為何要重新審視內河航運？

杜杕

人類工業文明的啟動和大航海時代的開啟幾乎同步，因為在傳統工業的時代，海運能極大降低物流成本，從而讓資本獲得更多的利潤。

時至今日，全球絕大多數經濟體地理的經濟中心地帶，多半位于臨近海洋的位置，中國也是。一組數據最能說明問題：截至目前，我國東南沿海5省市（福建、上海、江蘇、浙江和廣東）經濟總量占全國1/3以上，財政收入占近四成，在地方對中央財政凈上繳中貢獻近八成，吸納了全國七成跨省農民工就業。

不過，隨著國際貿易形勢的變化、中國經濟步入高質量發展階段，以及區域協同發展的需要，內循環開始成為一個關鍵詞。

在這個時候，和海運密切相關的另一種運輸方式—內河航運，開始引發了越來越多的關注。比如，有著“現代京杭大運河”之稱的平陸運河已經開工，構想多年的湘桂運河、贛粵運河正開展專項研究等等。

回溯古今，一些洞見大勢的城市很可能看到了契機。

中國古代文明的演化，一直都離不開內河航運系統的支撐，這一點，我們不能忘卻。

“刳木為舟，剡木為楫，舟楫之利，以濟不通。致遠以利天下，蓋取諸渙。”這段載于《周易·系辭下》的文字顯示，遠古時代的民眾已很擅長借水之利。

春秋戰國，水上交通則更多為軍事征伐、糧草運輸服務，對應今日江南地區的吳越兩國，更在河網密布的基礎上積極開發河道，打造水運暢通的王國。秦王一統六國后，嶺南還是“徼外之地”，秦為把南越納入帝國版圖，遂在湘桂交界處，開挖國內最早的大型人工運河—靈渠，保障南邊戰線的軍事補給。

但在這時，水運仍然處于大國交通運輸體系的邊緣地位。內河航運的黃金年代，開端于大國政治、經濟重心的分離。

隋煬帝下令開鑿運河，原因不言自明—王朝的政治中心和軍事重鎮都在中原，接近游牧和農耕區的交界，而江南溫暖濕潤，已有“糧倉”之稱，北方政治中心的機構運轉、對外征伐，必然仰仗南方供給。

這樣看來，打造南北向的航運通道，顯然并非外界流傳的單純滿足隋煬帝南下觀花的個人喜好，而是出于加強中央集權，特別是強化朝廷對江南物資控制權的需要。歷時數年，隋朝開鑿的通濟渠、永濟渠、江南河等五條運河，第一次聯系起海河、黃河、淮河、長江、錢塘江五大水系，過往區域性的航運水道連成了東南—西北向的全國運河網。某種意義上講，大運河作為一條特殊的內河航道，它對中國后世的國家治理模式帶來了極為深刻和深遠的影響。

盛唐進一步完善隋朝運河體系的同時，還構建了成熟的漕運制度，也即地方大規模、有組織地將稅糧等征收到的物資運往京師、邊關等地。直觀來看，漕運制度維系著中央王朝的稅賦供給、經濟平衡，康有為曾形容“漕運之制，為中國大政”。

到了北宋，孟元老的《東京夢華錄》寫盡都城汴京的富貴繁華：“八荒爭湊，萬國咸通，集四海之珍奇，皆歸市易。”開封的這般奢華氣象，就離不開煙波浩瀚的汴河，源源不斷地將太湖、四川、兩湖的糧食、物資輸送到京城。

元代漕運轉向海運為主、河運為輔的格局，內河航運再次在明代走向鼎盛。盡管不時會有“河海之爭”，王朝最后還是選擇了河運。其間歷代主政者都重視南北河道、漕運暢通，以京杭大運河為核心的航運體系，在明代歷史中留下不可磨滅的一筆。

直到清末輪船的傳入，載重量更大、運行效率更高的交通工具，將海運推向更重要的地位，河運時代逐漸走向海運時代。

但內河航運并未完全過時，到了近代，它與海運聯通，更催生了很多知名的工商業城市。

交通因素，和物流、人流、資金流緊密關聯，一直以來都是城市變遷的關鍵要素。

在以京杭大運河為核心的航運時代，運河沿線就集中了全國大部分的商業中心城市。揚州、淮安都是因水而興的繁華城，還和蘇州、杭州并稱運河沿線四大都市，后來居上的天津，也曾以“小揚州”自豪。

19世紀中后期，開埠通商的沿海、沿江城市崛起。巨輪溯江而上，內陸腹地的經濟作物、手工業品先是集聚在口岸周邊，再沿交通線，和國內國際大市場對接。

工廠、商行在港口城市快速生長，上海、天津、漢口、重慶、南京等沿海沿江城市，不僅成為中國商業和交通最發達的地帶，也是近代工業最集中的地帶。

實際上，近代以來，在中國沿海城市崛起的同時，內河城市并沒有完全衰落，尤其是那些成為鐵路樞紐的內河城市，更崛起為最早的一批工商龍頭。

這些年有關“中部第一城”的爭論不絕于耳，但就經濟實力而言，武漢中部龍頭的地位總是難以撼動。如果比較交通區位，武漢和鄭州條件都不差，前者是九省通衢，更有“東方芝加哥”之美譽，后者身居中原腹地，是一座“火車拉來的城市”。

武漢的略勝一籌，還是源于百年前打下的產業基礎。近代萬噸巨輪可直通武漢，周邊的礦石、煤炭等生產原料都在漢口加工冶煉再沿河運送，“漢陽造”“武鋼”讓武漢成為了“鋼的城”，奠定了江城的工業基礎，挺起中部“龍頭”工業的脊梁。鄭州則依靠鐵路轉運棉花，發展紡織業，一舉晉升全國六大紡織基地之一。

工業基礎一輕一重，賦予了兩城不一樣的原始積累。武漢也很會審時度勢：時至今日，武漢的鋼鐵業產值比重已經不到6%，江城轉而利用重工業的基礎、港口水運的優勢，轉型成為車之城、芯之城。2021年，武漢的工業增加值還近乎鄭州的1.4倍。

但就像當年的鐵路威脅內河運輸一樣，在信息產業崛起的時代，空運也成為了新的變量。比如，有數據顯示，全球貿易中航空運輸的貨物重量不到總重量的1%，卻占據了全球貿易總值的40%。所以，不少城市更熱衷于爭奪機場，而非打造港口、航道。

西部中心成都的強勢突圍，就是個典型例子。過去都說蜀道難，1997年重慶直轄、川渝分家之后，四川更難，便于通航的港口、航段基本歸屬重慶，四川拿得出手的港口瀘州港、宜賓港，吞吐量還只有重慶港的零頭，成都離最近的出海口北部灣都有1700公里的距離。

但西部大開發戰略實施以來，成都反而憑借發達的航運交通、建國后搭建的電子工業基礎，相繼吸引英特爾、德州儀器、戴爾等跨國科技巨頭落戶，孕育出西部最大的電子信息產業集群。重慶直轄時，還帶走了四川80%的汽車工業產值和整條汽車產業鏈，但現在成都已經由一窮二白成長為西南“汽車城”。

那么，在現代經濟體系里，內河航運真的已經落伍了嗎？

相比陸運、空運，水運成本低、運量大、碳排放小的優勢很明顯。這里放一個業內耳熟能詳的數據：通過內河運輸一噸貨物的成本大約是鐵路運輸成本的1/3，是公路運輸成本的一半。

節省成本，這一點對運量大、價格敏感的大宗商品運輸來說至關重要，尤其我國農林產品、礦產資源產地與經濟發達區域并不重合，跨區域的國內運輸需求廣闊。

不少人眼里，內河航運總和低端產業緊密綁定，但這樣想的人可能也忘了，對工程機械、汽車及零部件、化工新材料等先進制造來說，水運才是最具競爭力的運輸方式。以近些年發展內河航運頗為積極的湖南為例，無論是工程機械之都長沙，還是我國最大的軌道交通裝備制造基地株洲，向國內城市甚至海外國家交付重型機械、軌道動車時，都還是要通過航運或者鐵水聯運。即使是半導體制造這樣的戰略前沿產業，也要依賴銅、鋁等金屬原材料的供應。

一個國家要有強大的制造能力，必然需要便捷的航運體系支撐。歐洲第一大河萊茵河，流經瑞士、奧地利、德國、法國和荷蘭，不僅是沿線各國的旅游勝地、灌溉水源，更是牽動西歐工業生產的“生命線”。

盡管內河航運在國內有過不受重視的年代，但還是要看到，我國有著全球最繁忙的水路通道，截至2021年底，長江干線貨運量超30億噸，位居全球內河航運首位。航道設施也足夠完善，截至去年年底，我國內河航道通航里程12.8萬公里，其中高等級航道超過1.6萬公里，水運基礎設施總體規模保持世界第一。

只是，要充分發揮航道的經濟價值，基建也還有功課要補：2020年底，我國內河三級及以上航道1.44萬公里，占比僅11.3%，對比世界其他內河航運發達的地區，美國三級及以上航道占比超過60%，德國該比例則超過75%。

基礎設施要完善之外，從整體布局來看，一個大國需要什么樣的內河航運體系？

首先是連線成網，承擔美國內河航運六成以上貨運量的密西西比河，扇形放射狀的水系形態本身就創造了優越的通航條件。美國建國后還打造了錯綜復雜的運河網絡，溝通起五大湖和沿線城市群，不僅極大豐富商品交換、國內貿易，也開啟了中西部的工業化、商品化進程。

目前，我們國內已經形成“兩橫一縱兩網”的內河航道布局，“兩橫”指的是長江干線，西江（珠江水系）航運干線，“一縱”指的是京杭大運河，“兩網”指的是長三角和珠三角兩個高等級航道網。但我們也能直觀看到，航運大動脈基本以東西向為主，南北向的主航道只有京杭大運河。

所以，2021年初發布的《國家綜合立體交通網規劃綱要》就提出，到2035年，要最終形成“四縱四橫兩網”的總體布局。南北向的航道線明顯加密，京杭運河之外，還要開辟江淮干線、浙贛粵和漢湘桂三條跨區域水運通道。

值得注意的，是浙贛粵、漢湘桂水運通道對中西部省份的意義。一方面，水運通道可以帶來產業鏈的上下游分工和產業的梯度轉移。比如，浙贛粵通道打通之后，廣東的紡織服裝、偏勞動密集型的電子信息產業，可以轉移到江西，江西的有色金屬業可以深度融入浙江的新能源產業鏈。

另一方面，新的南北水運通道，能為中西部打開更近的出海口。一直到今天，中西部省份要走水運出海，基本還是依靠東西向的長江和西江水系，但縱向通道打通后，江西、云貴川區域出海的距離就能大大縮減。在生產要素依然是全球化配置的今天，更高效的河海聯運，就是中西部留下制造業的一大“利器”。

在可見的未來，內河航運不但不能被歸類于傳統落伍，反而有可能成為延續中國制造業比較優勢，促進區域協同發展的“黃金水網”。

作為一個大國，中國的經濟地理，必然達海，還要通江。