廣西鐵路發展鋼材物流對策與探討

邵慶華

(中國鐵路南寧局集團有限公司 貨運部，廣西 南寧 530029)

隨著國內經濟發展對鐵礦石、原煤等原料及鋼、鐵等產成品的運輸需求不斷增大，鋼鐵物流業發展迅猛，預計2023 年，我國鋼鐵物流市場規模將超過85 億t。鋼鐵物流企業改變過去簡單的“一買一賣”方式，向貿易鏈和供應鏈兩端延伸[1]，擴展了采購物流、物流配送、流通加工、物流金融等功能，但受船閘過閘時間長、江河枯水期與汽車運輸價格波動大等因素影響，水運、公路愈發不能滿足鋼材集中運輸、按需到達、穩定持續等物流需要，限制了鋼鐵物流增值空間的提升。因此，研究發展基于路企協同的鐵路鋼材現代物流對提高產業鏈、供應鏈運行效率和擴展銷售范圍具有重要意義。

1 廣西鋼材運輸現狀分析

1.1 廣西鋼材運輸發展現狀

廣西最大的鋼鐵生產基地和龍頭企業是廣西柳州鋼鐵集團有限公司(以下簡稱“柳鋼”)，具備鐵1 480 萬t、鋼1 690 萬t、鋼材2 070 萬t 的年綜合生產能力。廣西具有發達的內河航運、海運條件，以及面向南亞、東南亞開放的陸路口岸等客觀優勢，柳鋼鋼材85%通過水路、公路運輸。通過鐵路運輸品名主要有鋼材、煤炭、金礦等，集中在鷓鴣江、湛江港、防城港等裝車發運，路企雙方建立了運量、運力、運價互保聯動及多種經營互利共贏合作機制，促進鋼材供應鏈價值提升。近年來，柳鋼以柳州本部生產基地為中心，以防城港鋼鐵基地、玉林不銹鋼基地為“兩翼”，打造“一體兩翼”發展布局，不斷挖掘生產能力，提高生產效率，擴大經營區域。

1.2 廣西鋼材運輸存在的問題及原因分析

鋼材企業擴能生產后，原有物流體系運輸效率無法滿足到發運量提升需求，造成企業有貨裝不出，又導致鐵路車輛使用效率低、空車走行率高，綜合運輸成本居高不下，廣西鋼材供應鏈高效運營受到制約。

將PBL教學法引入高等師范院校水文學教學中，以問題為基礎，以學生為主體，以教師為導向的啟發式教育，以培養學生的能力為教學目標，發揮問題對學習過程的指導作用，調動學生的主動性和積極性．PBL教學模式的應用可以讓學生在一個真實的情境中對驅動問題展開探究，從而解決問題，并在探究過程中學習及應用學科思想．同時，學生要創制出一套能解決問題的可行產品，這樣也可以鍛煉彼此之間的團隊協作能力，作為課堂學習的成果公開展示答辯，在展示答辯過程中培養學生的發問習慣，提升學生的講解思辨能力．PBL教學法作為一種有效提升學生綜合素質能力，提升學生學習興趣的教學模式可以在高等院校水文學教學中推廣．

（1）協同發展缺乏合力。長期以來，鐵路在運輸效率管理上因缺少與柳鋼高度協同的作業模式，導致路企往往各自為政，缺乏有效統籌和相互融合。信息資源互通不暢，路企調度指揮信息存在偏差，生產作業中極易出現“梗阻”現象，影響裝卸作業秩序，鐵路物流未真正融入到企業供應鏈環節，路企生產經營未形成有效合力。

我國的現代企業制度包括了三個基本方面：第一，現代企業產權制度。它不僅進一步明確了企業的法人地位和企業法人所擁有的財產權，還對企業民事權利中能力和行為的有效統一進行了確切維護。第二，現代企業組織制度的確立。為合理且有效地進行組織結構調整，促使企業朝著更加穩定健康的方向發展。第三，現代企業管理制度。有效的運營管理方式會使企業資源得到充分發揮，進而促進企業的生產管理、質量管理以及財務管理的研究和開發，不僅讓企業內部的組織管理更加有序，還會與外部環境產生和諧的交流。

2.2.3 優化貨車延占費差異化計費模式

我們都知道，企業的建立以及發展必定會存在著風險。應收賬款制度的實施，必須認清其可能會帶來的各種風險問題，只有正確認識了其可能帶來的風險，我們才能夠制定正確的解決方案，而這些，很多企業往往是做不到的。對于風險問題，企業沒有考慮周全，就很容易導致大量的應收賬款不能按期收回，形成呆賬、壞賬的現象。企業沒有正確認識到此制度帶來的風險問題，只盲目地開展應收賬款，沒有做好回收工作，信用體系沒有建立健全，很容易就會導致企業陷入破產的境地。故對應收賬款制度所帶來的風險認識不足也是一個現存的問題。

（4）物流服務水平較低。隨著柳鋼集團產能提升及經營區域不斷外擴，柳鋼熱軋廠已不能滿足柳州本部、防城港項目生產需求，外購缺口較大，柳鋼鋼鐵物流貨運總量約為6 700 萬t/a，鋼材運輸需求逐年攀升，但受船舶過閘服務水平低、江河枯水期及汽車運輸全程盯控難度大等因素影響，鋼材水運、公路運輸愈發不能滿足企業集中運輸、按需到達、穩定持續等物流需要。

為了對當前公務員培訓現狀有更直觀和深入的了解，筆者對浙江省市場監督管理系統的公務員就培訓情況進行了問卷調查和深度訪談。問卷調查的被試來自全省11個地市，共發放問卷305份，有效問卷286份；同時對8名系統公務員和單位負責人（考慮了機構合并前所在單位、入職年限、職務、地區、性別等因素）進行了深度訪談（見表2）。

2 鐵路發展鋼材物流的對策與探討

2.1 促進路企協同發展

強化鐵路鋼材物流體系“頂層設計”，依托路企雙方簽訂戰略合作協議的有利契機，突出柳鋼作為核心客戶的重要地位，構建鐵路鋼材物流體系，抓好體系可持續高效運轉，使鐵路物流進一步融入到企業供應鏈各環節，提高供應鏈運作效率。

2.1.1 構建路企戰略合作體系

2000年上海市水務局成立以來，水務信息化在整合原有水利、供水、排水三大行業信息資源的基礎上，開始了支撐綜合管理應用的水務公共信息平臺建設，通過數據匯聚整合、共享交換、規范流程，實現支撐電子政務、防汛指揮、水資源管理等多任務應用。2005年開始，上海市作為水利部“城市水資源實時監控與管理系統”試點城市之一，開始在水務公共信息平臺的基礎上建設 “上海市水資源實時監控與管理信息系統”。系統初步實現了已有水資源管理信息的匯聚及整合，并基于網絡地理信息系統對水資源信息進行綜合發布和統計分析。

中國鐵路南寧局集團有限公司(以下簡稱“南寧局集團公司”)每年與柳鋼簽署戰略合作協議，涵括了穩定鐵礦石、煤炭鐵路運量、提高鋼材鐵路運量、開發水渣運輸項目、加強屯秋專用線開發利用、提高專用鐵路效率、強化物流產品營銷宣傳等重點內容，進一步拓展了雙方合作空間，筑牢了路企互利共贏基礎。按照“調結構、增兩港、拓外圍”貨運經營策略，構建“營銷+客服”營銷服務模式，突出對柳鋼作為核心客戶的優質服務，完善路企多層次溝通協商機制，爭取運力支持保障，有效壓縮柳鋼原料、產成品在途和庫存時間，減少資金占壓，大幅降低了綜合物流成本[2]，打通企業擴大再生產的物流瓶頸，促進柳鋼產品生產量再提高和鐵路貨運上量增收。

2.1.2 建立“駐點辦公”機制

2.3.2 優化專用鐵路裝車機制

2.1.3 建立路企信息互通機制

為解決路企調度指揮信息存在偏差，針對廠內待卸品類、車數和在途信息了解不及時的問題，鐵路運輸、調度、貨運、機務與柳鋼一起組建“柳鋼與寧局物流”微信群，由鐵路每4 h 通報一次柳州南編組站結存、外圍列車在途等信息，柳鋼則同步發布柳鋼廠內用料、各品類卸車、待卸車、設備檢修、故障等信息，鐵路依據廠內階段需求做好列車優先掛運和調整，提高車輛調配能力。此外，將鷓鴣江站視頻監控終端由貨運營業廳遷至車站貨調值班室，由貨運調度員直接監控，聯同運轉值班員共同處理發現問題，確保裝卸車安全高效。

2.2 優化卸車作業模式

柳鋼專用鐵路卸車數約占南寧局集團公司總卸車數的30%，是南寧局集團公司最大卸車點，也是最大的空車來源點。因此，提高柳鋼卸車效率是鐵路發展鋼材物流的先決條件和必然要求，在提高卸車效率上下功夫，以卸促排、以卸促裝、以卸保裝。

2.2.1 優化卸車組織聯動協同模式

鐵路運輸、調度、貨運、機務等部門建立區域聯動協調工作組，細分柳鋼廠內到達原材料品類，將原有的煤、礦、其他3 類到達原材料細分為精粉、鐵礦、煉焦煤、噴吹煤、焦粉、焦炭、其他小品類等7 類，構建“點菜式”送卸模式。通過實時對接柳鋼廠內各主要原材料品類階段卸車、待卸、機械、貨位情況及高爐用料需求等信息，按廠內4 h 階段需求變化，及時準確反饋配車信息，優先組織急需、能卸的貨物按指定編組送達柳鋼，暫緩難卸品種到達，減輕選卸、等卸因素造成的排隊壓車現象，提高4 h 階段到達需求兌現率，確保卸車品類與鋼廠內部生產流程相銜接。柳鋼將鐵路部門提供的貨物運單、到達確報、裝車站出發確報、局內在途等數據接入到內部物流運輸管理系統(MES 系統)，提前掌握港口的裝車、編組、始發情況，提前掌握到達柳鋼貨物的在途運行情況，緩解了柳鋼生產作業壓力[4]。

2017年9月建立起王致和微信公眾賬號，2018年1月完成王致和微商城搭建工作，此項工作標志著王致和開啟多元化網絡推廣手段。

2.2.2 開發建設綜合監控平臺

（3）裝車作業能力不足。制約廠內裝車效率的主要因素有：鋼材外發產品種類多，專用鐵路內16 條裝車線布局分散且線路有效長較短，影響裝車作業；為避免成品積壓，經銷部門根據生產計劃編排日裝車請求計劃，如果計劃落空，客戶只能選擇其他運輸方式；柳鋼可以使用的裝載加固方案和暫行方案中準用車型多為C60，C61老舊敞車車型，C70型敞車等主流車型準用方案偏少，無法滿足鋼材每日裝車需求。

窖泥是濃香型白酒釀造的基礎，在生產過程中發揮著極其重要的作用[1]。窖泥作為釀造微生物主要的棲息場所，為微生物提供了適宜的生存環境，并且在釀造過程中不斷積累風味前體物質，從而賦予濃香型白酒特殊的風格。所以窖泥質量的優劣直接決定著所產原酒質量的高低。

一是貨檢系統，使用線陣攝像機及AEI 車號自動識別設備實時傳輸柳鋼專用鐵路內接入、交出貨車裝載圖片、視頻、錄像、車號等數字信息到工作終端，并增設視頻監控崗強化柳鋼貨車裝載質量卡控，降低裝車漏檢概率。二是鐵路貨運中心調度指揮平臺，利用H.265 視頻解碼技術，將鷓鴣江站場車流、現場生產情況信息傳輸到指揮平臺，提高專用鐵路內作業可視化水平，提升管理效能。

（2）卸車效率有待提升。柳鋼編組站常用存車股道容車數僅為750 車，站存車數長期維持在1 200 車左右的高位，自身編組場無法容納每日到達和卸空的車流，必須占用鐵路站場線路，鐵路只能按煤、礦、其他3 個品類集結成列進廠，而柳鋼原料堆場的細分品種要求有洗精煤、噴吹煤、無煙煤等9 個之多，列車編組情況與企業需求不完全匹配，增加了廠內編組站的翻鉤作業時間。

1) 光電開關輸出的信號需要通過開發板上的AD轉換器轉換為數字信號，因此需編寫ADC驅動程序，ADC設備在Linux中可以看做是簡單的字符設備，也可以當做是一混雜設備(misc設備)，系統中當做misc設備來實現ADC的驅動[7]。

物理在初中教育中占據重點教學模塊，是決定初中生綜合素質的重點學科。在素質教改背景下，教師所組織的物理課堂在形態上應該有所轉變，應該以學生為課堂主體，加強多媒體在物理課堂中的應用，構建信息化教學平臺，全面提高物理課堂的教學效果與教學質量。

2.3 提高裝車水平

2.3.1 推動專用鐵路內部擴能改造

依據《中國鐵路總公司關于調整部分鐵路貨運雜費有關事項的通知》(鐵總貨[2019] 46 號)精神，在充分調研的基礎上，以促進提高卸車效率為主要目標，制定裝卸車效率激勵機制，調整柳鋼專用鐵路內貨車延期占用費計費方式，將原來的按全年固定時間標準計費調整為按當日卸車數、裝車數、裝卸作業次數3 個因素綜合分段階梯核收，每年調整1 次差異化計費標準，即當日裝卸車數越多，對應的貨運停時越充裕，貨車延期占用費越少，鼓勵柳鋼最大限度實現快卸快排多裝。

實現鐵路裝車上量是發展鐵路鋼材物流的主要目的，通過擴能改造、技術革新、優勢互補等措施提高專用鐵路內裝車作業效率。

通過積極協調柳鋼對專用鐵路內金材線進行技術改造，利用有限的空間，將原2 條股道37 個貨位擴展為4 條股道，每股道25 個貨位，共100 個貨位，形成日裝車能力達200 車的鋼材鐵路外發中心。協助柳鋼制定細化金材線內金3、金4 線機械設備配置方案，增加3 組吊具以滿足不同品種鋼材裝車的需求，節約了因裝運不同類型鋼材而不斷更換吊索具的時間，使裝車品種由僅裝運螺紋鋼擴展到能同時滿足棒線鋼、卷鋼、中厚板等多種鋼材，實現了快速裝車。

針對路企生產信息不對稱，影響裝卸作業秩序問題，深化“營銷+客服”營銷服務模式，建立由專人進駐柳鋼經銷公司、鐵運公司現場辦公的“駐點辦公”機制，強化對柳鋼各成品廠產品運銷及專用鐵路運力保障等情況盯控，對接柳鋼新增去向需求，提供相關到站停限裝動態，增強柳鋼與鐵路之間信息互通效率。當柳鋼當日總裝車數達不到預期或次日需求車數下滑時，鐵路“駐點辦公”人員立即了解現場動態情況，提前與柳鋼溝通，共同協商解決問題，實現從事后分析到事前調控的轉變，共同提高運輸各環節效率[3]。此外，“駐點辦公”人員還負責收集柳鋼“公轉鐵”“水轉鐵”運輸數據，必要時隨同柳鋼共同走訪經銷商、供應商等供應鏈參與企業，實時跟進供應鏈全程信息，及時為南寧局集團公司管內各單位及相關鐵路局集團公司提供市場信息。

考慮到柳鋼專用鐵路裝卸車能力有限，在滿足柳鋼原材料需求及卸車數穩定的基礎上，為提高裝車效率，協調柳鋼鐵路運輸公司提早3 h 確定當日需求車數據，提前明確需求及加裝信息，力爭將外發需求車比例提高至80%以上，從而優化裝車組織方案，降低因第二班補請加裝車數過多影響整體作業計劃執行。例如，在調整加大外發需求車數比例的第一天，預告車和承認車分別為84 車、387 車，18 : 00 至次日8 : 00 已送裝331 車，占比70.28%，而未送裝車中約70%屬于等位或裝車耗時較長的貨源。總體上，送裝車數較加大外發需求車比例前的270 ~ 290 車可以多送裝40 ~ 60 車，且牽掛進廠、排車、卸車數提高15%以上。

2.3.3 改進主流車型裝載加固方案

根據現有產品參數改進主流車型裝載加固方案，通過力值計算驗證后增加標重70 t 型主流敞車暫行方案及比照方案，填補定型方案中準用車型的空缺；根據鋼材新品類，提前制定合適的試運方案，實現新方案批復進度與新品類運輸需求無縫銜接；重點增大卷鋼座架臥裝比例，提高不同型號座架混用比例，建立完善卷鋼座架快速回送組織機制，實現快速循環裝車；開展卷鋼和鋼板各作業環節和裝載加固材料(裝置)管理專項檢查整治，確保卷鋼、鋼板重點貨物嚴格按方案裝車。

2.4 拓展物流服務

根據企業發展布局，提供“庫前移”運輸、倉配一體化、運貿一體化等多種物流服務，豐富鋼材外發徑路選擇，將原有的路企雙方、運輸服務供需關系擴展成相互支持、相互依存的戰略合作伙伴關系。

2.4.1 適應企業發展布局

根據柳鋼“一體兩翼”發展布局及啟用自有屯秋鐵礦礦山，重新開通拉洞站貨運業務，將部分鐵礦石的需求供貨距離縮短到55 km，擴寬鐵礦石原料需求供應渠道、縮短柳鋼采購距離，滿足柳鋼根據進口鐵礦石成本波動情況自行調配鐵礦資源的發展需要。利用南寧國際鐵路港集疏運網絡，滿足柳鋼向南寧周邊建材加工廠及工業產業園區快速供貨、快速回款需求，進一步拓寬柳鋼鋼材銷售市場。抓住柳鋼加快廣西沿海地區市場布局的契機，主動參與鋼材“運輸—倉儲—配送”物流環節，積極向中國國家鐵路集團有限公司申請開通防城港云約站，實現專用線早入園早入企，解決防城港基地“公轉鐵”貨物接卸能力不足問題[5]。

2.4.2 提供“庫前移”運輸及倉配一體化服務

柳鋼鋼材在廣西區內發送量約占總發送量47%，市場份額較高。對此，南寧局集團公司先后在南寧國際鐵路港、賀州、桂林西等3 個鐵路貨場開辟了鋼材專用倉庫，利用鐵路貨場資源和路網優勢，將鋼材運輸由單一的鐵路運輸向提供集采購、儲運、配送、物料管理等多功能一體的“供應鏈”物流服務轉變，引導并實施柳鋼鋼材“庫前移”物流服務，提高鋼材供應鏈運作效率[6]。同時，南寧局集團公司與柳鋼共建南寧國際鐵路港鋼材過渡倉，該鋼材過渡倉為門式鋼架結構庫房，總建筑面積為14 450 m2，每月鋼材倉儲量可達8 萬 ~ 10 萬t，可實現24 h 不間斷作業，可以有效解決露天場地鋼材容易生銹、緊鄰鐵路作業區存在安全隱患、夜間照明不足影響作業效率等系列問題，并極大滿足柳鋼從鷓鴣江站、防城港基地發南寧區域的鋼材中轉、倉儲需求。

2.4.3 提供多徑路運輸服務

在一個月黑風高，伸手不見五指的夜晚，我，正躺在床上快要進入夢鄉，它，扇動著一對透明的翅膀，闖入了我的房間，在我耳邊叫囂著。我不耐煩地揮了揮手，他繞過我的“如來神掌”飛走了。可這只蚊子，過了一會兒又飛過來反復“騷擾”我。我心煩意亂，干脆不睡覺了，睜著惺忪的睡眼，從被窩里爬了出來，與它“開戰”！

針對大藤峽水利工程改造后，西江航道通航能力不足的問題，加強鐵路、公路、水路等運輸資源整合，創新物流業務模式，深化多式聯運合作，制定直發廣東三眼橋、小塘西站鐵水中轉方案，并主動承接發往廣東廣州、佛山、珠海等地區鋼材水運、公水聯運運量，進一步盤活物流資源，優化資源配置[7]。受限于三眼橋站等到站卸車能力不足，另辟路徑將鋼材組織到局管內貴港站下水裝船，優化“鐵轉水”接駁流程，提高港口卸車及裝船效率，充分挖掘運輸能力，確保鷓鴣江站發往貴港鋼材運量持續性增長，挖潛后發貴港站的柳鋼鋼材項目年運量121 萬t、增幅38.6%。為進一步解決廣東去向鋼材接卸能力不足難題，在距離貴港100 km 的六景站開辟鐵水聯運“第二貨場”，作為貴港卸車壓力無法滿足時的備用運輸路徑，及時高效拆除六景站貨物線上的接觸網以便鋼材卸車，同步制定六景站擴能改造方案，提升鋼材接卸中轉能力。

3 結束語

通過大力發展基于路企協同的鐵路鋼材物流，路企相關單位、部門工作相互融合，裝車上確保了鐵路裝車上量與鋼企銷售模式、銷售策略相匹配，卸車上實現了卸車品類、卸車效率與鋼企內部生產流程相銜接的高度協同，“點菜式”送車提高鋼材供應鏈運行效率，延伸柳鋼產業鏈供應鏈觸角，降低鋼材鐵路運輸綜合成本，提高路企信息化服務水平，將路企雙方原有的運輸服務供需關系，擴展成相互支持、相互依存、相互融入的戰略合作伙伴關系，有力推動了鋼材等大宗貨物“公轉鐵”“水轉鐵”運輸，柳鋼鋼材鐵路運輸占比升至各種運輸方式中首位，為探索其他品類物流發展提供了相應啟示[8]。