城市交通轉乘空間環境設計研究

林曄 周龍

摘要：以澳門馬會輕軌站為例，對城市交通轉乘空間出現的環境設計問題進行深入探討，歸納城市交通轉乘空間環境設計的要點并提出優化對策。用實地觀測的方式，從物質環境和人文環境兩個角度對轉乘空間環境進行整體評價。澳門馬會輕軌站周邊的活動空間受原有環境影響較大，轉乘空間在物質環境要素中存在活動空間不便利、服務設施布局不合理、景觀設施缺失等問題，人文環境方面也沒有展示出城市特色。在設計城市交通的轉乘空間環境時，應注意物質空間的便捷性、安全性、公平性和美觀性，還要體現地方特色，營造場所氛圍。

關鍵詞：城市交通 轉乘空間 環境設計 輕軌站 澳門

中圖分類號：TP391.9 文獻標識碼：A文章編號：1003-0069（2022）11-0030-04

Abstract：Taking the Macau Club Light Rail Transit Station as an example，we discussed the environmental design problems，summarized the main points of the environmental design of urban transportation interchange space and proposed optimization countermeasures.The overall evaluation of the environment of the interchange space was carried out from two perspectives：physical environment and human environment，using field observation.The activity space around the light rail station of the Macau Club is influenced by the original environment，and the transfer space has problems such as inconvenient activity space，unreasonable layout of service facilities and lack of landscape facilities in the physical environment，and the human environment does not show the characteristics of the city.When designing the interchange space environment of urban transportation，attention should be paid to the convenience，safety，equity and aesthetics of the physical space，and also reflect the local characteristics and create the atmosphere of the place.

Keywords：Urban Transportation Interchange space Environmental design Light rail stations Macau

一、城市交通轉乘空間設計要素

隨著城市的不斷建設與社會的持續發展，人民群眾對交通出行多層次、多樣化、個性化的需求日益明顯，交通網絡建設面臨著資源環境要素供給日趨緊張的問題[1]。構建現代化高質量綜合立體交通網絡成為許多城市的重點建設目標。然而在交通網絡不斷擴展的同時，作為連接交通空間與城市空間的轉乘空間卻經常被忽視，轉乘空間環境的設計問題往往也不被設計者關注，不良的轉乘空間環境造成轉乘者在實際使用時產生轉乘不夠便捷與體驗不佳的問題。轉乘空間環境是影響公共交通效率的重要因素，也是展示城市風貌的場所，輕軌轉乘空間設計應體現出便捷性、安全性、公平性和美觀性[2]。便捷性要求轉乘空間距離不宜過長且高差小，有明確的標識系統以方便乘客轉乘其他交通工具；安全性要求轉乘空間在滿足消防安全等基本需求以外還要考慮轉乘者心理層面的安全需求，例如防止因弱光環境所造成的不安全感；公平性要求轉乘空間環境滿足包括弱勢群體以內的全部人群的使用訴求；美觀性則是在滿足基本使用要求的情況下，營造具有地域文化特征和空間美學的轉乘空間環境。輕軌站的轉乘空間環境，由物質環境和人文環境兩大部分組成，其中物質環境包括活動空間、服務設施和景觀設施。其中活動空間指的是容納轉乘者行進與駐足的道路與廣場；服務設施包括標識系統、交通設施以及商業設施；景觀設施包括綠化、構筑物等元素。人文環境則包括地域歷史特征以及文化發展等方面。

轉乘空間的物理環境中，活動空間是人們移動和觀察城市的場所，括道路和廣場，服務設施和景觀設施也沿著其展開并產生聯系。活動空間的尺寸、坡度以及地面材料等都會影響轉乘體驗。道路設計的原則是為轉乘者提供易于通行，具有引導性的通道空間，廣場為轉乘者提供短時駐足的空間，通常還要求配套相應的轉乘服務設施為轉乘提供便捷的服務。服務設施包括標識系統、交通設施和商業設施[3]。標識系統在整個轉乘空間環境中起著連接的作用，要求內容完整、能明確的指明方向且具有連續性，從而快速地疏散人流，是轉乘空間環境設計中最重要的部分；交通設施為使用者提供轉乘其他交通工具的場所，如P+R停車場、非機動車停靠點、巴士車站等，交通設施在設計上要注意布局的合理性，避免產生轉乘過程中的穿越問題，安全性是交通設施布局的一大要點；而輕軌站點開通后產生的大量人流也給附近商鋪的發展提供了機會，站點結合商鋪共同建設的經營模式也在許多交通站點的設計上被實施，轉乘空間內的商業設施多是以售賣需求不大的提供快速的生活服務為主，如便利店等，這種模式為出行和生活都提供了便利。轉乘空間也是城市景觀的一部分，因此轉乘空間中的景觀設施設計的前提是在不影響交通的狀況下，利用顏色、材料的變換營造出具有活力的空間氛圍，良好的轉乘空間景觀環境為轉乘者提供舒適體驗的同時，也提升了城市景觀品質。作為交通空間與城市空間的過渡空間，在符合人群需求的物理空間設計的基礎上，良好的轉乘空間人文環境對轉乘者對城市印象的首映效應有積極的作用。轉乘空間中人文環境的營造，一方面要充分考慮車站附近的地理歷史特點，保護古城肌理傳承歷史文脈，在提升民眾歸屬感和自豪感的同時，也向旅客展現都市的獨特景觀。另外，需要兼顧人文發展，在設計轉乘空間時需要提取周邊環境的人文特色和要求，并利用前沿的技術和先進的建筑材料來打造具有地域特點的現代空間環境。轉乘空間環境設計要素與要點如表1所示。

二、澳門輕軌建設

近年來，澳門博彩業和旅游業發展迅速，經濟也隨之快速增長，與此同時不斷增加的常住人口和大量游客也給交通環境帶來了巨大的挑戰。由于私家車的快速增加和土地供應的有限，停車位和巴士站點的建設受到限制，交通擁堵影響了市民和游客的出行。為配合澳門城市發展，協調城市經濟增長與居民生活品質，特區政府提出“以人為本，公共交通先行”的理念，發展以輕軌為基礎，巴士與步行系統相結合的綜合立體公共交通模式[4]。

輕軌作為城市軌道交通中的重要形式，具有靈活性、速度性、平穩性和舒適性的特點[5]，建設大多采用高架的形式，在城市中形成獨立的的軌道空間。澳門輕軌系統全長21.3公里，共有21個車站，橫跨澳門整個城市。其中氹仔線段于2011年開工建設。澳門輕軌氹仔線全長9.3公里，共11條個站點（如圖 1），串聯起澳門的海、陸、空交通港口和重要的商業區、住宅區[6]。

2019年，澳門輕軌氹仔第一期路線完成并于投入使用。輕軌氹仔線的站點主要分布在各對外交通樞紐（機場、氹仔碼頭以及蓮花口岸）以及賭場區域（科大站、路氹東站、東亞運站、蓮花口岸站、路氹西站以及排角站），僅有海洋站以及馬會站通過氹仔的居民區以及歷史舊城區，并且處于路線的終點位置[8]。

根據《澳門居民交通出行調查》，2020年居民使用公共交通工具出行比例占50.8%，其中巴士占40.6%而.輕軌僅占0.7%[9]，這與“輕軌為主干，結合公共汽車交通為基礎”的發展模式相差甚遠。因此，研究選取周邊用地類型相對豐富的氹仔線馬會輕軌站與巴士站之間的轉乘環境作為研究對象，分析其中存在的設計問題。

三、馬會輕軌站與周邊巴士車站轉乘環境分析

在博彩業與旅游業高度發達的澳門，賽馬是澳門的一項標志性活動，賽馬活動可追溯至十七世紀。澳門賽馬會自1989年開始舉辦平地賽馬活動，至今每年都在開展賽事。賽馬會位于澳門氹仔填海區，臨近氹仔舊城區，周邊有多個居住小區。澳門輕軌與2019年底開通運營，澳門賽馬會區域也被納入輕軌站的輻射范圍，方便游客與居民出行。馬會站位于澳門輕軌氹仔線起始站，位于柯維納馬路之上，賽馬場與居民區之間。馬會站周圍路網復雜、用地類型多樣，周邊街區環境雜亂（如圖2）。馬會站作為氹仔線站點中與居民區最近的站點，連接賽馬場、居民區以及氹仔舊城區，從輕軌站到巴士車站的轉乘空間，無論對居民，還是對游客的出行體驗影響都很大。而且賽馬會巴士站距輕軌站地面距離較遠，周邊環境復雜，是研究的重點。

與馬會輕軌站距離最近的兩個方向的巴士車站為南側的賽馬會巴士車站與北側的廣東大馬路/馬會巴士車站，輕軌站與這兩個巴士車站之間的距離分別為240m和255m。二者直線上雖然相距較近，但因為附近地段早在輕軌站建成以前，就已經發展為擁有相當規模的成熟社區，所以轉乘的空間環境并不如理想中通暢，尤其是輕軌站與賽馬會巴士車站之間還有室內看臺阻擋，盡管是直線路徑，但行走過程中需要多次轉彎與上下臺階，這些行為增加了實際的轉乘距離。調研發現，馬會站的轉乘空間在活動空間、服務設施、景觀設施等物理環境要素方面存在許多問題，轉乘空間中的人文環境也沒有很好地展示出城市特色（如圖3）。因此新建輕軌站應當與周邊建成環境進行協調設計。

道路設計方面，馬會輕軌站與巴士車站之間的轉乘主要以步行為主，而轉乘步道存在尺度不統一、連貫性較差、障礙物阻擋等問題。由于輕軌站周邊的街區建成時間較長，所以轉乘空間的物理環境受原有環境的影響較大。其中轉乘路徑主要利用原有的街邊道路。從馬會輕軌站到廣東大馬路/馬會巴士車站之間的轉乘步道由老舊道路分段拼接而成，造成轉乘步道被機動車道切割，行人在步行過程中需要注意被打斷的步道，避免步行到機動車道上，從而產生相應的隱患，并且阻礙了轉乘步道的連續性。步道的鋪磚材料亦不相同，進一步削弱了轉乘路徑的連續性與引導作用。盲道僅有廣東大馬路/馬會巴士車站附近有設置，但并沒有與輕軌站連接，沒有起到應有的導盲作用。從輕軌站到賽馬會巴士車站之間甚至需要穿越半封閉管理賽馬會室內看臺，拉長了轉乘距離，且不易識別，初次到來的游客易迷路。由于建筑阻隔，轉乘路徑中需要多次上下臺階，且臺階與步道之間銜接空間尺度較小，最窄處僅一米，對攜帶大型行李的出行者以及行動不便者極不友好。另外，轉乘路徑與賽馬會入口垂直相交，如遇人流量大的時候，對轉乘者的便利性與安全性都存在負面影響。

廣場設計方面，輕軌站出口空間與原有道路形成的空間即為該空間類型。輕軌站北側出口目前被建筑工地阻擋，僅能通過兩個人，且持續收縮的出口通道與居住小區狹長的入口廣場相接，對轉乘行人有一定誤導（如圖4）。輕軌站南側出口空間仍保持原有人行道形態，但原道路上的設施并沒有隨著使用屬性的改變而發生變化，行道樹與垃圾桶正對出口且距離僅五米，不利于轉乘人快速通過該區域。

標識系統布局與設計方面，在轉乘路徑曲折且有許多周邊環境干擾的情況下，輕軌轉乘空間中十分需要有明確的標識系統對出行者加以有效引導，但馬會輕軌站與巴士車站轉乘路徑上的標識系統存在指示不全、標識缺失的問題。首先，僅在輕軌站南側出口處有一處對于轉乘設施的標識，但缺失對相對較遠的科維納馬路巴士轉乘車站和公交停車場位置的相關指示，對其他巴士站以及其他交通設施、地標地點的完全沒有標識指示，對于轉乘路線中尤其在居住區出入口附近，以及道路與車行道相交處等出現了流線分流或者交匯現象的地方完全沒有指引，這些轉乘者最容易迷失方向的地點本應該是標識系統最應該出現的地點，但是實際上卻根本沒有設置標識。再次，在地面上不僅沒有連續的標志指示出轉乘路線，拼接的地板鋪裝方式使得轉乘路線的引導性更差。此外，在輕軌站出入口附近也沒有設置對應的街區示意圖給出行者提供的參照。

交通設施布局方面，機動車停車設施主要分布在輕軌站南側，除賽馬會停車場以外還有少量路邊停車與地面停車位，車位較充足，但路邊停車位通過收縮步行道布置，使原本不寬闊的步行道更加狹窄。賽馬會東側的地面停車位布置在步行道內側，停車需要穿越步行道，對轉乘行人的安全存在威脅。非機動車停車設施位于廣東大馬路/馬會巴士車站的馬路對面位置，轉乘的連續性被馬路打斷。

商業設施布局方面，輕軌到巴士車站的轉乘路徑上幾乎沒有布置商業，北側居住區地面層有商業空間，但利用率低。馬會輕軌站作為比氹仔線上服務群眾更多元的車站，有著很大的商務發展潛力，應當在不影響轉乘交通的基礎上，在車站附近為旅客和市民提供適當的商業設施。

景觀綠化設計方面，輕軌站與巴士車站之間僅有北側輕軌站臺與居住小區之間有灌木花壇設置，轉乘路徑上幾乎沒有相關設計，南側轉乘路徑上僅有與賽馬會入口共用的景觀花壇，景觀花壇面積較大對轉乘路徑存在阻擋的情況，賽馬場與轉乘步行道之間還有墻面阻隔，轉乘環境空間品質較低。

人文環境也是轉乘環境設計中的重要一環。交通站點經常被作為向市民和游客展示城市獨特文化的場所。澳門復雜的歷史背景與社會環境使其擁有非常多元的文化，而且賽馬會作為澳門具有代表性的活動，是構成澳門獨特風情的元素之一。馬會輕軌站在站廳和站臺墻壁采用貼畫等手法來表達澳門賽馬活動的意向。但地面轉乘空間環境中幾乎沒有任何能夠反映出當地場景特色的元素。

地域特征展示方面，馬會輕軌站所在街區背靠小潭山，面向賽馬場，然而在實際中卻未能運用好這樣的區域優勢，地面轉乘環境相當混亂，周圍景觀也被高樓大廈和圍墻所遮擋，因此街道的空間環境質量也與澳門其他地區無異，甚至由于賽馬場封閉式的景觀處理方式，馬會輕軌站南側的轉乘環境感受極其不佳。文化展示方面，只有在輕軌站內部有相關設計，而馬會輕軌站的轉乘環境是在地區原有環境上直接形成的，完全沒有文化展示相關設計，這也導致賽馬會地區印象性被不良的轉乘空間環境打斷。

四、改善措施與建議

馬會輕軌站的周邊環境在其建成以前就已經是成熟的城市地塊且具備相當規模，因此馬會輕軌站轉乘空間基本由原有的城市空間與輕軌出口空間直接融合而組成，物理環境和人文環境上均缺乏合理的設計。物理環境方面，活動空間存在通行不暢和缺乏引導性的問題，應對原有的空間環境做出整治和改造，如清理障礙物、改臺階為坡道、統一地面材質等。馬會輕軌站的轉乘環境給人的感受并不理想，一方面是物理環境設計的不合理，另一方面是人文環境的設計缺失。應當以保留傳統場景風貌并融合周邊歷史人文場景的設計思路為基礎，從標識樣式、路面材料、裝飾紋樣，到空間尺度進行改造。

（一）活動空間改造措施

在進行活動空間改造設計時候首先應當注意轉乘路徑的尺度，根據盧原義信外部空間理論中對空間比例的敘述，當街道空間的高寬比約為1時，環境讓人感到勻稱舒適有安全感，以此為依據進行道路拓寬或清理障礙物。另外，根據轉乘空間便利性與安全性的需求，轉乘路徑中應避免過大的高差，馬會輕軌站到賽馬會公交站轉乘路徑中存在多處上下樓梯的路段進行道路拓寬以及改階梯為坡道的措施，在馬會輕軌站兩個方向的轉乘空間中的盲道也應該根據改造后的路徑進行連續敷設。

轉乘空間中的廣場設計應當滿足行人短時間駐足與快速通行的兩大需求。根據揚·蓋爾對公共空間中人活動的表述，駐足停留的人傾向于沿廣場邊緣聚集。因此應當清理馬會輕軌站兩個方向入口空間邊緣的障礙物，設置完善的標示，給轉乘者提供足夠的選擇轉乘路線的場所。在馬會輕軌站到廣東大馬路/馬會巴士站轉乘空間中與居住區入口廣場相交的位置，通過統一轉乘空間地面鋪磚、增加引導標示等方式來加強轉乘空間的引導性，使轉乘者能快速分辨正確的路徑從而快速通行。

（二）服務設施改造措施

服務設施方面馬會輕軌站轉乘空間存在標識系統不明確、交通設施布局不合理、商業設施缺乏的問題。首先建立明確的標識系統是重點，由于澳門巴士多為單向路線，不同方向的站臺名稱也不相同，不明確的標識系統會大大降低輕軌站的轉乘效率。導示系統設計要關注其引導功能，設置具有連續性的導示設施進行有效的客流引導，還要注重其標識表達上對場所氛圍的營造，具體設計應從確定主題、文化定位、色彩定位、材質定位來進行，導示系統的無障礙關懷也應該加入考慮，例如加入盲文設置以及語音導示。另一方面，馬會輕軌站周邊地塊的用地性質與人群結構較為復雜，轉乘空間應該提供多種交通工具的轉乘接駁點，以提高轉乘效率和輕軌的公平性。

復雜的人群結構也為商業發展提供了機遇，從行為心理學的角度來看旅客在環境單一的轉乘空間行進時是存在心理閾值的，在轉乘空間內設置商業設施能有效活躍轉乘空間的環境氛圍，而且商業設施的虹吸作用還可以進行有效的人群分流。但由于馬會輕軌站的實際使用效率并不高，所以周邊商業設施較少，較少的商業設施也無法吸引人群選擇輕軌出行，形成惡性循環，改善轉乘空間環境是突破口之一。馬會輕軌站北側有較為成熟的居民區，且有大量空置店面，可以通過政策引導，鼓勵商鋪入駐，活化空間環境的同時提高輕軌的使用率。

景觀設施的缺失是馬會輕軌站轉乘空間品質低下的重要原因，受地塊原有環境的限制，轉乘空間中的景觀綠化設計應該為通行空間留出足夠范圍，建議采用墻面綠化等綠化的方式見縫插針地進行設計。

（三）人文環境改造措施

盡管馬會輕軌站所在地區背靠小潭山，面向賽馬場，地理位置極佳，但空間環境并不存在體現這些要素的相關設計，這是馬會輕軌站轉乘空間缺乏場所氛圍的主要原因，這也使轉乘者缺失了了解馬會站周邊環境與文化的機會。根據凱文林奇對城市意象構成的觀點，“當元素在許多地點可以被看到，其作為標志物的空間作用會更大。”因此為改善人文環境，馬會輕軌站轉乘空間中的標識樣式、路面材質、裝飾紋樣考慮通過提取賽馬、小潭山的要素來進行設計。在馬會輕軌站到賽馬會公交站之間被封閉圍墻限制的近百米的空間品質較差的路段，考慮采用蘆原義信外部模數理論，每20-25米通過設計與賽馬相關的墻面彩繪來打破單調活化轉乘空間環境。

結語

隨著城市居民對出行多樣化需求的增加，適合不同交通工具通行的道路設施敷設也帶來了轉乘的需求。城市交通轉乘空間環境的質量在提高交通轉乘的效率以及減少交通擁堵方面起著重要作用，同時在提升地塊吸引力方面也有正面的作用。經過對澳門馬會輕軌站到周邊巴士站之間的轉乘空間周邊環境的分析，可以發現轉乘空間受原有街區環境的的影響很大，而輕軌啟用后所對應的城市空間結構并未加以重新設計，使得物質環境元素出現使用不便和安全隱患問題。轉乘空間的人文環境設計也沒有得到重視，存在場景的延續性不足，缺乏地方特色的問題。因此，在設計城市交通的轉乘空間環境時，應注意物質空間，即活動空間、服務設施、景觀設施方面的便捷性、安全性、公平性和美觀性，還要注重人文環境的設計，要延續歷史文脈，體現地方特色，營造場所氛圍。

基金項目：國家自然科學基金與澳門科學技術發展基金聯合科研資助項目， 澳門填海造地高密度城市空間環境評價與優化研究（0039/2020/AFJ）、澳門基金會資助項目：基于PPGIS的澳門城市公共空間適老設施規劃設計研究（MF 2016）。

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