金融支持中歐班列高質量發展

文/李學武 編輯/章蔓菁

從長期發展看，需找到各方利益的契合點，通過商業實踐推動運輸規則以及相關金融創新不斷完善，使中歐班列獲得持續發展的不竭動力，進而成長為國際貿易不可或缺的重要通道。

隨著我國與歐洲經貿合作的持續深化，亞歐陸路經貿聯系不斷密切。中歐班列的高質量發展有助于促進我國與歐洲以及“一帶一路”沿線國家和地區的務實合作，鞏固我國與亞歐大陸沿線國家的國際經貿物流往來，密切產業鏈分工和聯系，是推進“一帶一路”高質量發展的重要基礎設施。而要使中歐班列最終成長為國際貿易不可或缺的重要通道，離不開金融支持的配套與完善。

中歐班列長安號蓬勃發展

中歐班列作為跨大洲、跨國別、長距離、高效率的運輸方式，是我國參與全球開放合作、共建“一帶一路”、推動構建人類命運共同體的“中國方案”。截至2022年1月29日，中歐班列累計開行突破5萬列，運送貨物455萬標箱，通達歐洲23個國家的180個城市，物流網絡覆蓋歐洲全境。在新冠肺炎疫情暴發和蔓延導致海運不暢、空運受阻的環境下，中歐班列憑借橫跨歐亞大陸，聯通歐洲、東亞及東南亞地區的獨特優勢，承接了大量由海運、空運轉移的出境貨運業務，實現了逆勢增長，凸顯了亞歐大陸橋在促進全球貿易暢通中的重要作用。

作為國內中歐班列五大集結中心和樞紐節點城市之一，西安于2013年11月向西開行了長安號國際班列，開辟了一條內陸地區聯通歐亞的國際進出口貿易黃金通道。多年來，長安號開行量持續快速增長，不斷實現跨越式發展，目前穩定開行的干線達15條，覆蓋亞洲、歐洲45個國家和地區，運力占全國中歐班列的約20%。2021年，長安號共開行3841列，較2020年同期增長2%，占同期全國中歐班列開行總量的20%。蓬勃發展的長安號已成為內陸地區發展國際貿易的便捷運輸通道，給遠離出海口的內陸地區擴大開放、快速提升外向型經濟發展水平帶來了新契機，也為我國西北地區打造開放前沿和內陸改革開放高地注入了新的強勁動力。

金融支持中歐班列發展的重要立足點，在于推動中歐班列關聯企業融資成本的降低，以及提供更多貿易投融資便利化服務。

金融支持長安號發展的實踐

由于海運在國際貿易運輸市場長期處于壟斷地位，為助推中歐班列這一新生事物的發展，近年來全國多地陸續出臺了一系列支持政策，以解決中歐班列關聯企業發展中遇到的實際問題為導向，主動進行規則和制度設計，加大對相關貿易投資、基礎設施、貨運物流等領域的支持力度，為中歐班列的發展提供了強有力的金融支持。其中，陜西省結合中歐班列長安號的實際發展訴求，出臺了包括專項金融支持政策、數字金融綜合服務平臺、跨境金融服務平臺、鐵路運單融資支持政策和多式聯運“一單制”等在內的多項金融支持政策。

一是專項金融支持政策。2020年10月，人民銀行西安分行和外匯局陜西省分局出臺《關于金融支持中歐班列（西安）集結中心暨中國（陜西省）自由貿易試驗區高質量發展的意見》（下稱《意見》）。該《意見》是全國首個地方出臺的金融服務中歐班列集結中心建設的指導性意見，提出了“便利中歐班列長安號相關企業在一定額度內自主借用外債、開發針對中歐班列的專屬金融產品、推動長安號在國際貨運中使用人民幣計價結算，支持長安號數字金融綜合服務平臺與上海票據交易所供應鏈票據平臺對接”等具有較強可操作性和針對性的支持政策。

二是數字金融綜合服務平臺。2021年6月25日，長安號數字金融綜合服務平臺正式上線試運行。該平臺采用“班列+數字金融”模式，為企業提供基礎訂艙、企業經營信息查詢、輕資產信用貸、企業艙單融資、鐵路運單融資等一系列服務，通過“一站式數據共享”等功能打破“信息孤島”，提升金融需求與金融供給的匹配度，助力構建金融服務鏈，有效解決了企業融資難、融資慢、結算難、匯率風險管理難等問題，為推動中歐班列高質量發展提供了堅實支撐。目前，陜西省西安市共有10家銀行參與了首批試點，為33家企業提供資金支持達21.35億元人民幣，取得了較好成效。

三是跨境金融服務平臺。依托外匯局跨境金融服務平臺，陜西省針對中歐班列開發了相應的跨境金融服務平臺應用場景，將外匯局跨境金融服務平臺與中歐班列長安號數字金融綜合服務平臺進行對接，實現了口岸數據、訂艙數據等與金融數據的有效結合；同時，通過大數據分析技術，開發出了更多的個性化、線上化融資產品，進行信貸產品投放，進一步提升了融資效率，促進了服務創新，更加充分地滿足了企業的跨境金融需求，為中歐班列高質量發展增添了助力。

四是鐵路運單融資支持。目前，重慶、成都、陜西三地均出臺了鐵路運單融資支持政策和措施，但側重點有所不同。重慶2018年出臺的《關于推進運單融資促進重慶陸上貿易發展的指導意見》，主要是通過監管推動鐵路運單融資功能的普及化和便利化。四川自貿區人民法院與人民銀行成都分行營業管理部、成都市中級人民法院于2020年共同會簽了《關于共同推進多式聯運“一單制”運單融資改革創新工作的合作框架》，進一步細化了“司法+金融”支持鐵路運單融資的具體規則。陜西則是首創了“央行·長安號票運通”，通過運用再貼現貨幣政策工具，來降低中小企業中歐班列運費的融資成本。

五是多式聯運“一單制”。目前，五個樞紐節點城市在多式聯運“一單制”方面均推出了類似措施。2019年，四川自貿區創設中歐班列多式聯運提單，探索單證簽發和提貨規則，通過區塊鏈技術統一不同國家的國際鐵路聯運運單，減少了國際運輸途中的運單更換，實現了中歐班列多式聯運的“一次委托、一口報價、一單到底、一票結算”，降低了國際鐵路物流成本。隨后，烏魯木齊、鄭州、西安等地也開始了多式聯運“一單制”嘗試。2019年11月，中歐班列長安號穿越俄羅斯加里寧格勒和德國穆克蘭港，抵達德國曼海姆，首次使用全程統一運單，在各國邊境站不需要重新辦理運輸單據，同時首次使用了“鐵—海—鐵”多式聯運方式。

金融支持中歐班列高質量發展的挑戰

雖然中歐班列近年來實現了快速發展，但相比成熟的海運，中歐班列在貨運量、運費成本、跨境換裝效率、沿線國家通關能力等方面仍有待提升。在現階段窗口期，中歐班列如何從全局視角整合多種資源和平臺，突破發展瓶頸，探索出一條具有自我生存能力、自我發展能力，符合經濟規律的道路迫在眉睫。其中的關鍵在于能否進一步降低外貿進出口的綜合物流運輸成本。而金融支持中歐班列發展的重要立足點，也正是在于推動中歐班列關聯企業融資成本的降低，以及提供更多貿易投融資便利化服務。從長安號的發展情況看，金融支持中歐班列高質量發展主要面臨以下幾方面的挑戰。

一是中歐班列現階段運力有限，客觀上制約了金融支持。在新冠肺炎疫情影響下，中歐班列承接了大量海運、空運運力，目前中歐班列的通道運力已經接近上限，境外運力和換裝能力難以跟上國內的快速發展需求，缺艙少柜也影響了運輸的順暢，增加了運輸成本，制約了中歐班列的發展潛力。未來，中歐班列長安號能否突破鐵路運輸容量的限制，在貿易規模量級上做大，將會直接影響金融支持相關產業鏈發展的力度。

二是跨境鐵路運單的融資功能弱，阻礙了進出口資金融通。鐵路運單融資功能弱，是目前影響金融支持中歐班列關聯企業發展的突出問題。其一，由于鐵路運單不是物權憑證，鐵路運單持有人無法通過向銀行質押鐵路運單的方式進行融資，加大了出口企業資金占用成本。其二，即便一些地方創新出“鐵路提單”，以多方協議方式約束鐵路提單的物權屬性，確保貿易融資中銀行能夠控制貨權，以消除銀行為出口企業開展貿易融資的風險，但這類物權屬性并未得到國際貿易相關法律的認可和保障，銀行尤其是境外銀行對鐵路運單背后的貨款追索權仍存顧慮，一般不接受鐵路運單作為付款單據。這也導致境內銀行對開展與中歐班列相關的金融創新服務的積極性不高。此外，這類創新“鐵路提單”的多方協議為事先約定，參與方數量有限，在國際貿易運輸過程中無法通過提單轉讓進行資金融通。其三，中歐班列沿線國家往往使用不同的運輸規則和不同的鐵路運單，貨物在鐵路運輸過程中需要換單，加劇了單據流轉和運單融資的復雜性。

三是資金結算風險大，便利化程度低。其一，從2021年的跨境收匯數據看，長安號出口貨物運抵的46個國家中，有31個是“一帶一路”沿線國家，對這些國家的出口貨值占比達30%。而目前不少“一帶一路”沿線國家存在外匯管制，對以美元為主的外匯資金流動實行“寬進嚴出”的管理，企業面臨較大的收匯風險。其二，根據人民銀行西安分行2020年的調研，反洗錢、反恐融資監管涉敏國家的跨境結算難問題，成為銀行為長安號相關企業提供高效金融服務的主要障礙。俄羅斯、哈薩克斯坦是中歐班列長安號的重要運抵國家，目前兩國受美國等西方國家制裁，銀行在為企業辦理相關跨境結算時必須進行嚴格的盡職調查，影響了企業收匯進度。其三，中歐班列運輸時長僅為15—20天，但銀行融資審核時間較長，進一步降低了企業的融資意愿。

四是內陸地區金融支持中歐班列發展面臨涉外經濟程度不高和供應鏈金融發展滯后的制約。其一，內陸地區外向型經濟綜合競爭力弱，外向型企業聚集度低，利用中歐班列出口貨物的本地企業往往規模小、產業鏈短、抗風險能力低，銀行等金融機構對此類企業天然“排斥”，所提供的信用貸、運費貸等融資與企業實際融資需求有較大缺口；而作為中歐班列主要貨源的外地企業主要與其注冊地銀行開展金融合作，與內陸地區當地銀行的金融合作較少。其二，供應鏈金融是支持中歐班列中小外貿企業、輕資產企業開展國際貿易的重要方式，但受涉外經濟發展水平低、缺少具有核心競爭力的供應鏈金融引領者，以及供應鏈融資產品價格居高不下等因素的影響，內陸地區的供應鏈金融發展與涉外經濟發達的沿海地區仍有較大差距。

五是金融支持政策有待突破瓶頸。其一，目前各地中歐班列金融支持政策主要圍繞“鐵路運單融資”和數據信息平臺共享兩個方向，支持政策的同質化問題嚴重。其二，部分銀行反映，創新中歐班列融資模式，實質上是以現有交易和鐵路貨運實時數據信息作為信用基礎來為企業提供融資，這需要銀行通過大量數據分析和驗證來降低融資風險；但目前各地建立的數據平臺數據覆蓋面有限、數據共享程度不高、要素顆粒較粗，難以滿足銀行信貸授信及風控模型的要求。

對金融服務中歐班列高質量發展的思考和建議

要實現中歐班列的長遠、可持續發展，需要從戰略高度統籌規劃短、中、長期的發展目標和具體措施。中短期來看，新冠肺炎疫情是中歐班列逆勢發展的重要窗口期，需要抓住這一窗口期來破解制約中歐班列高質量發展的難點、堵點；從長期發展看，需找到各方利益的契合點，通過商業實踐推動運輸規則以及相關金融創新的不斷完善，使中歐班列獲得持續發展的不竭動力，進而成長為國際貿易不可或缺的重要通道。

一是務實定位中歐班列的發展目標，統籌規劃，以實現高質量和可持續發展。在總體目標確定上，中歐班列高質量發展的目標不是全面超越或者取代海運，而是作為高貨值、高時效性、點對點貨物的不可或缺的重要運輸方式。作為我國向西開放和新形勢下國內國際雙循環發展的重要通道，中歐班列在發展方略制定、對外宣傳等方面，應堅持實事求是和務實的原則。在實施路徑規劃上，可按照“先國內、后國際”的思路全面統籌謀劃：對內，著力培育適應中歐班列運輸特點的貨源、行業和企業，根據各地產業特點進行差異化布局,推動班列的集約化運營，加快推進運貿一體化建設；對外，強化與中歐班列沿線國家的戰略對接，共同開發國際交通走廊，通過政府雙邊、多邊等合作磋商機制，加強與沿線國家鐵路、海關等部門的溝通協作，推動重點口岸擴能改造和基礎設施建設，提高通關便利化水平。同時，繼續保持對中歐班列關鍵節點國家和地區的投資力度，發展境外班列樞紐節點城市，加強班列沿線物流基地、倉儲設施和產業園區布局等，內外協同，推進中歐班列高質量發展。

二是高效實現跨部門聯動，加快形成金融支持中歐班列高質量發展的政策體系。降低中歐班列物流綜合成本，是實現中歐班列健康發展的必由之路，也是市場化驅動的關鍵。從當前發展情況看，中歐班列的難點、堵點問題涉及到多個領域，打造金融支持中歐班列發展的綜合政策體系，需要地方政府和相關職能部門的深度參與。其一，完善中歐班列事務協調機制。建議出臺專門的中歐班列事務協調制度和督導評估制度，從組織層面為加強部門之間的協調提供有力保障。針對老問題及時總結，形成常規化的協調措施；針對新問題，及時啟動應急協調方案，強化各地方政府、各職能部門之間的溝通與合作。其二，完善支持中歐班列的基礎性法律法規。加快推進中歐班列鐵路提單物權化進程，從國內司法層面可主動先行一步，通過司法解釋或司法案例等方式，對鐵路提單的物權屬性予以確認，以破解長期困擾鐵路提單融資的法律障礙。在國際層面，可在未來聯合國國際貿易法委員會通過鐵路運單物權憑證相關問題建議的基礎上，進一步推動《國際鐵路貨物運輸公約》（CIM）和《國際鐵路貨物聯合運輸協定》（CMIC）等關于鐵路貨運的國際公約的修訂與完善，構建有利于中歐班列發展的鐵路運單國際標準和國際慣例。其三，加快推進《中國國際貨運代理協會多式聯運提單》（CIFA）試點。推動中歐班列按“回程貨物全面采用+去程貨物擴大采用”的模式，采用CIFA提單；同時，出臺CIFA國際多式聯運提單流通規則指引，引導進出口企業、物流公司、銀行等各相關方深入探索運用提單的物權屬性。其四，持續深化中歐班列金融支持和跨境貿易投融資便利化。建議出臺強化中歐班列金融服務的指導意見，運用貨幣政策工具加大信貸支持；督促金融機構總部全力服務中歐班列高質量發展，加快確定中歐班列“白名單”企業，加大專屬金融產品的開發和投放力度，探索建立班列開行城市之間的跨區域信貸協作機制；適當降低中歐班列關聯企業貿易投融資便利化的門檻，進一步優化貨物貿易、服務貿易外匯收支電子單證審核和一定額度內借用外債的自主化政策。其五，建議中歐班列主管部門借鑒商務部自貿區創新案例的復制推廣模式，定期收集得到認可的中歐班列創新案例，將成熟案例復制推廣至全國實施，降低制度設計成本。

三是全力推進多部門信息接入中歐班列長安號數字金融綜合服務平臺。其一，完善信息共享機制。在起步階段，研究制定“信息共享合作框架協議”，通過定期批量互換、系統接口直連等方式，積極推動中歐班列長安號數字金融綜合服務平臺與海關、稅務、外匯等相關管理部門及中國鐵道科學研究院等市場數據服務企業開展核心信息互換共享，實現一站式綜合查詢，利用信息鏈將資金鏈、貿易鏈、產業鏈串聯起來；中長期，推進各地數據平臺的全國聯網，建立大數據支持中歐班列（西安）集結中心建設的獨特優勢。其二，擴充信息平臺功能。在中歐班列長安號數字金融綜合服務平臺發展的“優化”階段，將建設重心從“信息集聚”轉向融資增信、出口信保等金融功能的擴展，真正為金融支持產業優化升級、金融與產業深度融合發展助力。其三，優化共同參與機制。建立監管部門、銀行、企業共同參與的合作機制，不斷創新信息平臺的市場化運作模式，持續提升跨部門信息共享的全面性、及時性、跨界性和法制保障。