歷史進程中的暴力危及飛行安全罪

鄧君韜

(西南交通大學 公共管理學院，四川 成都 610031)

一、問題的提出

為攜手應對危害航空安全的各類違法犯罪行為，在國際民用航空組織(ICAO)和世界各國的共同努力下，國際上先后通過了《東京公約》《海牙公約》《蒙特利爾公約》和《蒙特利爾公約補充議定書》等國際航空安保公約，中國也是這些公約的締約國之一。“國際航空保安條約沒有對危害國際航空安全的犯罪罪名和刑罰作出規定，締約國應當通過轉化為國內法的方式來實施公約”[1]，基于“條約必須信守”的國際法準則，1997年，中國在修訂《中華人民共和國刑法》(以下簡稱《刑法》)時，“根據社會主義市場經濟條件下刑法保護市場經濟健康發展和維護國家社會安定的實際需要，新刑法典大量充實了罪種尤其是新型犯罪”[2]，《刑法》第123條暴力危及飛行安全罪應運而生①。

國際航空運輸協會(IATA)數據顯示，2007—2016年，該協會旗下航空公司共提交58 000份關于不循規和擾亂性旅客的報告②。就世界范圍而言，不循規和擾亂性旅客數量呈上升趨勢，2016年平均每1 424次飛行中就有一例此類事件發生[3]。中國已經是世界領先的民航大國，且正在向民航強國跨越式發展。2005年，中國民航已躍升為全球第二大航空運輸系統；2018年，中國民航全年旅客吞吐量超過12億人次、完成飛機起降1 108.8萬 架次。但與此同時，國際和國內航班上的不循規和擾亂性旅客日益增多，飛行中因互毆或攻擊機組成員等行為導致飛機備降、返航的事件屢有發生[4-6]，甚至有航空公司向空勤人員教授詠春拳以應對“空怒族”的攻擊[7]。

一方面，自暴力危及飛行安全罪誕生以來，中國刑法理論界就對此聚訟紛紜，“幾乎是該罪犯罪構成的每一個方面都有不同的見解和觀點”[8]；另一方面，與刑法學理激烈爭鳴形成鮮明對比的是，國內民航安保與司法實務均反應冷漠，該罪的司法適用率幾乎為零③！有觀點認為，“該罪的犯罪構成理論尚未被司法實踐所證實檢驗過，仍屬于紙上談兵”[8]，甚至被貼上“睡美人”的標簽[9-10]，有淪為“僵尸罪名”之虞；也有觀點認為，“一個法條不常用，一般來說就是觸犯這個法條的行為少，或者這個法條的設置本身有問題，沒有必要激活它”④。理論與實踐的冰火兩重天不由令人生疑：暴力危及飛行安全罪是否在立法論層面為照顧國際公約的國內實體化和具體化而虛置了徒具宣示意義的“空罪名”⑤，抑或在司法論層面上存在難言之隱，以致法教義學難以達成共識和標準進而無法回應或指導民航安保與司法實踐？

二、暴力危及飛行安全罪主要學術爭論評析

鑒于上述疑竇，有必要就暴力危及飛行安全罪的主要學理論爭進行一番梳理，以便明晰焦點并為后續討論奠定基礎。

(一)關于主觀罪過

就“對飛行中的航空器上的人員使用暴力”進而“危及飛行安全”“尚未造成嚴重后果的”或者“造成嚴重后果的”之表述，有觀點認為，行為人主觀心態為過失，“即行為人對自己實施暴力是故意的，但對危及飛行安全則是過失的”“如果認為該罪是故意犯罪則明顯違背人之常情和生活經驗”⑥，是過失危險犯之適例[11]。

也有觀點認為，該罪只能是直接故意[12]，或者只能是間接故意[13]。“明知在飛行中的航空器上對他人使用暴力會危及飛行安全而對他人使用暴力，置飛行安全于不顧”[14]“從司法實踐上看，行為人在飛行中的航空器上對他人使用暴力，一般都是追求其他目的，而對危及飛行安全的危險狀態的發生持放任態度，如果積極追求，則應當按照以危險方法危害公共安全罪定罪處罰”[15]。

還有觀點采用混合罪過說，認為“本罪的罪過既可能是故意，包括直接故意和間接故意，又可能是過失，包括過于自信的過失和疏忽大意的過失”[16]47。采用間接故意和過失說觀點者則認為，“行為人實施暴力行為時的形態，其意圖打擊的是航空器上的人員，而對航空器本身及其運行安全并不是積極地予以破壞……如果將本罪的主觀方面涵括直接故意……在法定刑的設置上就不該有如此大的差別，這樣就有違罪刑均衡原則……從立法者為實現罪責刑的相適應的基本立法精神出發，也應當將直接故意排除于本罪的主觀方面之外”[17]179-181“行為人對航空器上的工作人員或乘客采用的暴力是直接故意的，但對由此而產生的危及飛行安全的后果卻出于過失或間接故意”[18]“本罪的法定刑，較明顯地輕于本章(刑法分則第二章)的故意犯罪……另外從事實上看，對飛行中的航空器上的人員實施暴力，通常不具有危及飛行安全的目的”[19]。關于該罪加重結果的心態，有觀點認為：“對于第二檔次法定刑中的‘嚴重后果’，行為人主觀上既可能持直接故意，也可能持間接故意或者過失?！盵20]

(二)關于暴力行為

有觀點基于法條競合理論認為，“本罪中的‘暴力’不應該包括殺害和重傷害”“實際上行為人以重傷害或者殺害的方式針對飛行中航空器內的人員進行侵犯的行為，已經被排除于本罪的評價范圍之外”[17]183-184；也有觀點基于想象競合犯理論認為，“本罪暴力的程度只限于造成輕傷，而不能包括致人的重傷，或者死亡”[21]140；還有觀點從法定刑配置角度出發也得出相同結論，“本罪暴力程度只能是致人輕傷”[22]43。

另有觀點主張，“本罪構成的核心要素是使用暴力是否危及飛行安全，因此對暴力的形式、種類和程度等因素不應作出過于苛刻的限制，更不能在法律無特殊規定的情形下做出縮小解釋，只要是以強暴的力量實施的強制行為都應視為使用暴力，而強暴的力量包括對人體實施侵害性的行為和以強暴力量相威脅”[23]30，換言之，認為使用暴力包括以暴力相威脅。與之相反的見解則認為“本罪的行為具體方式只限于使用暴力，不包括使用脅迫或者其他方法?！盵21]140

此外，多數理論主張應圍繞飛行安全來解釋暴力行為，“使用暴力必須危及飛行安全，即對飛行安全構成威脅。也就是說，只有行為人的暴力行為達到了足以危及飛行安全的程度時，才能構成暴力危及飛行安全罪”[24]203“‘危及飛行安全’這幾個字規定、限制了‘暴力’的內涵”[25]；少數派觀點則認為，“不能從暴力行為本身判斷出是否會危及飛行安全”[17]186“使用了暴力，就危及了飛行安全”“不需要顯現暴力行為危及飛行安全的實際后果，只需認定暴力行為的存在即可”[26]15。

(三)準抽象危險犯類型

刑法理論中有危險犯、實害犯(結果犯)和行為犯等類型的劃分。通說認為，實害犯以對法益現實侵害為處罰依據。危險犯以對法益侵害的危險為處罰根據，又可劃分為抽象危險犯和具體危險犯，前者“指法律明確將某種危險直接規定為犯罪構成要件的情況”，后者“指這種危險是立法上的推定，只要實施法定的行為，就能推定存在法定的危險，因而就構成了犯罪”[27]。“在具體危險犯中，危險是理所應當的犯罪成立要件；而抽象危險犯的規范特征是，危險不是該犯罪構成的要件，而是該行為可罰的實質違法的根據。”[28]

對于暴力危及飛行安全罪的危險類型，學界同樣存在分歧：

多數觀點認為，該罪是具體危險犯，“必須危及飛行安全，對飛行安全構成了威脅(具體危險犯)”[29]709“以發生客觀危險作為犯罪構成客觀要素的犯罪”[30]139。少數觀點認為，該罪“采取了抽象危險犯的立法，并不需要具體判斷暴力行為是否危及了飛行安全，而是只要實施了暴力行為，就視為危及了飛行安全”[26]15，屬于“抽象危險結果”[31]。也有觀點對該罪(造成嚴重后果)的加重法定刑予以關注，指出“人們一般無法從其詞義上明確地知道其內涵，也很難準確地確定其外延，因此屬于抽象結果，這種結果加重構成也應稱為抽象結果加重構成”[32]。還有觀點主張暴力危及飛行安全罪是行為犯[33]。

另有觀點嘗試折中并調和具體危險犯說與抽象危險犯說的對立，提倡準抽象危險犯的概念，即“在對抽象危險犯限縮解釋過程中發展出的新型危險犯”[34]。而且“尚需在個案中結合對象的性質、行為屬性等進行一定程度的具體判斷，但這種危險又無需達到現實化、緊迫性的程度”[35]129，并認為，“之所以不同意將暴力危及飛行安全罪歸入具體危險犯，是因為若要求對飛行中航空器上的人員使用暴力，必須達到使航空器發生傾覆、墜落的現實、緊迫的具體危險方能成立該罪，無疑會導致處罰過于延遲，不當縮小處罰范圍”[35]130。質言之，該理論主張暴力危及飛行安全罪是準抽象危險犯之典型，“既要求暴力行為必須達到危及飛行安全的程度，又不要求這一危險必須緊迫、現實化”[35]130“從而實現對暴力危及飛行安全行為處罰范圍的合理化”[36]。

(四)問題癥結與實務困境

除上述學理分歧外，暴力危及飛行安全罪在未完成形態(既未遂、中止)方面也存在爭議。

有觀點主張，“危險程度較輕的危險犯不存在未完成形態”[37]59“如果不具備法定的客觀危險，就不可能構成該種犯罪，因而并不存在危險意義上的犯罪既遂與犯罪未遂之分”[30]139“只要行為人對飛行中的航空器上的人員使用了暴力，危及了飛行安全(危險狀態出現)，犯罪就已既遂，不可能成立犯罪中止”[38]。也有觀點認為，暴力危及飛行安全罪的第一檔法定刑“不存在未完成形態”[37]57-59。還有觀點主張，暴力危及飛行安全罪“并非獨立的犯罪形態，僅是刑法為實害犯實現過程中出現的危險狀態單獨配置法定刑而已，其目的在于限制危險狀態的刑罰適用，其同時適用于實害犯的未遂和中止”[16]40。

總括上述學理爭議，聚訟焦點主要在于：其一，客觀層面暴力行為與危及飛行安全的關系；其二，該客觀面事實在行為人主觀面的投射以及行為人對其秉持的態度。

后者較易達成共識，罪過判斷側重于對危害結果的心態，若將暴力危及飛行安全罪限定為過失，則不當排除了共同犯罪的成立空間；舉輕以明重，刑法以處罰故意為原則、處罰過失為例外，立法上顯然不可能只設立過失心態下的暴力危及飛行安全罪。因此，該罪當為故意犯罪。至于混合罪過學理見解，是對客觀現實層面的描述與提煉(如同刑法理論中曾討論的過失共同犯罪情形)，而非基于刑法典的教義學解釋結論。《刑法》只規定了故意與過失犯罪，按罪刑法定原則要求，在實踐中只能以法定的罪過形態及證明標準作出相應司法判斷。

相對而言，棘手的問題在于前者——暴力行為與飛行安全的關系如何闡釋？一方面，“使用暴力”等于(或導致)“危及飛行安全”是否不證自明、屬于法律推定或擬制？另一方面，適用五年以下基礎刑尚未造成嚴重后果，與適用五年以上加重刑造成嚴重后果，究竟分別指代、對應何種情形？對上述問題的回答同時關乎暴力危及飛行安全罪的未完成形態判斷。

由于“具體危險犯中的危險必須是在具體個案中認定的達到高度現實化的、緊迫的危險”[35]127“對具體危險的證明和判斷，應當由司法官員以及其他有專門知識或專業認識能力的人，以行為當時的各種具體情況以及已經判明的因果關系為根據，認定行為是否具有發生侵害法益的可能性”[39]，因此，持具體危險犯說觀點的學者必須回答并證明“使用暴力”與“危及飛行安全”進而造成(或尚未造成)“嚴重后果”之間的因果關系和邏輯關聯，并對“危及飛行安全”的判斷標準予以論證，對“嚴重后果”予以釋明。

就抽象危險犯說學理見解而言，“雖然抽象的危險是不需要司法工作人員具體判斷的危險，但是，如果具體案件中的特別情況導致行為根本不存在任何危險，則不能認定為抽象的危險犯”[29]168。既然“危及飛行安全”是《刑法》第123條罪狀的明確表述，“抽象危險也是一種構成要件的結果”[29]168，那么“基于罪刑法定主義，解釋上自然也必須以所謂客觀上的危險為犯罪構成的要件，但是難題就在于客觀危險的標準”[40]。此外，基于實質解釋論，容許對“不存在危險”予以“反證”從而推翻或限縮抽象危險犯成立逐漸成為一種有力的學說，其理論旨趣在于防止抽象危險犯失之寬泛、突破責任主義并侵犯人權[41]?；氐奖┝ξ＜帮w行安全罪，無論對暴力行為本身作出多么精細的學理解釋，由于“‘危及飛行’的內容并不明確”[22]43，“嚴重后果”亦無學理標準或(立法、司法)實務共識支撐，不立不破，試圖基于“反證”推導“沒有危及飛行安全”進而證偽暴力危及飛行安全罪的智識努力近乎無源之水。

承上所述，將暴力危及飛行安全罪歸于準抽象危險犯類型亦難邏輯自洽。按照該學說主張，該罪雖“不要求這一危險必須緊迫、現實化”，卻“需在個案中進行一定程度的具體、實質性危險判斷”[35]129，那么，如何在個案中證成暴力行為既非緊迫、又非現實，卻又具體且實質性地危及飛行安全？持相關論者，語焉不詳。

“使用暴力”與“危及飛行安全”在學理上顢頇不清，“造成嚴重后果”亦缺乏統一量度標準，除產生上述學術分歧外，還造成了如下現實影響：

首先，既然暴力危及飛行安全罪暫無學理共識基礎，而以危險方法危害公共安全、故意傷害、故意殺人、尋釁滋事和妨害公務等罪名相對而言爭議較少，從司法策略和訴訟經濟角度考慮，發生在航班上的暴力行為往往更大概率被選擇定性為后幾類罪名。

例如，2016年6月12日，海航HU7041太原至重慶航班在飛機滑行過程中，旅客田某和耿某不按登機牌指示坐在經濟艙，而是堅持坐在頭等艙，且不聽從機組人員安排，并毆打乘務員，造成4名乘務員和1名空中警察(安全員)不同程度受傷。受此影響，原本已進入滑行階段的飛機被迫重新回到起飛時的原點。機組人員報警后，機場警方到場處置。事件造成飛機晚點2小時。該案中的2名行為人構成尋釁滋事罪，被判處兩年有期徒刑并附帶民事賠償[42]。

根據《海牙公約》《蒙特利爾公約》和《中華人民共和國民用航空法》(以下簡稱《民用航空法》)，該案中的“航班在飛機滑行過程中”符合“飛行中”的狀態界定⑦；多名機組人員受傷、“飛機重新回到起飛時的原點”以及“機場警方到場處置”等事實，亦符合民用航空器發生不安全事件致使航空器處于“危險狀態”后有關部門及權力機關采取相應緊急處置措施的特征[43]。那么，該案中的行為人究竟是構成危及飛行安全、(尚未)造成嚴重后果、危害公共安全的暴力危及飛行安全罪，還是妨害社會管理秩序的尋釁滋事罪？若考慮到行為人的攻擊對象中還包括空中警察(安全員)，那么其又是否競合妨害公務罪⑧？該案判決并無任何說理或論證。

其次，在中國“違法-犯罪”的二元立法模式下，是否危及飛行安全、何謂嚴重后果尚無入罪(及加重法定刑)的教義學標準或司法解釋，“無論是《民用航空安全保衛條例》還是《公共航空安保規則》都規定尚不構成犯罪的，依據《治安管理處罰法》進行處罰”[44]，這必然影響危及航空安全類違法、犯罪行為界分以及刑、行銜接，從而造成區分困難。而此類影響也日益被航空安保實踐所印證，“對于航空器內犯罪和其他違法行為的特殊性不可能予以充分考慮，造成民用航空法律、法規、規章同《刑法》《治安管理處罰法》的銜接出現罅隙，導致處罰力度不夠，有時甚至明顯畸輕”[45]。具體表征便是，實踐中日益增多的不循規和擾亂性旅客的危及飛行安全行為徑直被降格為行政處罰甚至不予處置⑨。

三、科學確立“危及飛行安全”內涵及其指標體系

(一)立法背景與刑、行銜接

1997年，《刑法》第123條對暴力危及飛行安全的罪狀進行了擬定，這是由于受到了中國加入的有關國際公約的影響。例如，《東京公約》(Convention on Offences and Certain Other Acts Committed on Board Aircraft)第1條(一、乙)規定：“危害或能危害航空器或其所載人員或財產的安全、或危害航空器上的良好秩序和紀律的行為，無論是否構成犯罪行為?！钡?1條第1款規定：“如航空器內某人非法地用暴力或暴力威脅對飛行中的航空器進行了干擾、劫持或非法控制，或行將犯此類行為時，締約國應采取一切適當措施，恢復或維護合法機長對航空器的控制。”《海牙公約》(Convention Concerning the Checking of the Illegal Hijacking of Aircraft)第1條(甲)規定：“用暴力或用暴力威脅，或用任何其他恐嚇方式，非法劫持或控制該航空器，或企圖從事任何這種行為?！薄睹商乩麪柟s》(The Convention for the Suppression of Unlawful Acts Against the Safety of Civil Aviation)第1條第1款規定：“對飛行中的航空器內的人從事暴力行為，如該行為將會危及該航空器的安全。”

1996年通過的《民用航空法》，對1997年《刑法》關于該罪的立法表述產生了更加直接的影響。1996年《民用航空法》第192條規定：“對飛行中的民用航空器上的人員使用暴力，危及飛行安全，尚未造成嚴重后果的，依照刑法第一百零五條的規定追究刑事責任；造成嚴重后果的，依照刑法第一百零六條的規定追究刑事責任?！?009年，根據《全國人民代表大會常務委員會關于修改部分法律的決定》，《民用航空法》第192條相應修改為：“對飛行中的民用航空器上的人員使用暴力，危及飛行安全的，依照刑法有關規定追究刑事責任?！?/p>

回溯1996年《民用航空法》的立法背景，1995年 6月23日，第八屆全國人大常委會第十四次會議《關于〈中華人民共和國民用航空法(草案)〉的說明》提及，“由于民用航空法是一部涉外性很強的法律，如何妥善處理它與有關國際公約的關系就成為草案形成過程中的一個重要問題……這類公約對我國具有約束力，我國對外是承擔了相應的國際義務的。因此，草案的有關條款盡可能地與這類公約的規定相一致”[46]。“這部法律大量地借鑒了國際公約和國際上的通行做法，廣泛地吸納了國際上的先進立法經驗，具有較強的國際性，從而有利于同國際慣例接軌，有利于我國民用航空活動的國際交往和合作，有利于我國的改革開放?！盵47]換言之，在1997年《刑法》創設該罪之前，1996年《民用航空法》參照有關國際公約已對“使用暴力，危及飛行安全”的行為有所規制，并將該行為定性為1979年《刑法》“以其他危險方法危害公共安全罪”。

綜上所述，可以進行這樣的推論,在1997年《刑法》新增暴力危及飛行安全罪之前，民航業、司法界乃至立法機關曾將該類行為與“以危險方法危害公共安全罪”等同視之，甚至在1997年《刑法》新增該罪后直至2009年《民用航空法》修正，這長達十余年 的時間內，《民用航空法》對暴力危及飛行安全的行為認定竟然仍指向1979年《刑法》。

應當指出，民用航空法律法規和部門規章中包含著大量與暴力行為相關的規定，按照民航規章對危害行為的分類，這些暴力行為分屬擾亂行為或非法干擾行為。問題在于，違背這些規定究竟是構成行政違法受治安管理處罰，還是觸犯暴力危及飛行安全罪受刑事制裁？民航法規體系只是籠統地規定“達到刑事立案標準的”或者“構成犯罪的，依法追究刑事責任”，未能提供清晰有效的甄別標準。中國民航安全指標及目標“缺少對后果不嚴重的事件進行量化的指標”[48]138，標準缺失難免導致刑、行銜接不暢，寬嚴失度。全國人大憲法和法律委員會副主任委員、清華大學教授周光權在采訪中曾就類似現象評論道：“對于民用航空器上的斗毆行為，司法機關是否應該介入，取決于如何理解斗毆行為對飛行安全造成威脅的程度。在飛行器上的斗毆行為，原本屬于行為犯或危險犯，而在實際操作上卻被當成結果犯來處理，即一定要看到這種行為已經造成了一定惡果，才能進行追究。錯誤理解導致對這種行為定罪的標準比較高，實際上放縱了犯罪，對公共安全保護不力?！盵49]

筆者認為，解決上述理論難題和實務困境的方法在于，結合國內民航運輸實踐與國際航空安保趨勢，科學確立“危及飛行安全”指標體系。該指標體系的內涵和外延得以明確后，前端可與暴力行為相銜接，具體評判、比對暴力行為對飛行安全的危害性，得出是否危及飛行安全(及其程度)的司法判斷；后端則自然延伸至罪狀描述的“嚴重后果”，以暴力行為危及飛行安全指標體系的“危險狀態”或“實害結果”匹配“尚未造成”或“已經造成”的具體后果，并為量刑提供指引——這也是同一行為觸犯不同罪名適用想象競合“從一重處”之前提。

(二)認真對待“飛行安全”

“所謂公共安全，原是生活事實的一部分，立法者將其納入規范之中予以保護之時，會不自覺地對其予以類型化，從而創設出類型化的公共安全?！盵50]暴力危及飛行安全罪之保護法益“飛行安全”便是民航領域類型化的公共安全。

國際民用航空組織將安全界定為一種狀態，即通過持續的危險識別和風險管理，將人員傷害或財產損失的風險降至并保持在可接受的水平或以下。對于是否危及飛行安全以及何種危險才具有可罰性，司法者“最終要把危險相當性落實到對危險緊迫性即危險概率的判斷”[51]?！懊窈桨踩到y是一種動態、多變量、人為因素起主導作用的開放和復雜巨系統，系統的不確定因素多，邏輯關系復雜”[52]46，飛行安全作為民航領域類型化之特殊風險，其判斷極具系統性、專業性。囿于文章主旨及篇幅，關于民航飛行安全評估的詳盡文獻描述在此不予以一一列舉，只歸納出具有共識性的結論和中國民航運輸實踐中所普遍認可的相關安全統計指標體系，以使其作為判斷“使用暴力行為”與“危及飛行安全”的關系參照。

第一，危及飛行安全既可能體現為不同等級的飛行事故，也可能體現為不同類型的事故征候。前者依據國務院《生產安全事故報告和調查處理條例》中的傷亡人數和直接經濟損失確定；后者依據中國民用航空局《民用航空器事故征候》確定。值得注意的是，上述劃分意在“落實生產安全事故責任追究制度”且不適用于“蓄意破壞”等情形，并不意味著可以直接匹配暴力行為危及飛行安全罪狀造成嚴重后果或尚未造成嚴重后果，該量化表征只是為法教義學理論或未來擬定司法解釋區分暴力危及飛行安全罪基礎刑與加重刑提供比較和借鑒參考。

第二，是否危及飛行安全(及其危及程度)可以根據安全指數予以衡量評判。根據國際民用航空組織關于“安全”的定義以及可接受安全水平指導原則，安全指數可以分為人員傷亡風險、直接經濟損失風險、安全風險和綜合風險四大類型[48]139，不同類型安全指數的風險賦值在量化難易程度上也存在不同。

第三，人對飛行安全的影響因素越來越受到重視[53]。安全機構設置和安全人員比例“是保證安全的組織保障”[52]47；飛行機組人員喪失工作能力也被國際國內航空行業標準認定為“運輸航空事故征候”。

民航運輸與航空安保的上述共識，為刑法界關于暴力行為與飛行安全及嚴重后果的理論分歧提供了可能的化解思路，分述如下：

情形1.暴力行為造成“機毀人亡(含重傷)”慘劇毋庸置疑構成“嚴重后果”。

情形2.暴力行為攻擊機長或副駕駛，無疑構成危及飛行安全；若緊急備降、安全著陸，則評價為尚未造成嚴重后果為宜。

例如，2021年3月6日，東海航空公司DZ6297(南通—西安)航班上，機長與乘務長發生爭執，在飛行過程中相互毆打，機長將乘務長手打骨折，乘務長將機長牙齒敲掉半顆。雙方互毆發生于該航班落地前50分鐘左右。對此，東海航空公司通過官方微博回應稱，“針對公司近期機組人員涉及機上糾紛事件，公司高度重視，立即嚴格進行內部核查”。

情形3.暴力行為導致飛機改變飛行路線或迫降，也應視為“危及飛行安全”；若無人員傷亡或者只有輕微傷，評價為“尚未造成嚴重后果”為宜。

例如，2015年7月26日，深圳航空公司ZH9648(臺州—廣州)航班上，旅客翟某在機艙內兩次縱火(未遂)并拔刀威脅機上乘客，機組果斷報告“MAY DAY”(緊急迫降)，降落后旅客通過緊急滑梯疏散撤離。事后查明，僅兩人受輕傷[54]。

情形4.飛行安全包括航班上每一個人的人身及財產安全，將“暴力行為本身直接致被害人死亡或者以特別殘忍手段致被害人重傷造成嚴重殘疾的”排除在嚴重后果之外的學術觀點[55]，系誤解了飛行安全的公共安全屬性；即便適用想象競合理論最終判處其他罪名以實現罪刑均衡，也不應否認該類暴力行為危害飛行安全的屬性。

情形5.航空器本身具有重大財產價值屬性，也是公共安全的組成部分。暴力行為“造成航空器嚴重損毀、墜落或者使公私財產遭受重大損失”[24]209，或者對地面第三人造成巨額經濟損失，應當被評價為“嚴重后果”；暴力行為致使航班被迫臨時返航或備降，航空公司對乘客支付的航班延誤保險費用等均可量化，應當歸入財產損失之列[56]。

情形6.發生在飛行中的打架斗毆等物理移動行為，可能影響飛機載重平衡，而載重平衡既影響飛行員對飛機姿態的控制，也影響油耗，對飛行安全有直接影響[57]。荷蘭國家航空航天研究所(NLR)對1970—2005年全球飛行事故和空難的研究顯示，在82起安全事故中，載重平衡是不容忽視的影響因素，由載重失衡引發的事故中客運占比為61%，貨運占比為39%[58]。因此，飛行中發生暴力行為，即便事后無人員受傷或未造成直接財產損失，只要有傳感數據等證據顯示暴力行為持續過程中影響了飛機載重平衡，也應視為“危及飛行安全”。

情形7.飛行過程中，當出現對航空器及其乘員的威脅狀態(如遭遇湍流，客艙冒煙、起火或釋壓，需要緊急救援、迫降、撤離或疏散等)時，盡管該危險狀態不是由行為人所引發，假如行為人不服從客艙乘務組人員指揮，以暴力阻礙客艙乘務員的相關指令或行動(如當乘客被要求坐在各自座位上并系好安全帶時，乘客擅自離座甚至沖撞乘務員、奔向飛機其他位置或哄搶行李等)，此時行為人的暴力行為也存在被評價為“危及飛行安全”的可能。質言之，歸責理由在于，行為人雖未制造“法不容許的風險”，卻以自身暴力行為阻礙了機組人員避險行為效果、提升了風險程度和加劇了實害結果客觀進程。

情形8.有觀點認為：“毆打空姐的行為并非必然會危及飛行安全，相反，在某些情況下有可能不會危及空中飛行安全。”[59]針對此種情形，筆者認為，暴力攻擊包括“空姐”在內的機組人員，無論是否造成傷害，只要妨礙其履行崗位職責或失去工作能力，都有被評價為“危及飛行安全”的可能，理由如下：

首先，適航是一種狀態，“要保證航空安全，就要保證航空器滿足適航標準”“適航是安全運行的基礎”[60]。國務院、中央軍委《中華人民共和國飛行基本規則》及交通運輸部《大型飛機公共航空運輸承運人運行合格審定規則》等法規和部門規章均明確規定，“空勤組成員不齊，或者由于技術、健康等原因不適于飛行的”不得起飛[61]，“飛行機組成員不得少于所批準的該型飛機飛行手冊中規定的數量，也不得少于本規則對所從事的該種運行所要求的最少飛行機組成員數量”[62]。

其次，“可接受的安全水平是指一個系統在實際運行中必須保證的最低安全程度”[63]，需要所有機組成員之間配合協作。國際民用航空組織對客艙乘務員具有明確的安全職責規定，《大型飛機公共航空運輸承運人運行合格審定規則》對機組人員的配置及運行設定了最低要求；暴力行為導致機組人員失能(或部分失能)，從而妨害并影響了法定最低配置要求，是對適航狀態的直接破壞；而且，這種破壞狀態在飛機安全降落前很難消除(如緊急迫降、疏散或施救時，空乘人員必然不足)。當人類無法承擔預期中的不幸時，則該行為或事態就會被評價為危險的行為或事態，由此，危險的評估最終將被還原成——避免預期中的不幸所支付的成本[64]。盡管暴力(如毆打空姐)行為尚未導致航班墜亡等實害后果，但這種對適航狀態的破壞也是難以接受的——這也解釋了為何飛行中機組人員喪失工作能力通常被國際和國內航空業標準判定為“運輸航空一般事故征候”乃至“運輸航空嚴重事故征候”。

民航領域關于飛行安全的“海恩法則”認為，每起嚴重事故背后，必然有29次輕微事故、300起未遂先兆和1 000起事故隱患——這與刑法學關于危險犯的認識不謀而合，“在法理刑法學的層面上，尚未造成嚴重后果和已經造成嚴重后果在同一個犯罪過程中并不是兩個截然不發生聯系的獨立階段，它們完全可以隨著犯罪進程的深入發展，從尚未造成嚴重后果向造成嚴重后果的狀態發展”“任何一個造成嚴重后果的犯罪之前，都有一個足以造成嚴重后果的可能狀態”[65]。

四、余論

諸多民用航空法律法規、部門規章和民航局文件均涉及擾亂行為與非法干擾行為的定義以及處置程序，而刑法上暴力危及飛行安全罪的危險類型尚存學理爭議，客觀上加劇了相關行為性質的刑、行界分困難。有學者敏銳地注意到了該問題并指出，“刑法中抽象危險犯的增加帶來刑、行交叉問題，并導致刑事不法與行政不法界限不易界定的法教義學難題”[66]；也有觀點將其歸因于，“我國刑法既定性又定量的構罪標準，導致我國行政法與刑法不能夠進行有效銜接”[67]。

《民用航空法》第192條關于暴力危及飛行安全的規定，乃行政刑法(即附屬刑法)規范之適例。從理論上而言，既可以由民航行政主管部門結合民航運輸和空中安保實踐，確立系統的“飛行安全風險評估”指標或國家、行業標準，將暴力行為的各方面納入其中并進行綜合評估，也可以在司法實踐中由司法者基于個案來具體評判是否危及“飛行安全風險”，即“由法官根據案件事實情節和科學因果法則判斷”[23]29。無論采取何種方式，如上文所述，如果能夠科學地確立“飛行安全”指標內涵并達成共識，各種暴力行為均能夠得以妥帖定性(即判斷是否具有危及飛行安全屬性)，則余下的問題便在于判斷哪些暴力行為應進入刑罰制裁，哪些須劃歸治安處罰。

上文所述的8類情形，原則上均應被定性為危及飛行安全，建議條件成熟時出臺暴力危及飛行安全罪的司法解釋和量刑指南。至于哪類情形應被評價為造成嚴重后果以適用五年以上加重刑，哪類情形應被評價為尚未造成嚴重后果以適用五年以下基礎刑，除遵守罪刑均衡原則外，還應比照類似行為的司法解釋以兼顧法制統一和裁量公平。例如，最高人民法院《關于審理編造、故意傳播虛假恐怖信息刑事案件適用法律若干問題的解釋》(法釋〔2013〕24號)規定“致使航班備降或返航”以及“造成直接經濟損失二十萬元 以上的”在五年以下有期徒刑范圍內酌情從重處罰，可以作為暴力危及飛行安全罪尚未造成嚴重后果之參照；“造成三人以上輕傷或者一人以上重傷的”以及“造成直接經濟損失五十萬元以上的”處五年以上有期徒刑，可以作為暴力危及飛行安全罪造成嚴重后果之參照。

值得注意的是，2019年6月10日，國際民用航空組織和國際航空運輸協會共同發布了《關于不循規和擾亂性旅客法律問題的手冊》。該手冊附錄A進行了“關于在航空器內所犯某些罪行的示范立法”描述，“對機組成員實施人身攻擊或威脅實施此種攻擊”“針對機組成員實施言語上的恐嚇或威脅，而且此類行為干擾了機組成員履行職責或降低了機組成員履行這些職責的能力”“任何人在航空器內對他人實施人身暴力或性攻擊或侵犯兒童行為”“以及對他人實施無論身體上還是言語上的攻擊、恐嚇或威脅”，如果此類行為可能危害航空器或機上任何人員的安全或此類行為破壞航空器內的良好秩序和紀律的，均構成犯罪?？梢姡摗笆痉读⒎ā本秃娇掌鲀认嚓P暴力行為成立犯罪界定得非常寬泛(甚至將航空器內秩序的違反行為也涵括其中)，有將危害行為解釋成行為犯的傾向。

美國“9·11”恐怖襲擊、中國大連“5·7”空難及馬來西亞航空公司MH370航班失聯等事件警醒世人，航空運輸的每一條規則背后都有血的教訓；飛行安全被世界各國民用航空管理當局視為生命線，任何對適航狀態的威脅或破壞都應定性為危及飛行安全。2018年12月，中國民用航空局發布消息稱，中國民航對世界民航增長貢獻率超過20%，位居全球第一，中國也成為國際民用航空組織一類理事國[68]。2018年12月，中國民用航空局《新時代民航強國建設行動綱要》提出，從2021年至2035年，中國將實現從單一航空運輸強國向多領域民航強國跨越[69]；2019年9月，中共中央、國務院《交通強國建設綱要》提出，健全交通安全生產法規制度和標準規范，加強交通安全綜合治理，切實提高交通安全水平[70]；2021年2月，交通運輸部《國家綜合立體交通網規劃綱要》提出，依托國際航空樞紐，構建四通八達、覆蓋全球的空中客貨運輸網絡[71]。在此歷史進程中，應秉持“刑事一體化”的視野，進一步完善健全刑法及航空安全法律法規，暢通刑行銜接、規范證據轉化、強化風險管控、提升治理能力，增強人民群眾在民航發展中的獲得感、幸福感和安全感，讓人民群眾享有美好航空出行服務。

注釋：

① 《刑法》第123條(暴力危及飛行安全罪)規定：“對飛行中的航空器上的人員使用暴力，危及飛行安全，尚未造成嚴重后果的，處五年以下有期徒刑或者拘役；造成嚴重后果的，處五年以上有期徒刑?！?/p>

② 根據國際民用航空組織界定，不循規和擾亂性旅客通常指沒有遵守航空器內行為規則或沒有遵循機組成員的指示，從而對飛行安全造成威脅和(或)擾亂了航空器內良好秩序和紀律的旅客。

③ 通過中國法院裁判文書網、北大法律信息網等數據庫查證，均無以暴力危害飛行安全罪名宣判的案例，筆者查閱到的唯一的一審判例，后經二審撤銷罪名并改判。參見：周洪波《如何正確認定暴力危及飛行安全罪》，載于趙秉志《中國刑法案例與學理研究·分則篇：一》，法律出版社,2001年，第168—178頁；管瑞哲《王某暴力危及飛行安全案——暴力危及飛行安全與故意傷害、故意殺人的界限及罪數認定》，載于盧勤忠《刑事案例訴辯審評——危害公共安全罪》，中國檢察出版社,2005年，第137—142頁。上述兩處文獻記載的是同一案例。

④ 張明楷認為：“不要總是想激活刑法中不常用的法條……已經有許多年沒有適用劫持航空器罪的法條了，誰能激活呢？只有特定的犯罪人才能激活，刑法學者不可能激活。”參見：張明楷《侵犯人身罪與侵犯財產罪》，北京大學出版社，2021年，第12頁。

⑤ 有觀點指出，暴力危及飛行安全罪“可以說是我國所加入的《關于航空器內的犯罪和其他某些行為的公約》《關于制止非法劫持航空器的公約》《關于制止危害民用航空安全行為的公約》相關規定在國內刑法中的具體化”。參見：蘇彩霞《刑法國際化:內涵·成因及其表現》，載于《現代法學》，2002年第5期，第150頁。

⑥ 該學者認為：“很難想象一個正常的人在明知自己實施暴力會危及飛行安全甚至會機毀人亡時，仍希望或放任這種結果發生。在飛機上實施暴力多為瑣事糾紛，一時性起、情緒失控、激情狀態之下人的認識能力和控制能力下降，只顧打斗而沒有預見到危及飛行安全實屬正常。”參見：參考文獻[23]，第30頁。

⑦ 航空器從裝載完畢、機艙外部各門均關閉時起，至打開任一機艙門以便卸載時為止，應被認為是在飛行中。

⑧ 2003 年，中國批準成立了中國民用航空空中警察隊伍，旨在維護民用航空器上的良好秩序，加強民航空防安全和反恐工作。在航空器上以暴力、威脅的方法阻礙依法執勤的空中警察執法，是典型的行政犯并涉嫌妨害公務罪。參見：孫曉霖《空中警察執法權及執法程序探析》，載于《齊齊哈爾大學學報(哲學社會科學版)》，2015年第8期，第69—72頁；劉曉山和江小根《民用航空領域行政犯問題研究——以〈國際航空安保公約〉中界定的行政犯與我國刑法銜接問題研究為基點》,載于《鐵道警察學院學報》,2017年第27卷第4期，第85—93頁。

⑨ “雖然飛機上的秩序得到立法的嚴格保護，但由于執法力量有時難以企及，加之航空公司一般也不愿把事情鬧大，所以可能有些夠得上的刑事案件被以行政處罰甚至是當事人私了取代。這些可能是需要執法者認真反思的?！?參見：參考文獻[49]。