人交往、組織聯系相對簡單，并沒有現代社會的復雜性與煩瑣性。舊過失論對過失的判斷在于結果的預見義務，即便處于當時的社會，舊過失論也不失其公平合理性。對于結果預見義務的重視，可以表明當時對過失的處罰，重在考察人的主觀意識層面，對過失的認定程度較高，對過失的承認態度嚴厲。

然而，隨著社會的發展，能夠促進社會進步的行為趨多，其中必然伴隨著一定的危險性行為。因為過于重視主觀層面，舊過失論會對醫療、交通、工程建設等危險行為中行為人的主觀直接認定違反結果預見義務，進而肯定其過失的成立。這種顯失公平的認定模式很明顯難以令民眾信服。為此，為適應時代的進步，對危險行為中的有用性、合理性行為進行劃分，進而對過失犯罪的成立范圍予以限制，新過失論油然而生。

新過失論對舊過失論的態度具有包容性，先行肯定行為人注意義務中預見義務的存在，隨后將過失成立的考察重點向后轉移至結果回避義務。對結果回避義務的重視，表面上看是順應社會發展的必然，實則是刑法學者在過失認定的問題上從責任領域向違法領域的轉變，即對主觀的違法要素的肯定，認為過失不僅是責任問題，也是違法性的問題，要將過失作為違法要素予以討論。在此基礎上，危險分配、信賴原則等理論相繼出現，并作為新過失論的內在法理與新過失論配合進行著價值的平衡。

但是，隨著食品、藥品、環境等領域的公害問題的頻發，公民的人身、財產權益相繼受到不同程度的侵害。對于這種未知的領域，在運用新過失論處理行為人的預見可能性的判斷上，就顯得捉襟見肘，預見可能性的問題無法準確地進行界定，也就無法有效地追究行為人的刑事責任。就此，日本學者藤木英雄在新過失論的基礎上提出：在結果的預見可能的問題上，只要心理上具有危懼感即可，即危懼感說、不安感說、新過失論。

2.監督過失理論的基本立場

監督過失理論的提出與危懼感說緊密相連，都源于日本的“森永奶粉中毒事件”。在監督過失中，監督者所承擔的是對監督義務懈怠的責任，從日文表述的角度來看，“監督者”被稱為「擔當」(たんとう)。對日文的「擔當」進行解讀，不難發現這種「擔當」就是專門負責某事、某領域的責任人?？梢姡O督過失的提出就是要解決相應責任人是否承擔責任、為何承擔責任的問題。

監督過失作為過失犯罪的一種類型，其判斷自然不應脫離對注意義務的考察。我國學者張明楷教授認為，監督過失實則是對監督義務的違反，因此，監督過失重在判斷義務是否被違反，因為監督者對其所負有的義務的違反，致使被監督者實施的行為導致最終危害結果的發生。如上所述，通過對“快播案”裁判文書的分析也不難發現，監督義務存在與否，是判斷監督過失是否成立的前提。因此，筆者贊成將《刑法》中的監督過失責任表述為：監督者因對監督義務的違反，所承擔的刑事責任。

在對監督過失的注意義務判斷的問題上，是否必須嚴格遵從危懼感說，國內外部分學者表示疑問。我國學者秦婉君認為，危懼感說在一般過失犯罪中的運用明顯會造成處罰的擴張，而即便在監督過失犯罪中，因其對預見可能性要求的不明，可能會造成對監督過失無法處罰局面的發生。日本學者板倉宏在對藤木英雄所提出的危懼感說進行完善的基礎上，提出的“生活關系區分論”也表明危懼感說并不能有效地解決社會生活中的一切問題。

危懼感說的適用，如果需要不停地區分適用范圍與場景，恰恰說明該理論的不足。筆者結合以往研究經驗認為，為保持過失理論適用的一貫性，在監督過失犯罪的認定中，亦應以新過失論為理論根據。

第一，在刑法理論層面。其一，危懼感說提倡模糊的不安感、危懼感的判斷，實則是強調結果回避義務判斷的重要性，使得該理論對預見義務的判斷呈虛置化狀態。其二，新過失論中的配套法理，可以對監督過失的判定提供良好的價值選擇。允許的危險理論可以劃定監督過失的適用范圍，而信賴原則在出罪方面可以對監督者的義務違反予以嚴格規制，堅持信賴的相互性，在行為人存在合理信賴對方也做出適法舉止時，如果其盡到了合理的注意義務，即便最終被監督者行為導致了危害結果的發生，也不能冒然地認為監督者的行為存在過失。第二，在司法適用層面。“森永奶粉中毒事件”適用危懼感說，并不代表所有司法判例對該理論的支持。即便在日本的司法實務中，“北大電氣手術刀事件”的判例結果可以說是明確排斥了危懼感說。

3.監督過失理論運用的肯定

監督過失理論源于日本，我國部分刑法學者對該理論能否在我國刑法領域適用雖持否定的觀點，但筆者認為，監督過失理論在我國刑法理論與司法實踐中的適用并不存在障礙。

第一，在刑法理論層面。過失理論的發展與基本立場的選擇并不排斥監督過失的存在，即便否定危懼感說，適用新過失論為基本立場，也能為監督過失提供堅實的理論根據。

第二，在刑法規范層面。監督過失的運用存在具體刑法條文的支持。以《刑法》分則中涉及瀆職犯罪的環境監管失職罪為例，對于該罪的認定，在規范表示層面以及法律解釋層面，如何理解“負有環境保護監督管理職責的國家機關工作人員”，是無法背離對監督地位的認定與監督義務的違反這些問題。

第三，在司法實踐層面。在涉及刑事監督過失案件的裁判文書中，對“本院認為”的說理論述部分進行分析可以發現，法庭即便肯定部分案件被告人的罪責，也并非是對監督過失理論的排斥；相反，正是在肯定監督責任以及監督主體地位的基礎上，進而肯定了犯罪主體的監督過失責任。(筆者通過查閱中國裁判文書網，以“刑事案件”為案件類型，以“監督過失”進行全文檢索，截至2022年4月11日，裁決文書中有“監督過失”明確表述的案件為41件)

二、網約車平臺監督主體地位：形式監督義務與實質監督關系

網絡平臺的監督過失刑事責任的肯定并不代表任何第三方網絡平臺的刑事責任認定均可以適用監督過失理論，只有具備監督義務的監督主體所實施的義務違反行為，才可運用監督過失理論進行規制。因此，探尋網約車平臺的監督義務至關重要，此前需要率先明確監督義務的類型。

(一)形式的監督義務

1.行政法規上的義務與規范的違反。日本的新舊過失論之爭雖然不斷，但是兩種過失理論對行政法規中的義務作為過失犯罪的義務來源并無爭議。德國學者羅克辛教授認為，以交通領域為例，立法者制定了一些危險的、禁止的、抽象的規定，這種行政法上的規范是判斷危險是否存在的根據?？梢哉f，這種對抽象規定的違反，會制造刑法上不被允許的危險。

以下幾點需要注意：第一，觀念中的危險在以行為方式表現出來后，并不一定會存在實際的危險，即思維存在與現實存在有差別。第二，即便在德國的司法裁判中，“損害謹慎義務”作為共性義務存在，但是，具體的預見可能性問題就要在個案中進行判斷，并不以是否存在行政法上的義務就輕易肯定預見性。第三，也存在即便行為人認真履行了行政法規上的安全規則，但仍有構成過失犯罪的可能性，此種情形認定過失成立，所考慮的就是結果回避義務。

2.行業交往習慣與規范的違反。交往規范是個人或團體在相互的交往過程中所形成的相對固定的模式與規則。對這種交往模式與規則的違反也足以作為過失犯罪成立的基礎。

以下幾點需要注意：第一，要明確行業的交往習慣、規范的效力和法律規范并不具有同等性。第二，行業的交往規范雖然是長時間在實際交往過程中所形成的，但是這種模式與規則本身可能就是錯誤的存在。這種錯誤可能從規則形成開始就是錯誤的，也可能隨著時間的推移，在日后的操作中發現其是錯誤的。第三，以交往模式與規則為界限，當某種行為對模式與規則的違反僅僅是輕微地偏離時，或者行為違背規則嚴重，但是結果未發生是以其他方式得到避免的情況下，這種交往規范的違反不能被認為是制造了不被允許的危險。第四，交往模式與規則的遵守并不一定就完全排除行為對不被允許的危險的制造。

3.組織、企業內部安全制度的違反。內部所制定的安全制度通常情況下是對行政法規所要求的安全義務的具體化，以便于組織或企業在實際生產作業中進行操作。在具體個案判斷時，在內部安全制度與刑法所保護的具體法益相關聯時，對內部安全制度的違背，就足以認定制造了刑法上所不被允許的危險。

以下幾點需要注意：第一，內部的安全制度與法律規范的不同是不可忽略的。第二，與交往規范相類似，內部的安全制度可能是錯誤的、過時的、不合理的，也可能與個案的具體情況不相符。第三，輕微地偏離組織體內部的安全制度且并不會導致危害人身安全等重大危害結果的情形，不能評價為制造了刑法上所不被允許的危險。第四，不能僅以遵守內部的安全制度作為免責依據，在某些情形下，僅遵守內部的安全制度并不充分。

網約車平臺是否存在相關的監督義務，自然需要圍繞上述的義務類型進行認定。第一，在規范層面，在交通運輸部等部委聯合發布《網絡預約出租汽車經營管理暫行辦法》(以下簡稱《暫行辦法》)的同時，為進一步加強對網約車的監管，出臺《2021年網約車管理規定政策解讀》(以下簡稱《解讀》)，《解讀》第16條明確網約車的承運人責任、第17條對網約車的資質提出要求、第18條對網約車的經營內容也做出明確指引。在相關部門對規范明確予以解讀后，網約車平臺不存在規范預見的不能與理解的偏差。第二，無論是在新人入職資格方面，或是工作時間方面等，網約車領域都存在自己的規則與慣例，這是不言而喻的。第三，合格的網約車平臺都會建立自己的規范守則，如神州專車內部的《神州專車管理服務行為規范》、前滴滴公司所制定的《互聯網專車服務管理及乘客安全保障標準》，上述規定旨在規范網約車公司內部的服務內容與質量。綜上，網約車平臺對規范、習慣、內部規則三方面所規定的義務的違反，是其承擔監督責任的根據。

(二)實質的監督關系

在肯定網約車平臺形式的監督義務后，需要進一步認定網約車平臺的監督主體地位。因此，需要對網約車的概念與經營模式予以分析，以此判斷實質的監督關系是否存在。

1.網約車的概念。網約車在國外被分為兩類：第一，以英國1998年的“私人租賃汽車法案”為例，認為網約車是私人租賃車輛，即以司機搭乘乘客出行，區別于傳統出租車和公共服務車輛的出行服務模式。第二，以美國“明尼斯比利斯交通網絡公司條例”為例，認為網約車是路網車輛，即在由交往網絡公司認可后，經其網絡在線平臺匯總乘客信息進行撮合，為乘客提供客運服務的非營利性私家車輛。國內學者將網約車定義為“準公共交通形態”，即基于互聯網與大數據技術的運用，通過各類APP軟件提供車輛和駕駛勞務的職能城市交通服務類型，是介于私人交通與公共交通之間的重要領域。《暫行辦法》認為網約車是在網絡平臺上，依據網絡技術整合用車需求與出車意愿的信息，在匹配用戶信息與用戶需求的基礎上，為乘客提供預約式、非巡游式的出租汽車服務的經營活動。

筆者認為，“準公共交通形態”的概念不應予以支持，以出租車為例，在將出租車認定為公共交通形態的前提下，網約車的定位理應認定為公共交通，而不是“準公共交通”。第一，出租車被認為屬于有營運資質的車輛，而車輛在取得網約車資格后，也會被規劃為營運性質的車輛。第二，雖然部分網約車是個人購買的私家車，但是在其取得營運資質后，并實際承擔交通運輸服務時，即便是個人購買的車輛也不應該認定其為私家車輛。

綜上，結合《暫行辦法》的規定，以及美國路網車輛的表述，可以將我國網約車的概念界定為：乘客在各類約車APP軟件注冊取得約車服務資格后，經APP平臺整合信息，在乘客發出需求指令后，為乘客提供所需車輛的網絡客運服務。因此，明確網約車平臺的監督責任，是在意外事件發生時，保障乘客合法權益，規范駕駛者與網約車經營單位的前提與必需。

2.網約車的經營模式。概念的明確旨在起到規范的指引目的，而網約車的具體經營模式是對責任劃分的關鍵，因此有必要予以提及和探討。

網約車經營模式有以下兩種：第一種是以“神州專車”為代表的四方經營模式，即四方主體(司機、汽車租賃公司、APP平臺、勞務公司)所簽訂的網約車經營協議。第二種是雙方經營模式，以“首汽約車”“滴滴出行”為例，采取的是私家車與私家車主、平臺車輛與平臺聘用司機的雙方經營模式，這種雙方經營模式除車輛和司機外，都需要APP平臺的整合與運營。

筆者認為，上述經營模式的分類重在說明車輛與司機的來源，因此，無論是四方簽署的網約車經營協議或是雙方經營模式，在分析網約車平臺是否具有監督責任主體地位時，要遵從網約車的客觀使用規律：第一，乘客基于對網約車出行方式的信賴，選擇網約車為其提供出行服務。第二，出行方式確定后，選擇何種網約車就涉及對網約車APP的選擇。第三，乘客可以在選擇所使用的APP后，選擇自身所需要的車型進行服務。可見，車輛的歸屬性，以及司機從何而來，并非網約車是否承擔責任的前提，乘客的選擇首先在于出行方式，其次在于所使用APP，最后在于車型。實際承擔出行任務的車輛和司機均是由網絡平臺進行整合后指派的，乘客并無選擇的優先性。因此，網絡平臺是網約車服務的發起者、牽頭者、決策者、責任的承擔者。

綜上，在網約車服務中，應將網約車平臺定位為實際的承運人，具體理由如下：第一，網約車平臺為實際的承運人，乘客選擇車型后，實際的車輛和司機均是由網絡平臺進行指派，以此撮合雙方達成承租與承運。第二，網約車平臺為實際的組織者、責任者，后續投訴事項均由網絡平臺進行追責與反饋。第三，網約車平臺是網約車服務內容的制定者與實施者。第四，APP的品牌性。第五，網約車平臺內部與司機的關系不影響乘客的實際出行的選擇。因此，網約車平臺作為實際的承運人，與車輛和司機之間，具備實質的監督關系，應盡職履行所承擔的監督義務，因對監督義務的違反所造成的相應刑事犯罪，應承擔相應監督過失的刑事責任。

三、對利用網約車平臺犯罪的刑法規制

網約車平臺監督主體地位的肯定，是追究網約車平臺相關刑事責任的基礎。責任的追究重在懲處，但事前對相關犯罪的預防才是遏制犯罪的重心。

(一)美國的經驗

美國民眾對網約車的接納度較高，網約車相對普及，美國對網約車的管制也較為完善，其管理經驗值得我們學習。

1.美國經驗。美國除全球最大的網約車平臺(Uber)外，還有Lyft、Sidecar等網約車運營平臺。在美國，利用網約車平臺實施性侵類犯罪是一直以來困擾美國警方的案件。據統計，2014—2015年，利用Uber、Lyft網約車平臺所實施的強奸案，由1 354件次升至1 439件次。美國Uber公司對司機的接納度較高，允許性犯罪者成為公司的司機，只要在入職前7年未實施性犯罪即可。

美國各州之間對出租車以及網約車的管控有所區別，內華達州對出租車司機的要求較高，在當地，成為出租車司機要符合以下標準：第一，必須為當地居民；第二，擁有合法的駕駛執照；第三，有合法醫師執照的醫生出具的身體健康證明；第四，犯罪記錄查詢(定罪、定罪免除處罰、涉及刑事訴訟的)；第五，家庭人員情況；第六，指紋等身份信息的錄入；第七，參加規定的培訓。此外，內華達州建立犯罪記錄庫，并將其轉交給美國聯邦調查局(FBI)進行更詳細的審查。而當地網約車司機的準入主要在于對司機的犯罪背景的調查，不像出租車司機的要求那樣嚴格。可見，網約車司機準入資格的寬松，不免會成為犯罪成立的一個原因。

2.美國學者的建議。美國學者發現Uber公司的司機準入機制存在問題，便提出以下幾個改進措施：第一，從審查的內容與準確度而言，學者建議Uber公司參考出租車管理模式，加入指紋收集，這種做法能夠給乘客和司機提供更多的安全性。第二，從犯罪類型的特性而言，針對性犯罪，倡導提供女性專車服務。如美國Safr網約車公司，允許雇主以性別為基礎進行選擇，將女性司機和女性乘客配對，以保護乘客的安全，并為女司機提供更多就業機會。第三，從犯罪預防的整體而言，加強網約車公司與警方的配合。如Uber公司在印度市場發布了新的“SOS”報警技術。

(二)本土的對策

美國Uber等公司對網約車司機的管控方法以及美國學者的建議，旨在全面地對利用網約車的犯罪進行預防。筆者參考上述美國經驗，結合監督過失理論，針對我國實際情況，提出如下涉及網約車平臺犯罪預防的建議：

1.監督義務要盡可能多方位、具體化。監督管理應從法律規范的完善、市場主體的自主推進、行業習慣的遵守，不同層面予以落實。

第一，法律規范應發揮其強制性與指引性。法律規定的介入是強制規定網約車平臺履行相應義務的前提。強制性法律義務的存在，可以加強網約車平臺的責任意識，規定責任標準。但是，苛求法律規范的具體性，在當前階段還是不現實的。法律規范應重視其指引作用，指明責任類型與責任主體。由此，網約車平臺對法律規定義務的違反，自然應承擔監督過失責任。并且，只有實施相應責任類型的行為才會承擔責任。這種類型性的規定，可以指明義務違反行為的類型，是認定相應犯罪行為的前提性規定。

第二，企業內部的規章制度應盡可能具體。法律規范的指引性與強制性并非網約車平臺承擔監督過失責任的唯一性規定。法律規范在發揮其指引作用的同時，企業內部應進一步落實制定并出臺相應內部的規章制度，做到義務的具體化。誠如美國學者所指出的，公司內部對法律規范的細化發展，能夠有效地根除一定范圍的違規行為。網約車平臺有能力在犯罪預防方面采取更具有執行力的措施。其一，內部的規章制度不應脫離法律規范的指引，應在其范圍內細化；其二，內部的規章制度不應尋求免責性，其免責條款的規定也應在法律規范允許的范圍內制定；其三，內部的規章制度在對法律規范細化時，應盡可能多層級制定，杜絕泛化。

第三，行業內部的習慣與慣例，應符合常識性。網約車司機對習慣與慣例的遵守，可以促進公司內部有效運行。同時，網約車平臺對司機的行為是否有違行業習慣與慣例的監督，也是保障公司有效運行的關鍵。例如，交通違法記錄較多的司機，發生交通事故類犯罪的可能性大些；司機行駛路線的嚴重偏離，有違正常運行規律，平臺應及時發現并提醒。

2.監督義務的規定要符合程序性。不同的監督義務內容雖有不同，但是監督義務的履行應從事前嚴格審查、事中及時發現、事后盡力補救的程序予以規定。

第一，在事前方面，網約車平臺應對司機的準入資格進行嚴格審查。對司機的準入資格，可以參考美國內華達州對出租車以及網約車的管理經驗。對于犯罪記錄的審查，應注意以下幾點：其一，審查主體。加強平臺與公安機關的聯動，網約車平臺應先自行對司機個人情況予以審核，符合基本準入條件后，對違法犯罪記錄的審查，由公司內部相關部門報送公安機關進行審核。其二，審查內容。對利用網約車平臺實施犯罪的具體犯罪行為進行違法犯罪記錄審查。例如，針對人身傷害類犯罪，審查司機有無暴力違法犯罪經歷、有無精神類疾病；針對性犯罪，審查司機有無侵犯女性性自主權的犯罪記錄；針對交通事故類犯罪，審查司機既往的交通違法記錄等。其三，風險規避。公司內部應對存在違法犯罪記錄的司機單獨考核，對再犯罪可能性予以評估，考慮是否對某類犯罪予以容忍，并應承擔容忍的相應后果。

第二，在事中方面，網約車平臺應即時履行監督職責，對違規違法犯罪行為應及時發現。即時的監督，可以第一時間對違規違法行為予以發現。其一，以平臺監督為主，落實平臺監督主體責任制，規定不同違規類型的監督責任主體。例如，對路線偏離的監督、對錄音等視聽資料的監督等。其二，以乘客監督為輔，規定乘客監督的多重時間，乘坐前、乘坐時、乘坐后都應滿足乘客的監督需求。其三，適時引入自動駕駛技術，平臺在監督的同時，可以對有自動駕駛技術的網約車在安全的范圍內適時選擇制動，以保護乘客的人身安全。

第三，在事后方面，網約車平臺應在違法犯罪行為實施后，盡力予以補救，避免犯罪結果的發生。違法犯罪行為的實施是侵犯公民合法權益的開始，平臺的全力補救，雖不一定會阻止犯罪結果的發生，但這既是義務履行的一部分，也是筆者所堅持新過失論中對結果回避義務履行的要求。

結語

秉持新過失論的基本立場，在肯定網約車平臺的監督過失責任后，應以監督義務的違反與實質的監督關系是否存在來判定網約車平臺的監督主體地位。具體在網約車平臺領域，當前存在兩種類型的監督過失責任。

類型一：管理規定的缺失。網約車平臺應在政策指引與法律法規的要求下，建立內部的管理規定。對于管理規定的缺失存在三方面內容，即事前管理規定未建立、錯誤制定，以及事中未有效落實管理規定，事后未盡力補救。

類型二：人員與車輛監督管理不到位。第一，人的資質不符。在事前方面，即明知駕駛者不具有合法資質仍聘用，司機在被聘用前存在明顯可查的多次違法違規行為，甚至于存在犯罪記錄，此種情形，平臺應預見司機在駕駛過程中實施違法犯罪行為的風險升高，此種情形下所出現的違法犯罪事故，若平臺方未有效實施合理的結果規避措施，理應肯定存在監督過失責任。第二，車況不良，即未對車輛未進行必要的檢查。即平臺方未對車輛進行必要的檢驗，因車輛出現故障所導致的交通事故，平臺方應承擔監督過失責任，不可以過于信賴駕駛者為由出罪。

最后，網約車平臺監督責任的肯定可以為相關責任人的刑事責任提供依據，但承擔何種刑事責任應從監督過失實行行為進行分析，大體可以從以下幾個角度進行入罪的判斷：第一，事故類的監督過失(如交通肇事罪)。第二，人身侵害類的監督過失(如過失致人死亡罪)。第三，義務違反類的監督過失(如侵犯公民個人信息罪、拒不履行信息網絡安全管理義務罪)。