上海松江新城有軌電車線網近期建設方案研究

姚 幸 王惠鳳 唐夢佳 黃曉君

(1.上海有軌電車工程技術研究中心，200125，上海；2.上海市城市建設設計研究總院(集團)有限公司，200125，上海；3.上海林同炎李國豪土建工程咨詢有限公司，200437，上海∥第一作者，高級工程師)

上海市“十四五”規劃中提出：大力實施新城發展戰略，承接主城核心功能，按照產城融合、功能完備、職住平衡、生態宜居、交通便利的新一輪新城建設要求，把嘉定、青浦、松江、奉賢、南匯這5個新城建設為長三角城市群中具有輻射帶動作用的獨立綜合性節點城市，融入長三角區域城市網絡。根據新城初步人口規劃，客運交通體系宜以大、中運量公共交通作為城市公共交通的骨干，原有骨干體系需進行優化完善。同時，《上海市新城規劃建設導則》提出：構建以軌道交通(中運量)為主的公共交通體系，強化各種交通方式便捷換乘。因此，急需結合有軌電車示范線運營情況現狀和客流走廊分布，基于新城規劃背景提出相對應的策略，在原規劃網絡的基礎上進一步優化有軌電車線網，形成內(以有軌電車為骨干、常規公交車為基礎)外(以軌道市域線和市區線為主體)客運交通緊密銜接、功能互補、有機銜接和多元一體的公共交通體系。本文主要分析了松江新城有軌電車的建設方案，為新城中運量公交的規劃和建設起到一定的參考和借鑒作用。

1 松江新城有軌電車線網規劃

《上海市城市總體規劃(2017—2035年)》在強化便捷高效的綜合交通支撐中提到關于發展多元化的公共交通模式：構成多模式公共交通系統，形成城際線、市區線、局域線等3個層次的軌道交通網絡，提供因地制宜的公共交通服務。在松江等城鎮圈內部構建以中運量交通為骨干的局域公共交通網絡，并沿主要客流走廊構建跨城鎮圈、主城片區和城鎮圈之間的骨干線路，以提高主城片區、新城、核心鎮和中心鎮的軌道交通服務水平。《松江區現代有軌電車網絡規劃(2013—2020年)》在2014年獲批。該網絡規劃共6條線路，總長約為90.0 km，如圖1所示。2018年，松江區“四網融合”綜合交通體系規劃中提出，結合松江區“科創、人文、生態”的一個目標，聚焦長三角G60科創走廊、新型城鎮化試點、全域旅游三大舉措的建設，有軌電車網絡規劃調整為7條線120.0 km的規模(見圖2)。同年年底，松江區有軌電車示范線(T1線和T2線,既有線網共31.24 km)建成運營，有效提升了公共交通服務水平，培養改善了松江市民的出行習慣，線網客流培育效果顯著，系統性優化了市民的出行效率，建設成本經濟性和客流效益在全國有軌電車建設中均名列前茅。

圖1 松江區有軌電車線網規劃(2014年批復)

圖2 松江區有軌電車網絡規劃(2018年修編)

2 既有有軌電車線網適應性分析

2.1 與城市發展重點區域的適應性

松江新城的重要產業發展態勢良好，其目標為將自身打造成為上海的西南門戶和獨立綜合性節點城市。在長三角區域一體化新趨勢、松江新城建設、G60科創走廊建設規劃等重大背景下，以集聚松江產業發展主要空間和創新要素資源的G60松江段為軸，向東承接中心城區，向西對接嘉興、杭州等地，對外交通需求明顯加大。“十四五”時期，松江新城將重點建設發展松江樞紐核心區、上海科技影都核心區、老城歷史風貌片區、產城融合示范片區四大重點地區(見圖3)。以長三角G60科創走廊建設為引領，同時聚力提升產城融合能級，引入建設一批先進制造業、現代服務業和產城融合項目任務。因此，既有有軌電車線網對樞紐、商圈及熱點區域支撐不足，在骨干公交配套服務功能上和錨固區域空間格局上均已無法更好地適應松江新城的發展需求。

圖3 松江新城重點區域分布示意圖Fig.3 Diagram of key area distribution in Songjiang Xincheng

2.2 與交通發展重點的適應性

松江新城發展的重要著力點之一就是以強化長三角G60科創走廊的輻射帶動作用，提升西南節點功能為目標，打造強樞紐、富通道、多模式、高融合的安全、便捷、高效、綠色的綜合交通系統。松江新城現有兩條骨干鐵路穿越，骨干路網已基本形成“三橫兩縱”的高速路網體系和對外多通道的干線公路網。境內有上海軌道交通9號線和鐵路金山支線兩條軌道交通線路，松江有軌電車示范線已成為區內骨干公共交通。但由于新城至老城中部南北向有軌電車線路未貫通，乘客出行主要依靠現有公交及上海軌道交通9號線實現。從目前客流需求來看，上海軌道交通9號線以解決跨區的通勤出行為主，站間距較大且客流趨于飽和，難以滿足新城中部南北向內部溝通的交通需求，也無法直接聯通新城商業中心。常規公交雖然能滿足新城內部溝通的交通需求，但由于公交運能和速度均較弱，公交吸引力日趨下降，急需增加有軌電車線路以滿足日益增長的交通需求、提高運營效率及線網通達性以及增補運輸末梢，以加快構筑一體化的“四網融合”綜合交通體系，如圖4所示。

圖4 松江新城公共交通層次示意圖Fig.4 Diagram of Songjiang Xincheng public transport levels

2.3 與建設條件的適應性

松江區由于人口規模大幅增長、城市空間拓展等原因，出行距離有所增大。以滬C牌小汽車為代表的機動化交通工具發展迅猛，每年增量巨大，機動化趨勢顯著。目前，松江區個體機動化水平遠高于全市平均水平，公交的分擔率較低且僅占18%(含軌道交通、出租車和常規公交等，其中常規公交占比僅為11%)。由于私人小汽車急劇增長等原因，公共交通在道路交通擁擠下的服務水平有所下降，其中，城市中心區主要干道公交車行車速度下降為15 km/h以下，導致了公交出行比例逐漸下滑，公交吸引力日趨下降。松江區內部出行主要呈東西軸向分布，有限的道路資源難以滿足小汽車和常規公交的迅猛增長。既有有軌電車線網屬新城內的新生交通方式，應重新分配道路資源，其與機動車、常規公交的關系需進一步改善，應有機地統一道路系統。

3 有軌電車線網近期建設目標

3.1 加強服務重點開發地區和主要熱點

松江區總體規劃明確區域發展走廊為G60滬杭發展廊，是長三角區域的重要發展軸線，也是一條綜合性的發展廊道。既有有軌電車線網已服務新橋、松江經濟開發區東區和松江新城主城，急需加快優化線網，串聯“一廊九區”并推進產城深度融合，進而加強服務長三角一體化的發展戰略。為支撐近期新城產城融合示范區的發展，服務近期重要客流走廊，考慮優化松江新城骨干公交構架。首先，松江經濟開發區西區地處滬杭經濟發展軸上的重要節點位置，區位優勢突出，作為松江區“兩翼”的重要組成部分和“產城融合”的重要保障，是未來松江創新驅動、轉型發展的重點發展地區，已入駐多家具有影響力的戰略性新興產業和龍頭企業。與經開區西區毗鄰的小昆山鎮被正式列為全國第二批小城鎮發展改革試點，為上海第一批試點區域。建設有軌電車線路串聯大學城樞紐、松江經濟開發區西區和小昆山鎮等重點區域，形成重要的區域東西客流走廊，能夠極大地加強小昆山鎮、科技園區與松江新城的聯絡，同時促進區域的整體經濟和人口發展。增加骨干線路的覆蓋，與既有有軌電車線網串聯新城主要新增崗位與核心區主要居住組團，快速聯系商務組團與居住組團中心，完善新城核心區的聯系功能。為加強對商圈及主要熱點的服務支撐，可以在規劃線網為骨干的基礎上，增加新城內部的加密線路。

3.2 提升運營效率和客流吸引力

沿線主要客流吸引點無法完全連通是既有有軌電車線網無法達到預測客流的主要因素之一，需建設有軌電車線路以進一步連通主要產業與主要居住組團，服務松江新城居住與產業片區間的交通聯系，進而提高公交系統的服務水平和吸引力，同時填補公交盲區。分析目前有軌電車線網的運營情況，大環線運營交路雖然提高了線網覆蓋率，但線網總體效率偏低，整個環線交路長度為24.8 km，全程運行近90 min，耗時過長且不利于吸引客流，故急需通過在大環路中增加南北向線路與環線連接來提高環線整體的運營效率，同時進一步提升有軌電車線網的客流覆蓋率和通達性。新增南北向骨干線后，新環線運行時間縮減近50%，新城中部點到點時間縮短至15 min，大幅提高線網運行效率。根據客流預測和其他案例，“縮環”后的有軌電車網絡客流總量較現有狀況增長明顯。同時，結合樞紐錨固、中心加密、節點成網的原則提出相對應的策略,在原規劃網絡的基礎上進一步加密新城內有軌電車線網，增加新城內部東西向、南北向連接。建成后，可形成多種混跑線路，滿足不同類型的客流需求，從而充分發揮網絡運營效益并提升有軌電車的吸引力。

3.3 降低建設成本和實施難度

松江新城內部交通網絡主要由城市主干路、城市次干路和城市支路組成。城市主干路連接新城公共核心區、居住區、對外交通樞紐等區域性交通源，以及承擔長距離客貨交通流的道路。次干路主要服務于內部的日常交通，同時起到城市主干路之間連通道的功能，是支撐內部空間結構的功能性道路，可作為線網骨干線的主要載體。城市支路為城市集散型道路，主要聯系次干路或供區域內部使用，故可作為有軌電車加密線的空間載體。有軌電車宜與新建道路同步實施以降低造價，且應在盡可能保證專用路權的前提下斷面布置，機動車、非機動車和人行道的規模仍能保持該通道的交通功能。但是，新城線網建設方案應避免對現狀管線大量搬遷，對道路兩側已建建筑減小影響。因此，新城內部加密線路可考慮非高峰時段的混合路權。

4 有軌電車線網近期建設方案研究

4.1 有軌電車線網近期建設方案

近期建設規劃包含T2線二期(三新北路站—翔昆路站)、T4線一期(廣富林路站—榮樂路站)及“兩橫兩縱”新城加密線，如圖5所示。

圖5 松江區有軌電車近期建設方案示意圖

T2線二期(三新北路站—翔昆路站)為既有線T2線的西延伸線，西起翔昆路站，主要沿文翔路、鼎盛路、文松路和新松江路走行，東至三新北路站，線路全長約為7.8 km，均為地面線，共設車站9座，線路西端設小昆山停車場。

T4線一期主線南起榮樂東站，北至廣富林路站,主要沿松東路、茸興路、梅家浜路和茸興路走行，線路全長約為4.8 km，均為地面線，共設車站7座。支線從主線梅家浜路與茸梅路交叉口接出,沿梅家浜路路中向西走行，至既有大學城停車場，全長約為1.3 km，均為地面線，共設車站1座。

“兩橫兩縱”新城加密線，主要服務“十四五”重點開發地區和主要熱點區域，提高有軌電車運營效率和服務水平。第一“橫”起自辰塔路文誠路，經南青路轉至通波路，經茸平路連接至茸興路上的T4，全長為6.0 km，共15座車站，沿線服務軌道交通9號線的松江新城站、房產交易中心、多所學校、衛生服務中心和泰晤士小鎮等區域;另一“橫”起自T2線新松江路人民路，至谷陽北路與一縱相連， 全長為1.8 km，共設5座車站，沿線服務第一人民醫院和多個居住社區。第一“縱”起自T2經新松江路西林北路向南，通過南期昌路轉至人民路，連接榮樂路上的T1線，全長為3.0 km，共設8座車站，沿線服務多個活動中心、婦幼保健院和學校等區域；另一“縱”是自新松江路沿谷陽北路向南，連接松江樞紐，全長為5.5 km，共設14座車站，沿線服務軌道交通9號線的松江新城站換乘、多所學校和多個社區。

4.2 T2線二期和T4線一期線位優化調整

圖6 T2線二期規劃方案示意圖Fig.6 Diagram of second phase planning scheme of Line T2

原規劃方案(見圖6)T2線二期沿文翔路走行，需對現有橋梁進行改造或在南側新建有軌電車橋梁。改造方案增加有軌電車后，現有橋梁強度、剛度及穩定驗算不符合要求，風險大；若采用南側新建橋梁方案需同步搬遷4排高壓鐵塔，工程造價高且新橋和老橋橋面存在高差，景觀效果差。優化方案(見圖7)考慮結合新建新松江路布置有軌電車，線路走向于新松江路，無廢棄工程，資源利用更合理。從服務人口來看，兩線位均以服務小昆山鎮與方松街道居住人口為主，另服務一定數量松江科技園區的商辦、工業及教育科研人口。其中，規劃線位共服務15.2萬人口，線位二共服務17.0萬人口，優化方案服務人口上更具優勢。從服務企業來看，規劃方案更多服務傳統工業，優化方案更多服務高新企業，綜合企業的類型、企業員工的居住分布及員工對公共交通票價的敏感度進行分析，線位二所服務的企業對中運量黏合度更高。

圖7 T2線二期優化方案示意圖Fig.7 Diagram of second phase optimization scheme of Line T2

原規劃方案T4線一期沿茸梅路走行，與既有T2線連接，兩側基本開發成熟，客流發展前景一般。因此，優化方案考慮茸興路線位，可服務中山國際生態商務區、中山工業區、東部工業園區、榮樂路和松東路組團，帶動茸興路兩側的地塊升級調整，地塊品質升級后為有軌電車線網培育了大量客流。同時，所增加的梅家浜路支線可有效解決已運營的T2線一期車輛進入大學城站折返的運營瓶頸，形成多種交路，增加了線網運營的靈活性。T4線一期優化方案示意圖如圖8所示。

圖8 T4線一期優化方案示意圖Fig.8 Diagram of first phase optimization scheme of Line T4

4.3 新城線網加密設想

結合既有線網的運營情況和客流走廊分布，根據樞紐錨固、中心加密、節點成網的原則提出相對應的策略,在原規劃網絡的基礎上可作進一步加密新城內有軌電車線網的設想，增加新城內部東西、南北向連接，形成橫縱網絡,服務“十四五”重點開發地區和主要熱點區域，提高有軌電車的運營效率和服務水平，最終形成以原規劃線網為骨干，加密線路為內部分布的組合線網。

5 結語

松江新城有軌電車線網優化調整旨在落實區域一體化協調和推動新城發展，優化現有線網運營效率。本文針對加強服務城市重點發展區域、提升運營效率、增加客流吸引力及降低建設成本和實施難度等方面進行研究，加密及優化有軌電車的近期線網，對既有線網進行“補短板”，推動有軌電車向重大產業項目“產城融合”示范區的延伸銜接。