確保橋梁安全的超限/超載運輸車輛通行管理

金治富

（中國人民公安大學交通管理學院，北京 102623，中國）

橋梁通行安全事故的多數原因是橋梁通行管理工作中的缺失造成的。橋梁通行安全事故，可以分為正常使用狀態下的安全事故，和非正常使用狀態下的安全事故。一般地，正常使用狀態的橋梁安全事故，主要是橋梁設計與施工、定期安全檢測以及日常養護存在瑕疵所致，而非正常使用狀態下的橋梁安全事故更多的是歸咎于使用不當所致。非正常使用狀態下的橋梁通行安全事故就是指當車輛裝載嚴重超過橋梁通行限制的情形下，造成橋梁的坍塌、傾覆或破壞，以及墩柱的倒塌或折斷。特別是，從2012至2021的10年間，國內先后發生三次特別重大的橋梁通行安全事故：哈爾濱市三環路群力高架橋洪湖路上行匝道橋傾覆事故、無錫市312國道錫港路上跨橋傾覆事故、鄂州市武黃高速和大廣高速花湖互通D匝道橋傾覆事故。這三起橋梁通行安全事故的共同特征是車輛裝載嚴重超過（獨墩柱）匝道橋梁的承載能力，且行駛軌跡嚴重偏離匝道橋結構中心線，致使（獨墩柱）橋梁失去橫向穩定性，從而導致橋梁及其橋面車輛傾覆。結合這三起案例，橋梁通行安全事故究其原因主要有以下幾點：超限/超載車輛違反通行審批的區域、路線、時間或速度隨意通行所致；超限/超載車輛未經審批違法隨意通行所致；確保橋梁通行安全的禁令性標志系統不健全；超限/超載運輸車輛實時動態監管體系存在缺失；缺乏專門的橋梁通行安全保障機制。

本文主要從超限/超載運輸車輛橋梁通行管理方面，探討一下如何有效地防范橋梁安全事件的發生。

1 超限/超載運輸車輛道路通行許可審批的智能化

1.1 通行路線審批的智能化

超限/超載運輸車輛超過正常車輛通行所應具備的寬度、高度、長度、總重量或軸重等限制，不僅嚴重影響道路通行安全，還會造成道路、橋梁不同程度的損傷，甚至造成破壞。因此，超限/超載運輸車輛出行前，必須經過嚴格的審批程序，獲得許可后才能在指定時間和路線上通行。選擇的通行線路時，超限/超載運輸車輛是以OD過程為前提，基于路網規模和路線密度，通行路線的選擇性也不同。基于路網規模和路線密度越小（如縣域公路網），通行路線的選擇性越弱。相反，路網規模和路線密度越大（如跨省公路網），通行路線的選擇性越強。從貨主的經濟利益考慮，為了減少運輸費用，會選擇距離最短路徑，但這些路徑，不一定滿足其通行要求，有的會鋌而走險。這樣做，通常會造成道路基礎設施，特別是橋梁的嚴重損傷或損壞，有時還會造成橋梁斷裂、坍塌或傾覆等安全事故。從路政管理或公路安全保護角度來講，通常著眼于保護橋梁等道路基礎設施安全的角度，應當以道路基礎設施損傷最小的原則對申請路線進行審核。對于超限/超載運輸車輛所經管轄區域應當實現聯合審批，啟動跨轄區相互協調機制。為了便民利民，審批通行線路時，應當注意平衡公共利益與貨主或承運人的利益。

基于道路數字化工程以及電子政務行政審批模式，超限超載車輛許可證的發放逐漸從人工審核過渡到智能化的超限/超載自動許可系統。該系統具有準確、內部周轉時間短、工作人員負擔小、人工非法干預小等優點。超限/超載自動許可系統是一套軟件系統，用戶通過登陸界面輸入超限/超載車輛OD過程、車輛及其裝載信息，系統自動生成出行路徑（附有電子路線地圖以及關鍵信息提示），并簽發電子版通行許可證。該系統將依托地理信息系統，并與道路基礎設施信息（通常是指超限/超載車輛通行的物理限制條件，如OD關聯路網的各條道路的路面等級、橫縱斷面特征，橋梁、隧道、涵洞等通行限制條件）、天氣預報信息、道路施工以及日常養護活動、大型活動以及路線管控活動、運輸公司信息等各種限制條件數據庫相關聯。

如果利用以往超限/超載車輛通行路徑數據，并基于不同車輛總質量以及車輛裝載的外廓尺寸繪制一系列熱點地圖，形成一整套的通行路徑預選數據庫，會使審批流程快捷化。例如，美國堪薩斯州交通廳開發了一套被稱作“堪薩斯卡車路徑選擇與智能許可系統（K-TRIPS）”自動許可系統，可為超限/超載貨車簽發通行許可證。同時，基于ArcGIS工具，利用該系統四年（2014-2017年）的數據，開發了一系列超限/超載運輸車輛同通行路線熱點地圖，不但可以使超限/超載卡車在整個堪薩斯州的使用路徑可視化，而且還可以為以后的超限/超載運輸車輛通行路徑的選擇作為重要選項。

橋梁在超限/超載車輛通行限制評估過程中是最為關鍵的。一個橋梁可能會造成重量、高度或寬度的通行限制。橋梁通行許可，不僅需要知道每個橋梁的最大承載能力和凈空，而且需要橋梁在道路網中的位置以及橋梁與車行道之間的關聯類型。為了對橋梁進行正確的評價，還需要知道車行道是在橋上還是在橋下。每個橋梁要求的基礎數據如下：橋梁識別碼、橋梁地址（在路網中的路段識別碼以及距離路段起點的距離，或者是基準點位置）、超限/超載車輛是在橋上還是橋下通行、垂直凈空與橫向凈空、橋梁限重標志標示值以及最大車重等級。也就是說，橋梁通行限制條件數據庫是基于超限/超載運輸車輛的可能通行路徑來建立的。當某一路徑得到選擇，那么橋梁限制通行條件僅限于在該路徑上的橋梁相關參數。

1.2 大件運輸橋梁通行安全評估的快速化、規范化和智能化

大件運輸車輛的非常規外廓尺寸以及車貨總質量，往往對現有道路空間，特別是橋梁承載能力構成挑戰。我們知道，絕大多數公路橋梁最大允許車輛荷載是49噸，橋梁前設置限重標志標示值也是49噸。那么對于車貨總質量超過49噸50%、100%、200%，甚至更高的情形，怎樣判斷該橋梁是否可以通行呢？這是一個至關重要的問題。

在大件運輸的備選路線上，往往橋梁眾多，而且需要對每一座橋梁都要進行科學、嚴謹的通過安全評估。如果沒有采取適當的方法，很大程度上會影響到大件運輸車輛通行行政審批的工作效率，直接影響到行政審批的時間。在政府行政審批“放管服”改革的大潮下, 提高行政審批效率、簡化行政審批流程、縮短行政審批時間，是交通運輸安全管理領域的一個客觀要求。邢文榜在“大件運輸中橋梁通過性快速評定方法研究”一文中介紹了五種國內外橋梁承載能力快速評定方法，探討了這五種方法在大件運輸通過性快速評定工作中的適用性，并提出了基于小荷載試驗與有限元分析的橋梁通過性快速評定方法并對其可行性進行了分析。

另一個非常實用的快速評定方法是建立在以橋梁動態稱重系統為主體，通過配套安裝車輛外廓尺寸監測系統以及視頻車輛檢測系統可以合成一個橋梁超限/超載車輛實時監測系統的基礎之上的。該系統不但可以實施采集并顯示通行于該橋梁上的超限/超載車輛信息，還可以基于動態稱重系統中的應變傳感器來獲得移動荷載下的橋梁撓度變量。例如，斯洛文尼亞等國的動態稱重系統，既可以獲取超限/超載車輛通行數據（軸荷、車輛總質量、軸距、速度、車輛類別、行駛車道以及通行時間和日期等），還可以直接測量與監測橋梁的承載能力和交通荷載，從而獲得橋梁結構與安全評估中不可缺少的交通荷載數據和結構數據（為確定影響線、荷載分布系數和動態放大系數提供支撐）。該方法不但簡單實用，而且評估結果的可信度高。

總質量高達幾百噸的一輛超限/超載車輛，確定是否能夠在預定通行路線上的所有橋梁安全通過，是一個非常嚴肅的事情。而且，橋梁安全評價方法很多，不同的專家在不同的數據支撐與科學思想下對方法選擇上會有所側重。但是，任何一種方法不僅在理論上是可行的，還應當通過實踐或試驗的檢驗。因此，需要使橋梁通過性或安全評估工作規范化，特別是針對大件運輸的橋梁安全評估，應當制訂相應的行業標準、編制指導手冊等。

在橋梁安全評估工作規范化的基礎上，使橋梁安全評估系統智能化是大趨勢。目前，我國有些省份已經開發并使用了大件運輸橋梁智能評估系統以及大件運輸通道橋梁數據庫，并且取得良好的運用效果。再有，橋梁通行安全評估的智能化也是開發并運用智能超限/超載運輸車輛許可系統的必然要求。

2 建立超限超載運輸車輛道路通行專業化引導與護送服務體系

為超限運輸車輛提供專業化引導與護送服務，可以有效地避免超限運輸車輛在路線或行駛軌跡選擇的隨意性、盲目性和冒險性，從而有效地保護道路基礎設施。具體來講，專業化引導服務有如下作用：

（1）可以確保超限車輛在事先規定的時間段、區間段和路線上通行，從而有效避免超限車輛不按規定時間、區間和路線通行的現象。

（2）根據超限車輛運行特征、道路橫縱斷面特征、橋梁承載能力、隧道通行條件與影響等因素，選擇合理的通行速度和通行軌跡；

（3）專業引導車輛可以安裝超限車輛車載道路信息查詢與引導系統，為超限車輛選擇合理的道路通行空間或通過軌跡提供精細化的引導服務。同時，公路管理部門利用道路運輸動態監控平臺，可以在線實時監控超限車輛運行狀態，或向引導車輛發布指令。

當超限/超載運輸車輛裝載后外廓尺寸超過一定幅度或者總質量達到較大值時，除了提供引導服務以外，還應當提供護送方案。我國《超限運輸車輛行駛公路管理規定》中明確，當車貨總高度超過4.5米，或者總寬度超過3.75米，或者總長度超過28米，或者總質量超過100000千克，承運人應當提交護送方案，護送方案應當包含護送車輛配置方案、護送人員配備方案、護送路線情況說明、護送操作細則、異常情況處理等相關內容。也就是說，超限運輸車輛的引導與護送任務主要是有運輸公司來承擔的。因此，作為專業從事大型物件運輸的公司應當成立專門的引導與護送團隊，全程負責超限運輸車輛道路通行安全保障工作。

不過，系統的、可靠的、可應變的超限運輸車輛道路通行服務保障體系應當由運輸公司、路政管理部門（路產單位）、公安機關交通管理部門協同構建。沿線公路管理部門（道路產權單位）還應當進行接力式的、實時的現場監管，確保公路和橋梁的損傷降低到最低限度。另外，裝載大型物件外廓尺寸的大件運輸車輛往往占用更大的道路通行空間，直接對其他社會車輛通行造成影響。這時，沿線公安機關交通管理部門應當根據大件運輸車輛通行空間要求以及通行速度等因素，合理、適時設定臨時交通管控區間，即在該交通管控區間內禁止一切車輛和行人通行，一方面是為了大件運輸車輛順利通行提供有力的保障，一方面可切實保障社會車輛與行人的交通安全。

3 建立超限/超載運輸車輛專用走廊

如果說合法的超限/超載運輸是一個客觀存在的、無法回避的問題，那么作為一個轄區公路規劃與建設部門，就應當考慮超限/超載運輸的客觀需求，根據轄區產業布局以及大型物件的運輸需求特征，專門規劃建設適用于嚴重超限/超載運輸車輛通行的專用走廊，使絕大多數超限/超載運輸車輛利用這個專用走廊來完成這種特殊運輸任務。當然，每個地區在規劃建設專用走廊時，應當與相鄰地區進行協調，使相鄰地區的專用走廊與之無縫對接，最終在全省、全國形成能夠滿足超限/超載運輸需求的超限超載車輛專用走廊網絡。

規劃建設超限/超載車輛專用走廊或將現有貨運走廊進行改造，一般是以大型物件生產企業與使用集中地區，或者大型物件運輸集散地（如港口等）為依托，根據最近幾年超限/超載運輸車輛路線選擇特征，形成超限/超載熱點線路圖，基于這種熱點線路圖進行規劃建設或改造，做到以需求為導向，從而做到科學決策。最終，不但使超限/超載運輸車輛專用走廊“物盡其用”，而且大大提高道路基礎設施對超限/超載運輸車輛的服務能力。

規劃建設超限/超載車輛專用走廊，可以大大簡化行政審批流程（特別是橋梁評估、加固等環節，以及再選線、再評估），提高運輸效能，有力保障企業生產的正常進行。對于超限/超載運輸車輛的道路與橋梁通行管理，應以服務為主導，再配之以專業化、智能化的通行管理，可以有效地避免橋梁通行安全事故。

4 建立或完善橋梁禁令標志與提示標牌體系

橋梁作為一種特殊的道路結構形式，其通行條件往往受到承載能力、通行空間以及技術狀況的制約。通常，當橋梁滿足非超限/超載車輛通行要求時，可以不設承載能力禁令標志（如軸重限制、總重量限制）、限高標志以及限寬標志等靜態禁令標志。但是，由于在實際社會生產過程中客觀上存在超限超載的運輸需求，使得橋梁因其承載能力以及通行空間的限制，要么制約超限/超載車輛的通行路線選擇，要么造成橋梁通行安全事故。從橋梁通行管理的系統性來說，所有橋梁都應當明確車輛通行時的限重、限高、限寬以及安全等級信息，一方面構建橋梁基本信息數據庫（需要實時更新），并向社會開放，為運輸公司提供查詢服務。另一方面，對于每一座橋梁都應建立系統的橋梁禁令標志以及與之配套的大型提示標牌體系，能夠讓任何一個道路用戶在接近該橋梁過程中，獲得該橋梁的完整通行限制信息，做到有效防范橋梁通行安全事故。靜態的橋梁禁令標志以及提示標牌體系的建設，特別適用于未經許可的非法超限/超載運輸車輛，或者超限/超載運輸車輛雖經許可但是私自改變通行路線的危險交通行為干預。

從前面提到的三起獨墩柱橋梁傾覆事故案例可以看出，事故發生時車輛總質量均超過100噸，屬于嚴重超限/超載。有的是單車總質量超過100噸，但同時存在兩輛以上超重車輛跟隨行駛的情形，有的是組合車輛的總質量超過100噸的情形。這里，我們可以把一輛車的車貨總質量超過100噸的情形，界定為嚴重超載。橋梁傾覆通常是如下兩個因素疊加的結果：一個因素是車輛嚴重超載、另一個因素是車輛在橋梁通行時嚴重偏離了橋梁結構中心線。因此，為了有效避免橋梁傾覆事件，既要關注橋梁承載能力，又要規范嚴重超載車輛的橋梁通行軌跡要求。根據上述案例反映出的問題，要有效避免橋梁傾覆事件的發生，一是控制橋梁上的交通荷載，既要控制組合車輛的車貨總重量，又要控制在橋梁上跟隨行駛的超載車輛數。在橋梁前端設置特殊禁令標志：超載車輛最大允許總質量禁令標志、超載車輛跟隨行駛禁止標志（僅允許一輛嚴重超載車輛通行或者禁止2輛以上嚴重超載車輛通行的禁令標志）。與此同時，針對超載車輛嚴重偏離橋梁結構中心線問題，應在橋梁前端設置嚴重超載車輛行駛軌跡指示或限制類標志，要求所有嚴重超載車輛必須沿著橋梁結構中心線行駛。

對于不滿足嚴重超載車輛通行條件的橋梁，除了在橋梁前端設置上述禁令標志外，還應當在該橋梁交通流上游路線上一定距離的道路出入口設置醒目的超載車輛限行提前告知標牌，對嚴重超載車輛提前分流。出入口間距較小的國省道，提前告知標牌應當至少在橋梁上游路線的兩個出入口設置。出入口間距較大的高速公路，應當該橋梁上游最近的高速公路出口前端路段重復兩次以上設置提前告知標牌（分別標注標牌設置地點與前方橋梁的距離）；在該橋梁臨近的高速公路入口處設置提前告知標牌，并在該入口交通流上游方向的交叉口相關進口道設置這種提前告知標牌。

5 建立智能化的超限/超載車輛監控體系

5.1 完善超限/超載車輛通行過程實時監控機制

超限/超載運輸車輛在道路通行過程中，道路管理機構必須能夠實施監控其運行過程或狀態，積極履行監管職責，不能夠完全依賴于道路運輸企業的監控。超限/超載運輸車輛通行監控系統，既要對超限車輛批準的通行時間或路線上進行通行狀態的實施監控，也要對該車輛的運行狀態進行全方位的實時監控。超限/超載車輛按照規定的通行時間和路線通行時，一旦出現違法行為，由監控平臺工作人員以及現場執法人員進行及時的人工干預；一旦超限/超載車輛違反通行時間和通行線路的規定，該系統將自動報警。

5.2 超限車輛省際卡口自動監測與現場執法系統的融合

由于省際收費站的撤銷，有些超限車輛處于經濟利益，申報的OD過程僅限于本轄區，而當進入高速公路后，往往隨意超越申報轄區，違法在高速公路網上通行，由于駕駛人對于沿線橋梁（特別是單墩柱橋梁）承載能力以及相關安全技術狀況不一定清楚，易盲目通行，最終造成橋梁坍塌或傾覆。鑒于此，撤銷省際收費站之后，以省際公安交通管理卡口交通監控為依托，并進行功能強化（安裝動態稱重系統、車輛外廓尺寸自動檢測系統、車輛自動分類檢測系統等），專門針對超限車輛通行權限進行識別，并與現場道路交通執法力量相銜接。對于超限/超載車輛的違法通行行為進行實時干預；對超限/超載車輛的合法通行，由公安機關交通管理部門提供必要的服務保障或道路管控。

5.3 建立智能化的橋梁通行安全預警與執法體系

基于橋梁在道路網的位置特征以及橋梁結構特性，應當在橋梁上游路段一定距離以外安裝動態稱重系統，智能化識別超限/超載車輛，并通過路上電子信息板告知駕駛人，或者借助運輸車輛動態監控系統車載終端，或者利用大數據技術向駕駛人報警。與此同時，針對超限/超載車輛的違法通行行為，可利用運輸車輛動態監控系統的自動報警、指揮功能，實現與現場交通執法力量的應急響應聯動，做到及時的人工干預。力爭在不遠的將來，通過構建系統化的、智能化的橋梁通行安全執法系統，對所有貨運走廊橋梁通行車輛實時監控、實時執法，最終實現橋梁安全事件為“零”的目標。

6 小結

針對超限/超載運輸車輛建立多維度的通行管理體系，既可以提高對這類車輛的運輸服務水平，還可以系統防范這類車輛的非法通行行為。第一，借助智能化的超限/超載運輸車輛道路通行許可系統，一方面可以提高審批工作效率，促進審批工作的科學化、規范化、快速化，使承運人獲得優質的服務。另一方面，還可以避免通行許可審批工作中出現“吃拿卡要”、審批工作不規范、審批工作流于形式等現象；第二，為超限/超載車輛建立專業化的引導與護送體系，通過引導或護送方案的規范化，既可以提供通行服務保障，又可以防止超限/超載車輛的隨意更改通行線路、通行軌跡、通行時間和通行速度等冒險行為。第三，推進超限/超載運輸專用走廊建設，滿足絕大多數超限/超載車輛的通行需求，不但可以大幅度提高行政審批效率，而且還會減少道路基礎設施（特別是橋梁）的損傷。第四，建立或完善橋梁禁令標志和提示標牌等路上信息系統，可以及時準確地防范冒險通行行為的發生；第五，建立全方位的超限/超載車輛監控體系，既可以實時監測合法超限/超載運輸車輛的運行狀態，又可以對非法通行的超限/超載車輛實現及時預警、及時干預。總之，從智能化建設、標準化建設和法制化建設等方面實現對超限/超載運輸車輛的全方位通行管理，構建起密集的橋梁安全防控體系，橋梁安全事件是完全可以避免的。

哈爾濱市三環路群力高架橋洪湖路上行匝道橋傾覆事故。2012年8月24日發生的三環路群力高架橋洪湖路上行匝道傾覆事故，是一起由于車輛嚴重超載而導致匝道傾覆、車輛翻落至地面，造成3人死亡5人受傷的特大道路交通事故。8月24日5時許，由南向北駛入三環路群力高架橋洪湖路上行分離式匝道的4輛貨車，在上行匝道同時集中靠右側行駛，造成三環路群力高架橋洪湖路上行匝道向右（東）傾覆。經調查和實際稱重，4臺貨車核載總量為102.135噸，實載總量為395.4噸，總超載為293.265噸，車貨總重485.185噸。

無錫市312國道錫港路上跨橋傾覆事故。2019年10月10日18時10分許，江蘇省無錫市312國道K135處、錫港路上跨橋發生橋面側翻事故。經現場搜救確認，橋下共有3輛小車被壓，其中一輛系停放車輛（無人，駕駛人已找到），另外2輛車上共有3人，已死亡。側翻橋面上共有5輛車，其中3輛小車、2輛卡車。事故造成3人死亡，2人受傷。事故發生后，江蘇省、無錫市啟動了應急響應機制，全力開展事故救援處置工作。另據事故救援指揮部發布的信息，交通運輸部專家組已趕赴現場指導事故調查，無錫市也已成立事故調查組。經初步分析，上跨橋側翻系運輸車輛超載所致。

鄂州市武黃高速和大廣高速花湖互通D匝道橋傾覆事故。2021年12月18日15時36分許，湖北省鄂州市王邊村境內的大廣高速花湖互通D匝道（跨空匝道橋梁）發生側翻事故。事故造成4人死亡、8人受傷。事發時，有4輛汽車墜落，其中3輛為大貨車，最重的一輛大件運輸貨車達198噸，后面還有兩輛貨車在推，三車用連接桿相連，向前行駛。匝道側翻時，198噸的大貨車從中斷成兩截，其他車也跟著墜落。