自動(dòng)駕駛技術(shù)、國際貿(mào)易與FDI檢驗(yàn)

□文/張婉婷

（上海大學(xué) 上海）

［提要］本文利用理論分析，檢驗(yàn)一項(xiàng)仍處于初級(jí)發(fā)展階段的沖擊性技術(shù)——自動(dòng)駕駛技術(shù)為國際貿(mào)易和外國直接投資帶來的可能影響。首先討論技術(shù)革新對(duì)貿(mào)易的作用機(jī)制，而后用產(chǎn)品生命周期理論建立理論模型，分析認(rèn)為全球汽車行業(yè)中自動(dòng)駕駛技術(shù)在一國的最終普及會(huì)削弱汽車零部件行業(yè)的國際貿(mào)易和FDI模式，進(jìn)而威脅到出口導(dǎo)向型低收入國家未來的工業(yè)化戰(zhàn)略。

一、引言

自動(dòng)駕駛技術(shù)，又稱無人駕駛技術(shù)，它突破了傳統(tǒng)燃料汽車對(duì)駕駛員人為操控的需求，由此帶來的新技術(shù)正在逐漸改變汽車行業(yè)的生產(chǎn)和貿(mào)易模式。盡管世界上對(duì)自動(dòng)駕駛技術(shù)的最早研發(fā)起步也僅僅是在十余年前，但乘著人工智能發(fā)展的東風(fēng)，這項(xiàng)技術(shù)發(fā)展得相當(dāng)迅速。基于自動(dòng)駕駛技術(shù)“智能移動(dòng)終端”的落地應(yīng)用模式，傳統(tǒng)汽油燃料汽車已經(jīng)難以完成將自動(dòng)駕駛所需的動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)和車載設(shè)備集成于車輛的自動(dòng)化控制系統(tǒng)和管理系統(tǒng)從而實(shí)現(xiàn)數(shù)字化控制車輛這一任務(wù)。相比之下，以電能為能源供給模式的電動(dòng)汽車（新能源汽車）是自動(dòng)駕駛技術(shù)落地商用的最佳載體。

目前，關(guān)于自動(dòng)駕駛技術(shù)與貿(mào)易和FDI的相關(guān)文獻(xiàn)研究并不多，暫未形成成熟的管理和完善體系，大多從終端應(yīng)用角度分析自動(dòng)駕駛技術(shù)是否為車企和大眾所接受，且大多以研究報(bào)告形式僅從定性角度進(jìn)行簡(jiǎn)要評(píng)述，而關(guān)于自動(dòng)駕駛技術(shù)在貿(mào)易流動(dòng)和對(duì)外投資的理論分析和定量實(shí)證較少。Yantao Huang、Kara M.Kockelman（2019）應(yīng)用嵌套Logit模型的實(shí)證研究表明，自動(dòng)駕駛（卡車）的普及會(huì)對(duì)美國公路和鐵路的貿(mào)易模式帶來改變，因?yàn)樽詣?dòng)駕駛技術(shù)減少了運(yùn)輸成本，假設(shè)卡車運(yùn)輸成本降低25%（每交付噸公里），以噸英里為單位的卡車流量值預(yù)計(jì)將上升11%，而鐵路流量值則下降4.8%。

相比而言，一項(xiàng)新技術(shù)的落地應(yīng)用是檢驗(yàn)市場(chǎng)反饋的最直接手段，其深層次的機(jī)制分析和趨勢(shì)走向通常建立在實(shí)踐結(jié)果的基礎(chǔ)上。隨著這項(xiàng)技術(shù)的蒸蒸日上，更多的實(shí)際數(shù)據(jù)可以為行業(yè)研究提供更加詳實(shí)的分析和更有說服力的預(yù)測(cè)。

二、技術(shù)影響貿(mào)易的作用機(jī)制

生產(chǎn)技術(shù)的改進(jìn)和發(fā)展會(huì)提高貿(mào)易產(chǎn)品的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，改進(jìn)國際貿(mào)易產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，進(jìn)而直接影響國際貿(mào)易。對(duì)于自動(dòng)駕駛這一領(lǐng)域，新的制造技術(shù)使一些傳統(tǒng)汽車零部件的生產(chǎn)和制造退出歷史舞臺(tái)，具有更高技術(shù)要求、更高附加值的新零件取而代之，從而改變了汽車行業(yè)的國際貿(mào)易產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，提升了貿(mào)易競(jìng)爭(zhēng)力。此外，產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的改變也會(huì)沖擊該部件上下游的供應(yīng)鏈和價(jià)值鏈，影響這一鏈條上的原料供應(yīng)、生產(chǎn)、裝配等等，甚至最終波及到勞動(dòng)力市場(chǎng)。自動(dòng)駕駛技術(shù)預(yù)計(jì)會(huì)從以下幾個(gè)方面改變汽車行業(yè)的生產(chǎn)和貿(mào)易過程：

（一）電動(dòng)汽車所需零部件更少。傳統(tǒng)的汽車由30，000多個(gè)零件組成，而電動(dòng)汽車只需要10，000多個(gè)零件，這會(huì)從根本上帶來汽車零件行業(yè)貿(mào)易量的大幅減少。亞洲市場(chǎng)是各大汽車零部件跨國公司競(jìng)爭(zhēng)的焦點(diǎn)，中國是其中的主要參與者，電動(dòng)汽車在亞洲國家的發(fā)展無疑會(huì)給汽車零件行業(yè)帶來較大的需求沖擊。

（二）電動(dòng)汽車具有較為簡(jiǎn)單的車輛結(jié)構(gòu)。這意味著電動(dòng)汽車的裝配和維護(hù)會(huì)變得更加容易，汽車制造業(yè)的準(zhǔn)入門檻大幅降低，電動(dòng)汽車的現(xiàn)存和潛在從業(yè)者可以不需要很多的技術(shù)和資本積累即可建廠生產(chǎn)，并借由其地理優(yōu)勢(shì)滿足本地市場(chǎng)的電動(dòng)汽車需求量，電動(dòng)汽車的跨國貿(mào)易需求也就會(huì)隨之減少。

三、理論模型

汽車零部件行業(yè)與汽車整車制造行業(yè)分屬于一條供應(yīng)鏈的上下端，兩個(gè)行業(yè)之間密不可分。按照生命周期理論，從自動(dòng)駕駛技術(shù)的引進(jìn)、接納、替代三個(gè)階段入手，從理論模型角度分析自動(dòng)駕駛技術(shù)對(duì)一國汽車零部件行業(yè)貿(mào)易和FDI的影響。

（一）技術(shù)引入。為探討自動(dòng)駕駛技術(shù)對(duì)汽車整車制造和汽車零部件行業(yè)國際貿(mào)易和FDI的潛在影響，我們將自動(dòng)駕駛技術(shù)引入到由Helpman和Melitz在2004年提出的新貿(mào)易理論模型。該模型中包含了企業(yè)的異質(zhì)性，而汽車零部件行業(yè)的產(chǎn)品范圍較廣，產(chǎn)品種類可滿足模型中對(duì)不同部門生產(chǎn)異質(zhì)性產(chǎn)品的需求。

設(shè)世界上有N個(gè)國家的H+1個(gè)部門。此處將模型中唯一的自變量生產(chǎn)率θ（i）定義為在國家i生產(chǎn)一單位產(chǎn)品所需的勞動(dòng)力數(shù)量ai，即θ（i）=1/ai。每個(gè)部門生產(chǎn)同質(zhì)產(chǎn)品，不同部門之間生產(chǎn)差異化產(chǎn)品，產(chǎn)品產(chǎn)出只需單一的勞動(dòng)投入，引入可累積物質(zhì)資本作為另一種生產(chǎn)要素意味著向長(zhǎng)期穩(wěn)定狀態(tài)的過渡階段，此處簡(jiǎn)化起見暫不引入。國家i的工資率為wi。設(shè)生產(chǎn)一單位產(chǎn)品所需勞動(dòng)力數(shù)量為ai，單位勞動(dòng)力的工資率為wi且產(chǎn)品為單一勞動(dòng)投入，即單位產(chǎn)品成本為aiwi。根據(jù)Dixit和Stiglitz（1977）、Melitz（2003）的研究結(jié)果，企業(yè)的利潤最大化定價(jià)策略是在邊際成本基礎(chǔ)上加價(jià)（1-α）%，也即單位產(chǎn)品的最終售價(jià)為：

國內(nèi)銷售的交易成本可以忽略不計(jì)，由國家i到國家j對(duì)外出口的運(yùn)輸成本為τij，其中τij>1。所以，國內(nèi)市場(chǎng)生產(chǎn)的固定成本為cfD，對(duì)外出口產(chǎn)品市場(chǎng)的生產(chǎn)固定成本為cfX，F(xiàn)DI的固定投資成本為cfI。根據(jù)Helpman et al（2004），各成本之間滿足：

本文中對(duì)外出口和FDI可通過兩種技術(shù)表現(xiàn)，即傳統(tǒng)燃油汽車零件制造技術(shù)和自動(dòng)駕駛所需的電動(dòng)汽車零件制造技術(shù)。因此，對(duì)外出口和FDI都可以以兩種不同的形式出現(xiàn)，如表1所示。（表1）

綜合引入在本國建立利用了自動(dòng)駕駛技術(shù)的公司的固定成本cfXE和在外國投資建設(shè)利用了自動(dòng)駕駛技術(shù)的公司的FDI成本cfIE。設(shè)利用對(duì)外FDI的成本最大，對(duì)外出口次之，在國內(nèi)生產(chǎn)并銷售的固定成本最小，得如下固定成本不等式：

上述不等式滿足式（2）、式（3）。

然而，林運(yùn)娘家屬卻堅(jiān)持其對(duì)林場(chǎng)劃為公益林的情況事先并不知情。蘇碧輝解釋道，由于政府鼓勵(lì)造林，承包山地還能領(lǐng)到一定的補(bǔ)助，所以當(dāng)時(shí)大家積極性都很高。除伯公科這一片林地外，他們還開墾了另外幾塊林地。前些年雖然的確領(lǐng)到過公益林的補(bǔ)償金，但一直以為是另外一片松樹林的，因?yàn)樵诮?jīng)營伯公科經(jīng)濟(jì)林的20多年間，其從未聽說過這片山林變更為了生態(tài)林，也沒有收到政府下發(fā)的任何相關(guān)通知。

消費(fèi)端的模型設(shè)定如下：令消費(fèi)者的消費(fèi)偏好滿足CES效用函數(shù)，該函數(shù)擁有不變的替代彈性。根據(jù)Helpman（2006），每個(gè)品種的產(chǎn)品需求函數(shù)為：

xi為商品i的需求量，pi是商品市場(chǎng)售價(jià)，Ai為模型外生變量，表示由家庭收入決定的每個(gè)家庭的商品需求水平。

自動(dòng)駕駛是一種可以顯著降低汽車生產(chǎn)成本的生產(chǎn)技術(shù)。新型電動(dòng)汽車所需的零件數(shù)量約為傳統(tǒng)燃油汽車零件的1/3，且單位成本無明顯上升。我們通過假設(shè)生產(chǎn)每輛汽車的生產(chǎn)率提高了ξ，用于模擬擁有自動(dòng)駕駛技術(shù)的汽車相對(duì)于傳統(tǒng)燃油汽車的優(yōu)勢(shì)，代表了自動(dòng)駕駛技術(shù)帶來的生產(chǎn)效率的提高，降低了汽車生產(chǎn)成本。

結(jié)合產(chǎn)品售價(jià)式（1）、商品需求式（4）并減去每種模式的固定成本并代入整理，使用傳統(tǒng)技術(shù)在本國生產(chǎn)并銷售的利潤πD、使用傳統(tǒng)技術(shù)對(duì)外出口產(chǎn)生的利潤πX、使用自動(dòng)駕駛技術(shù)生產(chǎn)產(chǎn)品對(duì)外出口產(chǎn)生的利潤πXE，用傳統(tǒng)技術(shù)FDI產(chǎn)生的利潤πI、使用自動(dòng)駕駛技術(shù)FDI產(chǎn)生的利潤πIE的表達(dá)式如下：

其中，Bi為需求常數(shù)，且有

圖1 自動(dòng)駕駛技術(shù)對(duì)FDI和貿(mào)易的影響（技術(shù)引入階段）圖

πD線和πI線的斜率相同，因?yàn)樵趪獾闹苯油顿Y只是在另一個(gè)經(jīng)濟(jì)體中復(fù)現(xiàn)了與國內(nèi)相同的傳統(tǒng)汽車零部件制造技術(shù)。而πX線的斜率低于πD，因?yàn)檫\(yùn)輸成本降低了每單位運(yùn)輸?shù)睦麧櫋Ｓ疫吋t線代表通過自動(dòng)駕駛技術(shù)進(jìn)行FDI帶來的利潤πIE，這種模式具有最高的固定成本。而使用自動(dòng)駕駛技術(shù)對(duì)外出口產(chǎn)品的利潤πXE曲線，其斜率高于πD但低于πXE曲線，這是因?yàn)槭褂脗鹘y(tǒng)駕駛技術(shù)對(duì)外出口的利潤獲取能力足以覆蓋其運(yùn)輸成本，每單位運(yùn)輸可以比國內(nèi)生產(chǎn)銷售獲取更高利潤，但與使用自動(dòng)駕駛技術(shù)在國外直接投資建廠相比確實(shí)存在運(yùn)輸成本使其單位利潤低于FDI的利潤。綜上，在這項(xiàng)技術(shù)剛剛引入到一個(gè)國家時(shí)，只有最具生產(chǎn)力的公司選擇使用自動(dòng)駕駛技術(shù)在國外建立子公司，生產(chǎn)能力略低于對(duì)外FDI的水平但高于的國內(nèi)生產(chǎn)率時(shí)，企業(yè)會(huì)選擇使用自動(dòng)駕駛技術(shù)生產(chǎn)并對(duì)外出口。

（二）技術(shù)接納。在技術(shù)接納階段，假設(shè)技術(shù)進(jìn)步不僅在生產(chǎn)過程中提高了生產(chǎn)效率，更降低了自動(dòng)駕駛技術(shù)的固定成本。圖2中描述了這種情況（接納階段），其中cfXE和cfIE都被減少，使用自動(dòng)駕駛技術(shù)對(duì)外出口和使用自動(dòng)駕駛技術(shù)的對(duì)外直接投資的利潤曲線紅線均上移。一方面固定成本降低使得使用自動(dòng)駕駛技術(shù)對(duì)外出口替代本國生產(chǎn)的生產(chǎn)率水平θXE下降，使用傳統(tǒng)技術(shù)在本國生產(chǎn)被進(jìn)一步地替代了；另一方面依賴傳統(tǒng)技術(shù)的對(duì)外直接投資逐漸被依賴自動(dòng)駕駛技術(shù)的外國直接投資所取代，取代臨界值的生產(chǎn)率水平下降至θIE。在這種情況下，國際貿(mào)易仍然不受自動(dòng)駕駛技術(shù)進(jìn)一步普及的影響。原因在于，自動(dòng)駕駛技術(shù)的高生產(chǎn)效率所節(jié)約的可變成本足以與傳統(tǒng)技術(shù)下的對(duì)外直接投資競(jìng)爭(zhēng)，后者的固定成本大于出口的固定成本，但其所節(jié)省的可變成本仍然不足以與那些只面臨較低固定出口成本的公司競(jìng)爭(zhēng)。（圖2）

圖2 自動(dòng)駕駛技術(shù)對(duì)FDI和貿(mào)易的影響（技術(shù)接納階段）圖

在這一階段，汽車零部件市場(chǎng)的供給與需求都發(fā)生了變化。一方面廠商不再被使用自動(dòng)駕駛技術(shù)所需的高生產(chǎn)率水平所限制，使用這項(xiàng)技術(shù)在本國生產(chǎn)并出口或是在國外投資建廠都變得更加容易；另一方面汽車零部件市場(chǎng)上的供給水平有上升動(dòng)機(jī)，但市場(chǎng)的需求量卻減少。

（三）技術(shù)普及及應(yīng)用階段。在技術(shù)普及和應(yīng)用階段，更加成熟而完備的技術(shù)研發(fā)進(jìn)一步降低了自動(dòng)駕駛技術(shù)的應(yīng)用成本，自動(dòng)駕駛技術(shù)的可變成本節(jié)省足以使這些公司開始與出口商競(jìng)爭(zhēng)。在高于θXE的生產(chǎn)率水平下，一國選擇用自動(dòng)駕駛技術(shù)生產(chǎn)零部件并出口，這個(gè)階段的θXE比初入階段的θXE減少很多；又因?yàn)棣菼E<θI，所有的FDI都基于自動(dòng)駕駛技術(shù)，固定成本的進(jìn)一步削減將逐步取代本國生產(chǎn)的國際貿(mào)易；后期當(dāng)自動(dòng)駕駛技術(shù)已經(jīng)在一國被廣泛使用時(shí)，在本國生產(chǎn)的國際貿(mào)易逐漸被完全取代。（圖3）

圖3 自動(dòng)駕駛技術(shù)對(duì)FDI和貿(mào)易的影響（技術(shù)普及及應(yīng)用階段）圖

四、特征化事實(shí)

1885年，德國人卡爾·本茲制成了世界上第一輛汽車，極大地改變了工業(yè)生產(chǎn)的形式，帶領(lǐng)全人類走向了汽車時(shí)代。雖然汽車工業(yè)的發(fā)展至今已逾百年，但自動(dòng)駕駛技術(shù)卻是一項(xiàng)非常年輕的技術(shù)。

自動(dòng)駕駛技術(shù)的興起可從專利申請(qǐng)數(shù)據(jù)中可見一斑。根據(jù)歐洲專利局?jǐn)?shù)據(jù)庫提供的世界上90余個(gè)國家或地區(qū)的專利申請(qǐng)數(shù)據(jù)可知，涉及自動(dòng)駕駛技術(shù)的專利正如雨后春筍般問世，飛速地推動(dòng)著這一領(lǐng)域的進(jìn)步。截至2021年6月23日，以“Autonomous Driving”為搜索關(guān)鍵詞，可從Espacenet官網(wǎng)上查詢到約2，244項(xiàng)已經(jīng)批準(zhǔn)落地的專利，只有前500條開放下載。在這500項(xiàng)最新問世的專利中，百度獨(dú)占84項(xiàng)，占16.8%，是第二名豐田專利數(shù)目的兩倍多，凸顯了百度這樣一個(gè)互聯(lián)網(wǎng)巨頭將商業(yè)觸角伸向自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的強(qiáng)大實(shí)力和野心。自動(dòng)駕駛領(lǐng)域并非僅為傳統(tǒng)車企的轉(zhuǎn)型舞臺(tái)，也是許多科技巨頭謀求轉(zhuǎn)型合作的一片新領(lǐng)地。除了一些老牌車企如豐田、韓國現(xiàn)代等正積極投身于轉(zhuǎn)型技術(shù)研發(fā)獲得了一定數(shù)量的專利外，一些老牌科技巨頭如LG、INTEL、IBM也與傳統(tǒng)車企達(dá)成了研發(fā)合作，大力推動(dòng)汽車行業(yè)的數(shù)字化。一些自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的初創(chuàng)企業(yè)也勢(shì)頭頗猛，STRADVISION INC、PLUSAI CORP分別擁有24個(gè)、10個(gè)專利。

而將專利數(shù)據(jù)按照國別劃分可發(fā)現(xiàn)，韓國和美國所申請(qǐng)獲得的專利數(shù)量占有絕對(duì)優(yōu)勢(shì)，分別為176個(gè)和103個(gè)；中國和日本位居其后，各擁有40余個(gè)專利。四國累計(jì)擁有專利量占最近申請(qǐng)獲得專利量的72.8%。韓國的汽車產(chǎn)業(yè)起步于20世紀(jì)50年代，以堅(jiān)持獨(dú)立自主研發(fā)為導(dǎo)向，其全球市場(chǎng)銷量在2014年達(dá)到頂峰，時(shí)至今日韓國的汽車工業(yè)發(fā)展在全球范圍內(nèi)依然處于領(lǐng)先位置。根據(jù)Markline統(tǒng)計(jì)的2017年汽車生產(chǎn)量排名，現(xiàn)代起亞汽車集團(tuán)位列世界第五大汽車制造商。美國是全球最龐大的單一汽車市場(chǎng)，也是全球汽車工業(yè)的最早發(fā)源地，具有雄厚的汽車工業(yè)基礎(chǔ)。中國的汽車工業(yè)基礎(chǔ)起步較晚、發(fā)展較為緩慢，早期依賴外來技術(shù)得以發(fā)展民族汽車工業(yè)，但在技術(shù)革新上仍比不上美、日、韓等發(fā)達(dá)國家。世界各國在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的專利申請(qǐng)數(shù)據(jù)，一定程度上反映了各國對(duì)于自動(dòng)駕駛技術(shù)的利好前景和技術(shù)攻堅(jiān)的積極態(tài)度。

下面我們?cè)僖云嚵悴考Q(mào)易數(shù)據(jù)為窗口觀察自動(dòng)駕駛技術(shù)的興起趨勢(shì)。以HS編碼為8708（Motor vehicles；parts and accessories）為統(tǒng)計(jì)變量，我們統(tǒng)計(jì)了近30年來汽車零部件行業(yè)的出口貿(mào)易額趨勢(shì)。2004年之前，美國是世界上汽車零部件出口價(jià)值最高的國家，但在2004年后卻被德國大幅超越，德國一躍成為世界上汽車零部件行業(yè)出口價(jià)值最高的國家，直至今日。中國在這一行業(yè)的爆炸式發(fā)展則以2010年為轉(zhuǎn)折點(diǎn)，2010年前中國的出口貿(mào)易額雖然逐年上升，但位于五國之末，2010年后出口貿(mào)易價(jià)值超過了法國并繼續(xù)穩(wěn)步上揚(yáng)，預(yù)計(jì)甚至可能很快會(huì)超越日本。亞洲雖然是汽車零部件的主要世界市場(chǎng)，但大多扮演著低端制造的角色，從中獲得的貿(mào)易附加值并不大。如若自動(dòng)駕駛技術(shù)在亞洲市場(chǎng)得以率先開拓并落地應(yīng)用，勢(shì)必會(huì)對(duì)全球汽車零部件行業(yè)乃至汽車行業(yè)的貿(mào)易模式帶來非常大的改變。正如上文分析，當(dāng)自動(dòng)駕駛技術(shù)被徹底引入到一個(gè)國家和地區(qū)時(shí)，它帶來的汽車裝配行業(yè)門檻降低會(huì)使得FDI減少，更加傾向于本國生產(chǎn)，這從根本上減少了跨國貿(mào)易。

自動(dòng)駕駛技術(shù)將首先在高收入和高運(yùn)輸成本的國家引入，使新技術(shù)取代更傳統(tǒng)的生產(chǎn)技術(shù)。理論模型模擬結(jié)果表明，GDP較高、運(yùn)輸成本較高的國家確實(shí)在進(jìn)、出口更多的電動(dòng)汽車，地理距離是貿(mào)易往來的最大阻礙。而更多的假設(shè)則只能依靠案例分析和未來的行業(yè)發(fā)展得出答案。自動(dòng)駕駛技術(shù)有許多值得深挖的研究方向，如分析自動(dòng)駕駛技術(shù)與勞動(dòng)力市場(chǎng)之間的關(guān)系，以及對(duì)工資不平等的影響。自動(dòng)駕駛技術(shù)的普及會(huì)帶來汽車零部件貿(mào)易量的減少，這會(huì)減少對(duì)低端裝配勞動(dòng)力的需求，從而加劇工資不平等。